Accidentes de motocicleta la imprudencia te acerca a la muerte
Análisis Médico y Científico de las Lesiones en Accidentes de Motocicleta: Cinemática del Trauma y Prevención
Introducción
Los accidentes de motocicleta representan una de las principales causas de traumatismo grave y mortalidad en el mundo. La ausencia de una estructura protectora alrededor del conductor y el pasajero hace que las fuerzas del impacto recaigan directamente sobre el cuerpo, generando lesiones con alta tasa de letalidad. En este análisis detallado, se abordará la distribución de las lesiones mortales en accidentes de motocicleta, tomando como referencia la imagen proporcionada, y se discutirá la cinemática del trauma, la física del impacto y la importancia del uso de medidas de seguridad como los cascos y otros dispositivos de protección.
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Distribución de las Lesiones Mortales
La imagen muestra la ubicación anatómica de las lesiones fatales en accidentes de motocicleta, expresadas en términos porcentuales. A continuación, se analizará cada una de ellas desde una perspectiva médica y biomecánica.
1. Traumatismos Craneales (68%)
Mecanismo de lesión
El trauma craneoencefálico (TCE) es la principal causa de muerte en motociclistas. Las lesiones en la cabeza pueden ser causadas por impactos directos contra el pavimento, vehículos u objetos fijos como postes y barreras de contención.
Fisiopatología
El cerebro, al ser un órgano con alta demanda metabólica y baja tolerancia a la isquemia, sufre lesiones catastróficas cuando se produce una desaceleración brusca. Los mecanismos incluyen:
Contusión cerebral: Golpe directo que causa daño en el parénquima cerebral.
Lesión axonal difusa (LAD): Se produce cuando el cerebro experimenta fuerzas de aceleración-desaceleración rápidas, generando daño en las conexiones neuronales.
Hematomas intracraneales: Epidurales, subdurales o intraparenquimatosos que aumentan la presión intracraneal.
Importancia del casco
El uso del casco reduce el riesgo de lesiones craneales graves en un 69% y la probabilidad de muerte en un 42%. Su diseño absorbe y disipa la energía del impacto, disminuyendo las fuerzas transmitidas al cráneo y al cerebro.
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2. Traumatismos Cervicales (3%)
Mecanismo de lesión
La columna cervical es altamente vulnerable a la hiperflexión, hiperextensión y rotación brusca. Un impacto a alta velocidad puede provocar fracturas de las vértebras cervicales y lesiones medulares.
Fisiopatología
Luxaciones cervicales con compresión medular.
Fractura del atlas (C1) y axis (C2), que pueden comprometer la respiración.
Sección medular completa con tetraplejia o muerte por fallo respiratorio.
Importancia de la protección
El casco integral puede reducir el impacto en la zona cervical, aunque las lesiones a esta altura pueden ser inevitables en impactos de alta energía.
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3. Lesiones en el Tórax (4%)
Mecanismo de lesión
El tórax puede impactar contra el manillar, el suelo o vehículos involucrados en la colisión.
Fisiopatología
Fracturas costales múltiples (tórax inestable), que dificultan la respiración.
Neumotórax a tensión, que puede causar colapso pulmonar.
Contusión pulmonar, con hipoxia severa.
Lesión cardíaca traumática, incluyendo ruptura de la aorta, que tiene una tasa de mortalidad inmediata del 80-90%.
Prevención
El uso de chaquetas con protecciones torácicas y airbag para motociclistas puede reducir la incidencia de estas lesiones.
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4. Lesiones en el Abdomen (0.2%)
Mecanismo de lesión
Las lesiones abdominales son menos frecuentes en comparación con la cabeza y el tórax, pero pueden ser fatales si involucran órganos vitales como el hígado o el bazo.
Fisiopatología
Ruptura esplénica o hepática con hemorragia masiva.
Neumoperitoneo por perforación intestinal.
Shock hipovolémico por sangrado interno.
Prevención
El uso de ropa con protecciones abdominales y evitar conducir a alta velocidad en terrenos irregulares puede reducir estos riesgos.
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5. Lesiones en la Pelvis (0.2%)
Mecanismo de lesión
Las fracturas pélvicas pueden ocurrir en choques de impacto lateral o cuando el motociclista es aplastado por un vehículo.
Fisiopatología
Fractura inestable de pelvis con hemorragia arterial.
Lesión en la arteria iliaca, con shock hemorrágico.
Lesiones urogenitales, que afectan vejiga y uretra.
Prevención
Las protecciones laterales en la motocicleta y pantalones reforzados pueden reducir la gravedad de estas lesiones.
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6. Lesiones en las Extremidades Superiores (2%)
Mecanismo de lesión
El motociclista instintivamente coloca las manos para amortiguar la caída, lo que provoca fracturas y dislocaciones.
Fisiopatología
Fractura de radio y cúbito.
Lesión en el plexo braquial, causando pérdida de la función del brazo.
Fracturas expuestas, que pueden derivar en amputaciones.
Prevención
El uso de guantes con protección metacarpiana y coderas reforzadas disminuye la incidencia de estas lesiones.
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7. Lesiones en las Extremidades Inferiores (21.5%)
Mecanismo de lesión
Las piernas suelen impactar contra el suelo o ser atrapadas por la motocicleta.
Fisiopatología
Fractura de fémur, con alto riesgo de tromboembolismo.
Fracturas de tibia y peroné, con frecuentes exposiciones óseas.
Síndrome compartimental, que puede llevar a amputación.
Prevención
El uso de botas de motociclismo con refuerzo en tobillos y espinillas disminuye el riesgo de fracturas.
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Cinemática del Trauma en Accidentes de Motocicleta
1. Impacto Primario
Es el primer punto de contacto entre el motociclista y el objeto de colisión. Puede ser:
Frontal (choques contra vehículos).
Lateral (impactos contra postes o bordillos).
Trasero (colisión con otro vehículo).
2. Impacto Secundario
Ocurre cuando el motociclista golpea el suelo u otro objeto después del impacto inicial. Aquí es donde se producen la mayoría de los traumatismos craneales y torácicos.
3. Desaceleración y Fuerzas G
La energía cinética se transfiere al cuerpo del motociclista. La ausencia de cinturón de seguridad provoca que el motociclista salga despedido con velocidades que pueden superar los 50 km/h, multiplicando las lesiones por desaceleración súbita.
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Importancia del Uso de Cascos y Medidas de Seguridad
1. Cada dólar invertido en cascos de motocicleta genera un ahorro de $32 en costos médicos.
2. El uso de cinturones de seguridad en vehículos reduce el riesgo de lesiones fatales en un 40-65%.
3. Las chaquetas con airbag pueden reducir las lesiones torácicas en un 50%.
Más información en:
➡️ Prevención de Accidentes en Motocicletas
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Conclusión
Los accidentes de motocicleta generan lesiones de alta mortalidad, principalmente en la cabeza y tórax. La adopción de cascos, ropa protectora y conducción responsable puede reducir drásticamente el riesgo de muerte y discapacidad. La educación y regulación en seguridad vial deben ser prioridad para reducir la carga médica y económica que representan estos accidentes.
Accidente de moto
"El presidente Luis Abinader anunció que a partir del 1 de junio de este año se comenzará el registro de todos los motoristas de la República Dominicana mediante chalecos que los identificarán con un número individual. "Con ellos pretendemos reducir el número de quienes usan los motores sin licencia y de las actividades delictivas que en muchos casos están asociados a su uso", agregó. Esto último, dijo el mandatario, "se ha utilizado con mucho éxito en América Latina y en Asia". #DiarioLibre https://www.diariolibre.com/actualidad/politica/a-partir-del-1-de-junio-gobierno-pondra-chalecos-con-numero-de-identificacion-a-los-motoristas-ID25155397
COMMOCION CEREBRAL Qué le sucede a su cerebro durante una conmoción cerebral: Una conmoción cerebral surge de un impacto directo o una sacudida abrupta en la cabeza, que hace que el cerebro choque con el cráneo. Las diversas velocidades a las que se mueven las distintas regiones del cerebro en el momento del impacto pueden provocar el estiramiento y desgarro del tejido nervioso. Crédito: Estudio Syntropy What happens to your brain during a concussion: A concussion arises from a direct impact or abrupt jolt to the head, causing the brain to collide with the skull. The various velocities at which distinct regions of the brain move at the time of impact can result in the stretching and tearing of nerve tissue. Credit: Syntropy Studio
Cómo usar la moto de la manera más segura
La clave está en prevenir, ya que la única protección que se tiene ante cualquier tipo de accidente, es el propio cuerpo.
18/02/2016 - 2 minutos de lectura.
Más de 500% aumentó la cantidad de motocicletas en Chile entre los años 2003 y 2014, según la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, Conaset. Esto significa que, actualmente, hay 150 mil en el país, cantidad que va directamente relacionada al número de personas lesionadas y muertas por la utilización de este tipo de vehículos. Es así como entre las fechas mencionadas, fallecieron 849 motociclistas y más de 30 mil quedaron lesionados.
Al respecto, el doctor Ladislao Morell, urgenciólogo de Clínica Alemana, explica que las caídas de la moto y las colisiones son las más habituales en el Servicio de Urgencia de la institución. También son frecuentes las quemaduras por contacto con el tubo de escape. La mayor cantidad de lesiones tratadas son erosiones, contusiones, esguinces y fracturas. Pero también hay amputaciones, traumatismos encéfalo craneano graves y, en el pero de los casos, muertes.
¿Qué hacer para que este medio de transporte sea lo más seguro posible?
La clave está en prevenir, ya que la única protección que se tiene ante cualquier tipo de accidente en moto es el propio cuerpo. “Se recomienda una conducción cautelosa y a baja velocidad. En cuanto a los accesorios, se debe usar un casco certificado e integral para la protección facial, y ropa adecuada que proteja de quemaduras y abrasiones, idealmente coloridas o reflectantes. Además, hay que utilizar protectores de codos, piernas y rodillas, así como guantes y calzado apropiado que debe sobrepasar los tobillos”, explica el especialista.
La mayor cantidad de lesiones tratadas son erosiones, contusiones, esguinces y fracturas, pero también hay amputaciones, traumatismos encéfalo craneano graves y muertes.
Recomendaciones en la conducción:
- Asegurarse de ser visto por los automovilistas evitando los puntos ciegos y utilizando ropa llamativa, idealmente, con elementos reflectantes.
- Tener precaución al adelantar, ya que por el tamaño reducido de la moto, puede que esta no sea vista por otros vehículos.
- Disminuir los puntos ciegos regulando bien los espejos y estar siempre preparado para tocar la bocina.
- Respetar las normas del tránsito y conducir a la defensiva.
- Mantener una distancia adecuada con otros vehículos.
- Manejar a una velocidad que permita reaccionar a tiempo ante un imprevisto.
- Circular por el centro de la pista y con las luces encendidas.
- No llevar más personas que el número para el cual está diseñada la moto ni transportar objetos que impidan ver y maniobrar bien.
- No manejar si se consumió medicamentos, alcohol o drogas, al igual que si se está cansado, fatigado o con sueño.
Parte de la Solución a la Seguridad y Mortalidad por Accidentes de Trafico en Republica Dominicana 1. Hacer cumplir la ley y sancionar sin distincion a los pasajeros que no lleven el Casco de Motos-Homologado. 2. Obligatorio Chaleco Reflectante con Numero de Placa de la motocicleta. 3. Uso Obligatorio del Numero de Placa en Chaleco y Cascos. Ley No. 63-17, de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de la República Dominicana. G. O. No. 10875 del 24 de febrero de 2017.
Por ley en Republica Dominicana, todos los ocupantes de motocicletas estan obligados a utilizar cascos correctamente y estos deben de ser homologados y la sancion es el pago de dos salarios, sin dejar de mencionar las consecuencias mortales que puede causar el NO uso de este dispositivo de seguridad vial... by @drramonreyesmd
Ley No. 63-17, de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de la República Dominicana. G. O. No. 10875 del 24 de febrero de 2017.
PREVENCION DE ACCIDENTES EN MOTOS / CASCOS EN MOTOCICLETAS / TRAUMA EN MOTOCICLETAS
El casco previene el 44% de las lesiones en la cabeza by DGT.es
22 MARZO 2018
El equipamiento de protección ayuda a los conductores de motocicletas y ciclomotores a reducir la gravedad de un accidente. Sin embargo, éstos suelen subestimar los daños que se pueden producir y las ventajas de un buen equipo de protección. A diferencia de los conductores de turismos, disfrutan de la sensación de conducir al aire libre, pero están más desprotegidos en caso de accidente.
CASCO
Según la OMS, el casco reduce el número y gravedad de las lesiones. En accidentes graves, el 20% de los cascos salen despedidos debido a la elección de tallas inadecuadas o a no encontrarse bien abrochados. En cualquier caso, deben llevar una etiqueta de homologación ECE bien visible; cubrir la frente por encima de las cejas; no moverse, ni caer sobre los ojos o la frente; no obstaculizar la visión periférica; y si se llevan gafas, no presionarlas ni reducir la visibilidad. Es indispensable abrochárselo adecuadamente y nunca reutilizarlo después de haber sufrido un impacto violento..
PANTALONES
Las piernas del motorista son la parte del cuerpo más expuesta al impacto en caso de accidente. Según el proyecto MAIDS (estudio en profundidad sobre accidentalidad de motos en Europa), el factor de protección entre un pantalón fino o intermedio (vaqueros, piel fina o nylon) y unos gruesos (kevlar -un tejido sintético-, piel o imitación) está entre el 65% y el 96% respectivamente.
GUANTES
Existen muchos tipos de guantes con espesor y peso diferentes. La diferencia entre un guante intermedio (vaquero, piel fina o nylon) y un guante grueso (kevlar, piel o imitación) es de 93%, del primero, frente a un 95% del segundo. Es importante que tengan un ajuste cómodo, que no resten habilidad ni sentido del tacto y, al mismo tiempo, que sean suficientemente gruesos y protejan.
CHAQUETA
Mejor las de piel o kevlar que las de algodón. Y mejor de colores vivos para que sean percibidos por otros usuarios de la vía. Deben estar bien ajustadas para mantener los protectores de impacto en su sitio. Una chaqueta fina e intermedia tiene un factor de protección de 69%, mientras una chaqueta gruesa alcanza el 92%.
BOTAS
En general, la función del calzado de motorista es proteger pies y tobillos sin restar movilidad al piloto en el manejo de la moto. Las botas pueden estar hechas de cuero u otros materiales textiles. Llevar un calzado fino como zapatos de calle, mocasines o zapatillas de deporte, según el MAIDS, proporciona un factor de protección del 46%. Unas botas de motociclista, un 93%.
OTROS
Hombreras, coderas y rodilleras (deben estar integradas en el traje, de material plástico acolchado y elástico para facilitar el movimiento); espalderas (protección contra lesiones de columna); protectores (que disminuyen las heridas provocadas por impacto o abrasión y reducen la gravedad de las lesiones), faja (si se hacen viajes largos dará descanso a la zona lumbar) o gafas y viseras (aseguran un buen campo de visión en cualquier situación climatológica, además de proteger contra insectos u objetos despedidos por otros vehículos).
Efecto sobre los accidentes
La ropa de protección para motoristas reduce las lesiones en caso de accidente entre un 33-50%. La mayor protección (50%) la ofrecen los guantes. Así lo asegura el Manual de Seguridad Vial, elaborado por el Instituto de Economía del Transporte de Noruega, que evalúa la efectividad de las medidas en la prevención de accidentes. Respecto al casco, el estudio afirma que previene un 44% de las lesiones en la cabeza. En concreto, un 3% las lesiones mortales; un 17%, las lesiones graves; y un 80%, las leves. Además, la introducción del casco obligatorio ha reducido el número de lesionados en un 25% entre ocupantes de ciclomotores y motocicletas.
Chocar en una moto a 60 km/h equivale a caer de un quinto piso
Motorista "En la carretera se responsable, No te rompas" by DGT. es
Antes de Arrancar, Equípate
En un mundo en el que las distancias se miden a golpe de click, y que es posible adquirir un producto en innumerables sitios y a precios muy diversos (con el consiguiente peligro de que nos den gato con liebre), vamos a tratar un tema muy importante ya que nos puede ir tanto la vida como el dinero en ello. Se trata del tema de las homologaciones que deben cumplir los cascos para ser legales en España y Europa, y así poder usarlos con un mínimo de garantía (además de, claro está, sin exponernos a una multa) y que viene a completar el artículo que hicimos el otro día en el que os contábamos las claves para elegir correctamente un casco.
Lo primero que debemos saber es que existen tres tipos de homologacionesdiferentes para los cascos, que son las más extendidas. Se tratan de la Snell y Dot (USA) y ECE/ONU R22 (Europa). La última es la que de verdad nos interesa ya que es la única aceptada en España. Si tenemos un casco que hemos comprado para un mercado externo, podemos encontrarnos la desagradable sorpresa que en su etiqueta no aparezca la certificación europea y, por lo tanto,aun siendo seguro como elemento de protección, no podremos usarlo.
Además existen unas cuantas homologaciones más pero desde un punto de vista comercial (es decir, de un casco que queramos comprar para nuestro uso), las nombraremos sólo de pasada con el fin de que nos suene pero no entraremos a profundizar en sus características. Tenemos las siguientes:
Tabla de homologaciones por países:
| Pais | Homologación |
|---|
| USA | DOT |
| Europa | ECE/ONU R22 |
| Brasil | NBR 7471 |
| Taiwan | CNS |
| Australia | AS 1698-2006 |
| Japón | SG or JIS |
| Nueva Zelanda | NZ 5430 |
| Korea | KS G 7001 |
| Malasia | SIRIM |
| Tailandia | TIS |
| India | IS 4151 |
| Singapur | PSB |
| Canada | CSA CAN3-D230-M85 |
Cómo son cada una de las homologaciones de cascos
Como decíamos, en Estados Unidos la homologación se certifica por dos organismos diferentes: Snell y DOT. El primero de ellos toma el nombre de William "Pete" Snell, un corredor de coches que falleció en 1956 debido a un casco que no le protegió la cabeza correctamente.
La Fundación Snell Memorial (sin ánimo de lucro)se fundó en 1957 y se encarga, como organismo independiente, de testar y evaluar los cascos que se venden en el mercado americano. Aunque en un principio su método de medir las capacidades de un casco era con la Snell M2005 que primababa la resistencia frente a la absorción (las pruebas se hacían con deceleraciones en golpes de entre 250 y 300 G, consideradas como lesiones críticas para un cerebro), la Snell M2010 que se introdujo en el 2013 bajó la medición hasta unos más estadarizados 275 G con lo que se equiparó tanto a la DOT como a la ECE/ONU R22.
La homologación DOT por otra parte toma el nombre del acrónimo del Departamento de Transportes, y es la homologación más popular en el país americano. Su finalidad es proteger hasta el 90% de los tipos de impactos posibles, con pruebas de hasta 250 G, situado en la barrera de la lesión cerebral pero con posibilidades de supervivencia. En estas pruebas, prima la absorción sobre la resistencia a los impactos.
Curiosamente en Estados Unidos, muchos usuarios cuando adquirían un casco exigían su homologación Snell y no DOT, pensando que lo mejor era un casco resistente cuando todos sabemos que lo importante es que sea capaz de absorber y disipar la mayor cantidad de energía posible para que nuestra cabeza sufra el menor daño posible.
Por último tenemos la homologación Europea, la ECE/ONU R22 y valedera en más de 50 países. Es además la certificada para poder competir en el AMA, WERA FIM, Fórmula 1, MotoGP, etc. Cuenta con unas características de homologación muy similares a la DOT (las veremos a continuación) aunque la americana no hace pruebas de la resistencia de la correa de sujeción del casco a la barbilla y la europea sí.
Si pudiésemos comparar las dos homologaciones, casi con toda probabilidad el casco que pasa la DOT pasaría la ECE/ONU R22 y viceversa sin necesidad de realizar cambios en su construcción. Sería por lo tanto seguro pero no podríamos circular con él debido a la normativa.
¿Quién nos dice que homologación debemos usar?
Los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, de vehículos de tres ruedas y cuadriciclos y de ciclomotores deberán utilizar adecuadamente cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen tanto en vías urbanas como en interurbanas.
Cuando las motocicletas, los vehículos de tres ruedas o los cuadriciclos y los ciclomotores cuenten con estructuras de autoprotección y estén dotados de cinturones de seguridad y así conste en la correspondiente tarjeta de inspección técnica o en el certificado de características de ciclomotor, sus conductores y viajeros quedarán exentos de utilizar el casco de protección, viniendo obligados a usar el referido cinturón de seguridad cuando circulen tanto en vías urbanas como interurbanas.
Aunque para ser del todo correctos habría que aplicar el Artículo 118.1 modificado en el Real Decreto 965/2006, aunque su única diferencia es la aplicación de los cascos a los quads. Quedaría por lo tanto de la siguiente forma:
Los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, de vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, de ciclomotores y de vehículos especiales tipo «quad», deberán utilizar adecuadamente cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen tanto en vías urbanas como en interurbanas.
Para saber exactamente a qué se refiere con lo de cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente tenemos que remontarnos al Reglamento Número 22 en el que y según el Acuerdo de Ginebra del 30 de marzo de 1858, se apruebas las condiciones de homologación de equipos y piezas de vehículos a motor. Si le echamos un ojo veremos que se esquematizan cómo tienen que ser las pruebas que se realizan a los cascos y que profundizaremos a continuación.
En caso de que usemos un casco no homologado, la sanción está considerada grave y está penalizada, si la memoria no me falla, con 200 euros de multa y la retirada de tres puntos.
Así son las pruebas de homologación de la ECE/ONU R22
Para homologar un casco se le realizan tres fases de pruebas, una a continuación de otra. La primera, denominada de Homologación, se hace en cascos prototipos y la mayoría son de tipo destructivo. Le sirve al fabricante si el diseño realizado y la fabricación cumple con los estándares exigidos.
El siguiente paso es la Cualificación, ya sobre cascos fabricados en serie pero que todavía no han sido comercializados. De nuevo se le somete a una serie de pruebas destructivas con el fin de comprobar que una vez fabricados en grandes cantidades, mantienen la calidad y superan las pruebas. Por último, la fase deConformidad de la producción se encarga de comprobar la calidad del modelo ya homologado.
Dentro de cada una de estas fases hay otra para determinadas zonas del casco o con el fin de evaluar su comportamiento en conjunto, como el test de climatologíaen el que se somete el casco a calor y frío extremo, proyección de agua, etc.
En el siguiente vídeo podéis ver cómo se realizan todas estas pruebas tanto a nivel de resistencia a los golpes en la calota, sobre la pantalla, de abrasión, de rigidez, etc.
¿Cómo sé si mi casco está homologado?
Para saber si nuestro casco está homologado, tan sólo tendremos que fijarnos en la etiqueta blanca que lleva cosida en el interior y que mediante una serie de letras y números nos dirá todas las características de ese casco, qué tipo de homologaciones ha superado.
En la imagen siguiente tenemos un ejemplo de una etiqueta de homologación. Vamos a explicar cada uno de los puntos de los que consta para que podamos identificarlos correctamente.
- a: La "E" corresponde a Europa y el número, al país donde se ha realizado la homologación. En el ejemplo tendríamos E3, que corresponde a Italia. La tabla de países la podéis ver a continuación y a España le corresponde el número 9:
| Número | País | Número | País |
|---|
| 1 | Alemania | 14 | Suiza |
| 2 | Francia | 15 | Noruega |
| 3 | Italia | 16 | Finlandia |
| 4 | Países Bajos | 17 | Dinamarca |
| 5 | Suecia | 18 | Rumanía |
| 6 | Bélgica | 19 | Polonia |
| 7 | Hungría | 20 | Portugal |
| 8 | República Checa | 21 | Rusia |
| 9 | España | 22 | Grecia |
| 10 | Yugoslavia | 23 | Irlanda |
| 11 | Reino Unido | 24 | Croacia |
| 12 | Austria | 25 | Eslovenia |
| 13 | Luxemburgo | 26 | Eslovaquia |
- b: Es la revisión vigente de la norma europea que cumple. En España se acepta tanto la 04 como la 05 aunque esta última es la más completa ya que incluye laprueba de golpe maxilar.
- c: Número con el que se ha homologado el casco
- d: Letra que identifica la seguridad del casco y el nivel de seguridad según sea el modelo. Así nos podremos encontrar P o Protectivos (la más alta) para los integrales y algunos modulares, N/P o No Protectivos para aquellos en los que no protege la mentonera como algunos modulares y J o Jet para aquellos modelos abietos.
- e: Número de serie con el que se puede trazar el recorrido completo del casco desde su fabricación.
A modo de conclusión, os recomendamos adquirir siempre un casco homologado según la norma ECE/ONU R22 ya que aunque la normativa Snell y DOT cumplirán perfectamente con su cometido, en el caso poco probable que nos comprueben la homologación del mismo podríamos ser sancionados. ¿El resto? Conducir con cabeza.
Fuente: http://www.motorpasionmoto.com/seguridad/cual-es-la-homologacion-que-debe-cumplir-un-casco-de-motocicleta-para-ser-seguro-y-legal
¿Por qué utilizar el casco Protector?
No se trata únicamente de que sea obligatorio, ni de que te puedan poner una multa si no lo utilizas. El casco puede llegar a salvarte la vida y además puede reducir en gran medida las lesiones o consecuencias de un accidente.
ESTADÍSTICAS:
El 85% de las muertes en accidentes de motocicletas se producen a consecuencia de lesiones cerebrales, y dentro de ellas un altísimo porcentaje se debe a no haber utilizado el casco.
Si utilizamos el casco, reducimos nuestras posibilidades de morir en un accidente en un 39% y la gravedad de las lesiones en un 72%.
ESTRUCTURA DEL CASCO Y COMO NOS PROTEGE:
El casco está formado por una carcasa exterior, una carcasa interior, la pantalla y un relleno para hacerlo más cómodo para el que lo utiliza.
-La carcasa exterior extiende la energía del impacto por toda la superficie del casco.
-La carcasa interior absorbe la energía del impacto.
-La pantalla protege los ojos y las vías respiratorias.
RAZONES PARA UTILIZAR EL CASCO:
La primera y más importante razón es que puede salvarte la vida, eso es primordial. Y si aún no te has convencido con los datos que has leído, tenemos más razones aún:
El casco protege la cabeza, el cerebro y la cara.
Su uso constituye una auténtica barrera, impidiendo el contacto directo del cráneo con cualquier tipo de objeto.
Absorbe gran parte del golpe, reduce la aceleración y el movimiento de cerebro y cráneo.
Distribuye la fuerza del impacto, evitando que el golpe se concentre en un punto determinado de la cabeza.
*Tu vida y tu estabilidad física son importantes, recuerda que NUNCA debes subirte a una motocicleta si no llevas un casco protector.*
Equipamiento para Motoristas "Moteros"
Fuente DGT: Calor, playa, piscina, amigos, desplazamientos al chiringuito de la playa o al pueblo de al lado no son excusas para que te desplaces en moto con chanclas, pantalón corto o camisetas. Una caída de la moto o del ciclomotor puede ocasionarte como mínimo arañazos profundos que podrían requerir injertos de piel. No te arriesgues y echa un vistazo al documento sobre equipamiento de protección para motoristas.
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