OXIMETROS MASIMO Servicios médicos de emergencia Mediciones portátiles y dispositivos para los profesionales de asistencia primaria

Los paramédicos, técnicos en emergencias, médicos de urgencia y profesionales de asistencia primaria suelen realizar la monitorización y las intervenciones en condiciones complicadas. Las soluciones de capnografía y la tecnología de cooximetría de pulso de Masimo permiten a los profesionales de asistencia primaria evaluar rápidamente a los pacientes, monitorizarlos durante el traslado y alertar a los hospitales acerca del estado de los pacientes entrantes, de manera que el personal pueda preparar el espacio, al personal médico y los equipos necesarios para lograr unas transiciones de atención puntuales y sin contratiempos.

Oximetría de pulso confiable y rápida

La oximetría de pulso de Masimo SET® Measure-through Motion and Low Perfusion™ proporciona unas mediciones de saturación de oxígeno (SpO2) y frecuencia cardíaca (PR) confiables incluso en condiciones complicadas de movimiento y baja perfusión, como suele ocurrir durante el transporte de emergencia y la evaluación del paciente en el lugar.

Monitorización de niveles de monóxido de carbono en sangre con SpCO®

La tecnología rainbow SET™ es una plataforma de mediciones no invasivas y parámetros fisiológicos que pueden proporcionar un análisis más profundo del estado del paciente. SpCO, el parámetro rainbow® original de Masimo, mide la carboxihemoglobina, que se transforma en glóbulos rojos una vez que se expone al monóxido de carbono (CO).

El monóxido de carbono (CO) es un gas incoloro, inoloro e insípido indetectable por las personas. Las víctimas y los profesionales de atención primaria suelen inhalarlo sin darse cuenta en los incendios y cuando existen gases de combustión. El CO, cuando se vincula a la hemoglobina en los glóbulos rojos, reduce la capacidad de transportar oxígeno. La norma de rehabilitación de incendios de la Asociación Nacional de Protección contra el Fuego estadounidense (National Fire Protection Association, NFPA) recomienda que se monitoricen los niveles de CO elevados de los bomberos expuestos al humo en los escenarios en los que se produzca el incidente y durante la capacitación "con un monitor de CO de respiración exhalada portátil o un cooxímetro (un dispositivo de oximetría de pulso diseñado para medir la carboxihemoglobina)".1

Masimo - Detección de rainbow SET™ para niveles de monóxido de carbono elevados con SpCO®

Evaluación rápida en el lugar con dispositivos portátiles avanzados

Las soluciones de dispositivos portátiles y versátiles Masimo proporcionan mediciones rainbow SET avanzadas y de capnografía en dispositivos portátiles, ligeros y compactos, pero resistentes, para una monitorización y evaluación rápidas de los signos vitales en el lugar durante el transporte entre instalaciones.

Rad-67™ Pulse CO-Oximeter® ofrece un funcionamiento con pantalla táctil en color y mediciones rainbow de cooximetría de pulso SET para activar una verificación inmediata. Con el sensor rainbow® Super DCI®-mini universal para pacientes con un peso igual o inferior a 3 kg, el personal sanitario puede medir la carboxihemoglobina (SpCO), la hemoglobina total (SpHb) y la metahemoglobina (SpMet®) de forma simultánea con Measure-through Motion and Low Perfusion SpO2, y la frecuencia cardíaca, lo que simplifica la verificación inmediata de varios parámetros en una serie de poblaciones de pacientes. Este monitor portátil y fácil de usar facilita la descarga de datos del paciente directamente desde el dispositivo con una conexión alámbrica o inalámbrica.

MightySat® Rx es el primer oxímetro de pulso de aplicación digital que ofrece Masimo SET®, lo que proporciona una verificación inmediata de SpO2, PR, Pi y un índice de variabilidad pletismográfica opcional (PVi®) en un dispositivo excepcionalmente portátil. Las mediciones se pueden comunicar rápidamente y se puede hacer un seguimiento de ellas y almacenarlas en dispositivos inteligentes compatibles mediante Bluetooth®.

EMMA™ es un capnógrafo de flujo directo compacto, portátil y ligero que requiere un tiempo de preparación mínimo y proporciona total precisión en tan solo 15 segundos. EMMA está disponible para la monitorización a corto y largo plazo de adultos, pacientes pediátricos y lactantes. Las formas de onda claras y en tiempo real de EtCO2 ayudan al personal sanitario y a los profesionales de asistencia a confirmar una reanimación eficaz, evaluar la profundidad y la efectividad de las compresiones, y reconocer el retorno de la circulación espontánea (ROSC).2,3

http://emssolutionsint.blogspot.com/2016/12/emma-emergency-capnometer-emma.html

Soluciones de sensores flexibles y versátiles

Masimo proporciona una serie de soluciones de sensor reutilizable y para uso en un solo paciente para pacientes de todas las edades, incluidos los sensores diseñados para facilitar una monitorización rápida y de alto volumen, sensores diseñados para estar seguros en el lugar en condiciones exigentes y sensores diseñados para monitorizar sitios menos susceptibles a cambios en la perfusión periférica.

El sensor auricular E1® se ha diseñado para la colocación segura en el pabellón auricular, lo que combina el rendimiento de Masimo SET® con un sitio de monitorización alternativa al que se puede acceder fácilmente incluso durante situaciones de emergencia.

El sensor de frente TFA-1™ se ha diseñado para la monitorización en la frente, que puede realizar una detección más rápida de la desaturación y resaturación en comparación con los sensores digitales.4 Al igual que ocurre con el oído, la frente puede ser más accesible que otros sitios de monitorización durante situaciones de emergencia.

Referencias:

1.National Fire Protection Association (NFPA). Standard on the Rehabilitation Process for Members During Emergency Operations and Training Exercises. 2015 Edition.

2.Neumar RW et al. Circulation. 2010;122:S729-S767.

3.2010 American Heart Association.

4.Tokuda K et al. Anesthesiology. 2007;107:A1544.

La monitorización de SpHb y SpMet no está destinada a sustituir los análisis de laboratorio en sangre. Se deberán analizar muestras de sangre usando instrumentos de laboratorio antes de tomar decisiones clínicas.

Los dispositivos Masimo con monitorización de SpCO no están indicados para utilizarse como la única base para tomar decisiones de tratamiento o diagnóstico relacionadas con la intoxicación por monóxido de carbono; están indicados para utilizarse junto con métodos adicionales para la evaluación de signos o síntomas clínicos.

El Rad-67 ha obtenido la marca de certificación CE. No disponible en EE. UU. ni Canadá.

Para uso profesional. Consulte las instrucciones de uso para obtener información completa de prescripción, que incluye indicaciones, contraindicaciones, advertencias y precauciones.

PLCO-001736/PLM-11175A-0418

Improving Patient Outcomes and Reducing the Cost of Care®

http://www.masimo.es/solutions/pre-hospital/ems/

Sobre Luces de Emergencias (Vehículos Prioritarios en España)

ARTICULO 67. Vehículos prioritarios. Tendrán prioridad de paso sobre los demás vehículos y otros usuarios de la vía los vehículos de servicios de urgencia, públicos o privados, cuando se hallen en servicio de tal carácter. Podrán circular por encima de los límites de velocidad y estarán exentos de cumplir otras normas o señales en los casos y con las condiciones que se determinan en esta Sección.

Los conductores de los vehículos destinados a los referidos servicios harán uso ponderado de su régimen especial únicamente cuando circulen en prestación de un servicio urgente y cuidarán de no vulnerar la prioridad de paso en las intersecciones de vías o las señales de los semáforos, sin antes adoptar extremadas precauciones, hasta cerciorarse de que no existe riesgo de atropello a peatones y de que los conductores de otros vehículos han detenido su marcha o se disponen a facilitar la suya.

La instalación de aparatos emisores de luces y señales acústicas especiales en vehículos prioritarios requerirá autorización de la Jefatura Provincial de Tráfico correspondiente, de conformidad con lo dispuesto en las normas reguladoras de los vehículos.

ARTICULO 68. Facultades de los conductores de los vehículos prioritarios.

Los conductores de los vehículos prioritarios deberán observar los preceptos del presente Reglamento, si bien, a condición de haberse cerciorado de que no ponen en peligro a ningún usuario de la vía, podrán dejar de cumplir bajo su exclusiva responsabilidad, las normas de los Títulos II, III y IV de este Reglamento, salvo las órdenes y señales de los agentes, que son siempre de obligado cumplimiento.

Los conductores de dichos vehículos podrán igualmente, con carácter excepcional, cuando circulen por autopista o autovía en servicio urgente y no comprometan la seguridad de ningún usuario, dar media vuelta o marcha atrás, circular en sentido contrario al correspondiente a la calzada, siempre que lo hagan por el arcén, o penetrar en la mediana o en los pasos transversales de la misma.

Los agentes de la Autoridad encargados de la vigilancia, regulación y control del tráfico podrán utilizar o situar sus vehículos en la parte de la vía que resulte necesario cuando presten auxilio a los usuarios de la misma o lo requieran las necesidades del servicio o de la circulación.

Tendrán el carácter de prioritarios los vehículos de los servicios de policía, extinción de incendios, protección civil y salvamento, y de asistencia sanitaria, pública o privada, que circulen en servicio urgente y cuyos conductores adviertan su presencia mediante la utilización simultánea de la señal luminosa, a que se refiere el artículo 173 de este Reglamento, y del aparato emisor de señales acústicas especiales, al que se refieren las normas reguladoras de los vehículos.

Por excepción de lo dispuesto en el párrafo anterior, los conductores de los vehículos prioritarios deberán utilizar la señal luminosa aisladamente cuando la omisión de las señales acústicas especiales no entrañe peligro alguno para los demás usuarios.

Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la consideración de graves.

http://emssolutionsint.blogspot.com/

www.iemsr.org

seguridad y protección de los pilotos de Fórmula 1

 

¿Te habías preguntado a qué se enfrentan los pilotos de la Fórmula 1? 
#ViveTuMuseo

Evolución de la seguridad y protección de los pilotos de Fórmula 1
Por Redacción Autoclub
La situación de los pilotos en las competencias de Fórmula 1 ha sido una constante preocupación en la FIA, la tecnología ha sido el soporte que ha permitido avanzar en los estándares de máxima seguridad.


El auto de Fernando Alonso vuela sobre el de Charles Leclerc en el accidente en el Gran Premio de Bélgica en 2018/ Gentileza FIA.

La Fórmula1 fue creada en 1950 y la primera carrera se disputó en el circuito de Silverstone que ganó el piloto italiano Giuseppe Farina, atrás quedaron los tiempos en que los pilotos como nuestros compatriotas Juan Manuel Fangio y José Froilán González, corrían en condiciones de indefensión solamente impulsados por la pasión por la velocidad y el deporte. Lamentablemente y a lo largo del tiempo la categoría se cobró muchas vidas, el argentino Onofre Marimón perdió la vida en las prácticas del GP de Alemania en 1954, la suma de circunstancias trágicas, llevaron a que el tema seguridad sea una prioridad máxima.

Con el aporte de la tecnología para la protección de los pilotos la evolución de la seguridad ha sido una constante como lo muestra la siguiente línea de tiempo.

1950. Con la creación de la fórmula surgieron los comisarios de pista o también llamados banderilleros. Se ocupaban de advertir a los pilotos de accidentes con el uso de banderas, estaban preparados en primeros auxilios y en apagar posibles incendios.

1952. Hace su aparición el uso del casco, en las primeras competencias los pilotos usaban gorras y antiparras, el casco el elemento que más transformaciones ha tenido, los primeros eran de corcho hasta la actualidad en que son de carbono, keblar entre otros materiales, ignífugos y de gran resistencia, ultraliviano su peso: 1,3 kg.

1955. Comienza el uso de frenos de disco, hoy se usan de un material de carbono-carbono, que resiste temperaturas elevadísimas, cuando un coche en carrera a casi 300 Km de velocidad y debe frenar ante la aparición de una curva la temperatura de los frenos de disco puede alcanzar los 1000 grados.

1961. Aparecen las barras antivuelco, se trata de una estructura metálica de acero fijada a la carrocería que protege al piloto ante un posible vuelco o choque, además permite extraer el cuerpo con mayor rapidez.

1963. Se hace obligatorio el uso de uniforme en los pilotos, antes de ese año los pilotos corrían en remera o lo más parecido a ropa de calle, lo que obviamente no contemplaba ninguna seguridad. Actualmente son ignífugos, es decir resistentes al fuego. Están fabricados en un material sintético denominado Meta-Aramida más conocido como Nomex y garantiza 700 grados centígrados en el tiempo de 12 segundos. Toda la ropa interior, es del mismo material incluido el pasa montañas.

Volvemos a 1950. En el año de la creación de la Fórmula 1 se impuso el cinturón de seguridad, pero los pilotos no los usaban porque pensaban que ante un caso de accidente podían salir más fácilmente de la situación. Recién en 1972 se hizo obligatorio y también ha pasado por varias transformaciones, en el presente el piloto usa un sistema sofisticado que no solo apunta. a la protección sino a la estabilidad del mismo dentro de la cabina. Se trata de bandas que parten a la altura de los hombros hacia el vientre donde cruza otra banda que rodea la cintura, además de dos bandas que parten del vientre donde convergen las anteriores, para la parte superior de las piernas. Son de materiales livianos e ignífugos.

1975. Surge el pasa montañas, también llamado Balaclava, resistente al fuego protege la cabeza y la nariz del piloto y de materiales livianos. Además están los guantes, también de un material especial, están desarrollados para que se mantengan firmes en el volante.

1981. Hace su aparición el monocasco, está construido con fibras de carbono y kevlar preparado para resistir un gran impacto, es de una sola pieza, es el elemento principal y considerado indestructible ya que su situación es el de la primera exposición ante un gran impacto.

1990. En ese año la FIA determinó que el volante y los retrovisores deben ser obligatorios, en particular el volante deberá estar preparado para ser retirado de manera simple y rápida.

1996. El reposacabezas acolchado comenzó a utilizarse ese año y se trata de un elemento cuya función es disminuir la tensión de la cabeza y cuello del piloto expuesto a la G-Force (fuerza gravitacional) al desarrollar gran velocidad. Está confeccionado de un material especial que apunta a soportar los impactos y evitar el latigazo vertical.

1999. Para evitar que en caso de accidente, se desprendan las llantas con la consiguiente exposición al riesgo que significa su desplazamiento, para comisarios, público en general y pilotos en particular, se comenzaron a instalar los anclajes de neumáticos que instalados en el monoplaza, impiden el desprendimiento de los mismos.

2003. A partir de este año se implementó el uso del Head and Neck Support (HANS), se trata de una innovación que corrige, reduce y modifica el movimiento de la cabeza y cuello del piloto, así disminuye la tensión del cuello en más de un 70%.

2014. Hicieron su aparición los acelerómetros, se ubican en los oídos de los pilotos, se ocupan de obtener la información sobre la G-Force, que en rigor estudia la aceleración a la que se somete el piloto y además en caso de accidente graba los movimientos que sufre la cabeza en los impactos.

2016. Se instaló una cámara cuya orientación estaba dirigida a la cabeza del piloto, su objetivo era grabar lo que acontecía dentro del auto en el tiempo en que se podía producir un accidente, la velocidad en que funciona esta cámara cuando se activa es de 400 fotogramas por segundo.

2018. Este gran dispositivo: Halo, cuando se implementó generó muchas quejas por parte de los pilotos, ya que era una molestia para la visión, sin embargo resultó una protección altamente efectiva cuando en 2022 lo salvó a Hamilton del neumático de Verstappen, en el Gran Premio de Italia. Se trata de una instalación semicircular que se coloca sobre el cockpit, la misma está construida en titanio su peso no llega a los 10 Kg. Y es capaz de soportar el impacto de piezas y neumáticos que se desprenden de otros autos y golpes en las pistas.

2018. Paralelamente a la instalación del anterior surgieron los guantes biométricos, que a través de sensores informan sobre pulso y niveles de oxígeno en sangre y monitorean el estado de los pilotos en caso de accidentes. Son de gran utilidad por la información que reportan al cuerpo médico.

2021. Hicieron su aparición los guantes de protección contra el fuego a partir del accidente de Romain Grosjean en el GP de Bahrein, quien se salvó gracias al equipamiento e información que proporcionaron sus dispositivos, pero sus manos tuvieron graves quemaduras. A partir de esa circunstancia se implementó el uso de esos guantes, si bien el tiempo de protección es de 1,5 segundos, dan seguridad y comodidad en el uso.



Otras medidas de seguridad
El Rescate, en 1971 la FIA determinó que el rescate de los pilotos en caso de accidentes, no debe superar los cinco segundos por los incendios, esta exigencia obligó a modificaciones en la cabina.

El coche de seguridad, En 1993 se comenzó a usar el Safety Car, su uso es para que los autos controlen la velocidad y no haya adelantamientos en caso de limpieza de pista, accidentes, entre otros condicionamientos. En 2015 se inauguró el uso del Safety Car Virtual.

El pitlane, Se trata de la banda de circulación para ingresar a boxes, su límite de velocidad es de 80 Km. y si los pilotos lo superan tienen multas. Se implementó en 1994 a partir de aquel trágico fin de semana en el Gran Premio de San Marino, en que murieron Ayrton Senna y Roland Ratzenberger.

El uso de helicóptero, para el traslado a hospitales y sanatorios se estableció en 1986, la obligatoriedad de que todos los grandes premios de la Fórmula 1, dispongan de helicópteros durante el fin de semana de la competencia.

El repostaje o recarga de combustible, desde 2010 está prohibida la reposición de combustible por el peligro de incendios que puede generar.

Las barreras de protección y escapatorias, el uso de las barreras de protección para el impacto de los neumáticos se implementó en 2000 y los circuitos debieron adaptarse e incorporar las escapatorias en las curvas, se trata de grandes bandas asfálticas paralelas a las pistas que permiten la reducción de velocidad.

El ADR, la caja negra de los autos conocida por su sigla ADR (Accident Data Recorder), se incorporó en 1997, allí se guardan todos los datos de lo que ocurre dentro del auto durante las carreras y proyecta probables futuras medidas de seguridad.

La Superlicencia, se trata de un compendio de puntaje que el piloto debe tener y que certifica que está habilitado para conducir un Fórmula 1, debe tener un mínimo de 2 años de experiencia en la conducción de monoplazas y un mínimo de 40 puntos para acceder a ella. Califican para el puntaje otras categorías profesionales y las prácticas de entrenamiento de la máxima categoría.

El uso de joyería y relojes, está prohibido competir portando pulseras, piercings, relojes o cualquier tipo de joyería, se prevén multas para aquellos que no respeten estas medidas.

Fuentes: FIA y Michel Cruz

Ingresá a:

https://www.autoclub.org.ar/evolucion-de-la-seguridad-y-proteccion-de-los-pilotos-de-formula-1/

Análisis de accidentes de la Federación Internacional del Automóvil
Para la FIA, la seguridad es un problema mundial y no importa si ocurre un accidente en un evento de campeonato mundial regido por la FIA como la F1 o el World Rally, o en un evento nacional de base. La misión es que se investiguen todos los accidentes graves, para ello trabaja el Grupo de Estudio de Accidentes Graves de la FIA (SASG, por sus siglas en inglés).

La SASG se beneficia de la composición multidisciplinar de sus miembros, que incluye médicos, ingenieros, investigadores y promotores, así como personal administrativo de la FIA. Cada accidente objeto de estudio se analiza tanto desde el punto de vista técnico como médico, y después se elaboran informes.

El informe técnico proporcionará un análisis muy detallado de las causas del accidente, de su mecanismo, de los daños al coche, etc. El informe médico proporciona detalles sobre las lesiones físicas y cómo ocurrieron. A continuación, se extraen conclusiones y deducciones de estos dos informes.

Además de contribuir a mejorar la seguridad en el automovilismo, este trabajo tendrá un beneficio adicional: la seguridad vial.

“Es importante destacar que se trata de un ámbito en el que la transferencia de conocimientos y experiencia de la pista a la carretera es fundamental”, afirma Gérard Saillant, presidente de la Comisión Médica de la FIA y vicepresidente de la SASG.

Todo ello demuestra la fuerza y profundidad del trabajo de la FIA en materia de seguridad a todos los niveles, en todas las disciplinas y en todos los países. El objetivo final es que la FIA pueda aprender y mejorar cualquier accidente grave que ocurra en cualquier evento automovilístico en todo el mundo.

Fuente: AUTO+ Medical FIA

Preparación contra los incendios forestales para el verano 2024 en la Unión Europea

En solidaridad nos preparamos, y unidos estamos.

 Estamos impulsando nuestra preparación contra los incendios forestales para este verano a través de la flota #rescEU y un posicionamiento previo estratégico de los bomberos. Esto significa:

 24 aviones 

4 helicópteros alojados 

Localizados en 🇭🇷🇨🇾🇨🇿🇫🇷🇩🇪🇬🇷🇮🇹🇵🇹🇪🇸🇸🇪;

Más de 550 bomberos de 12 países localizados y en espera espera en 🇫🇷🇬🇷🇵🇹🇪🇸.

Se han asignado 600 millones de euros que facilitarán la adquisición de 12 nuevos aviones contra incendios y varios helicópteros en el futuro.

 #UEProtecciónCivil #UniónEuropea

 Protección civil y ayuda humanitaria de la UEI

In solidarity we prepare, and united we stand.  

We are boosting our preparedness against wildfires for this summer through the #rescEU fleet and a strategic pre-positioning of firefighters. This means: 

🔸 24 aeroplanes and 4 helicopters hosted by 🇭🇷🇨🇾🇨🇿🇫🇷🇩🇪🇬🇷🇮🇹🇵🇹🇪🇸🇸🇪; 

🔹 550+ firefighters from 12 countries on stand-by in 🇫🇷🇬🇷🇵🇹🇪🇸.  

We have also allocated €600 million that will facilitate the acquisition of 12 new firefighting planes and several helicopters in the future.  

#EUCivilProtection #EuropeanUnion  

EU Civil Protection & Humanitarian Aid

What Is a Cruise Ship Nurse? ¿Qué es un enfermero de crucero?

 

Have you ever wondered what a cruise ship nurse is? You’ve heard of a camp nurse, a school nurse and a traveling nurse. In a way, a cruise ship nurse is a lot like these other nurses. She or he doesn’t work in a hospital but does provide healthcare. A cruise ship nurse also has training as a sailor. Safety and prevention are as much a part of the job as emergency medical work. If you have an interest in becoming a nurse, perhaps you would like to learn if working on a cruise ship would be a good fit for you.

The Life of a Cruise Ship Nurse

Nurses working on cruise ships must have their sea legs. Understanding cruise ship safety and proper emergency procedures is part of the job. Nurses employed by cruise lines work with a ship doctor or nurse practitioner. They rotate shifts, often working three days and getting the next day off.

Working as a cruise ship nurse provides individuals with a love of culture and travel the opportunity to see the world and get to know other cultures. Cruises often include people from many different countries, and their nurse will help them get any necessary healthcare treatment in a manner that keeps them as comfortable as possible.

Colours - shipping companies that use colours to differentiate departments, normally use:

No colour - Deck & Security Dept

Purple - Engineering/Electricians/HVAC

White - Hotel

Red - Medical

Green - Used to be Radio Officers, but now tends to include electronics types

Stripes

Traditional Merchant Navy will have a diamond incorporated into the stripes for those with Certificates of Competency (Deck & Engineering), however others just have straight stripes

Master - on commercial ships must come from the Deck Dept and traditionally has 4 stripes. However on cruise ships, you may see variations to differentiate from Staff Captain

Staff Captain - some have 3.5, others have 4 stripes

Senior Deck Officer - 3 stripes

Senior 2nd Officer - 2.5 stripes

2nd Officer - 2 stripes

3rd Officer - 1 stripe

Cadet - normally 1 very thin stripe running the length of the epaulette

Days off during an assignment can be a lot of fun for cruise ship nurses. If the ship is in port, they have the opportunity to do some sightseeing. Of course, days at sea are always days on call for the medical staff aboard a cruise ship. The team functions as the sole medical emergency responders. They can be called upon for issues such as heart attacks and on-the-job accidents of other crewmembers. They also provide checkups and routine medical care for the ship’s crew. Cruise assignments for medical staff last six months, followed by two months off.

How to Become a Cruise Ship Nurse

Cruise ship nurses must be RNs (see: 30 Best Affordable RN-BSN Degree Programs) and have Advanced Cardiovascular Life Support (ACLS) certification as well. Most cruise lines require nurses to have a minimum of two years experience in critical or emergent care. Since work on a cruise ship requires interacting with people from many different cultures, travel experience or other training in cross-cultural nursing is also a plus. Not only do cruise ship nurses treat people from many different countries, but they are also likely to work with individuals from a variety of national backgrounds. An American nurse on a cruise ship might be part of a team including Irish and Canadian medical professionals. Since terminology and medical lingo varies from country to country, cruise ship nurses must have the ability to learn quickly and understand their international colleagues.

Like camp nurses and school nurses, cruise ship nurses see and treat patients outside of a traditional hospital or clinical setting. The job is often fast paced and requires the ability to respond quickly in urgent situations. If you love to travel and like working in emergent or critical care, you might enjoy working as a cruise ship nurse.

https://www.cheapnursedegrees.com/faq/cruise-ship-nurse/

#DrRamonReyesMD desde una Plataforma 🏭🚁🚢 ⛽ 🛢️ 🔱 ⚓ en medio del océano 🌊⛵🪸 ☣️ 🛟 ⚠️
Medicina ⚕️ Marítima 🔱 ⚓

https://www.facebook.com/reel/1635537973872209

Legend of stripes for ranks of officers aboard cruise ship Norwegian

Read 

Requirements to be Remote, International Medicine and Offshore Medicine. OIL Industry Basic Offshore Safety Induction Emergency Training (BOSIET) and FOET

During the Crimean War, nurses, following the example of Florence Nightingale, a pioneer of modern nursing, began to use oil lamps on their nightly rounds to illuminate and check on the most critically ill patients. For this reason, they were known as the “ladies of the lamp”. The lamp represents clarity, knowledge, the illumination provided by knowledge and personal qualification. 

Durante la Guerra de Crimea, las enfermeras, siguiendo el ejemplo de Florence Nightingale, pionera de la enfermería moderna, comenzaron a usar las lámparas de aceite en sus rondas nocturnas para alumbrar y poder revisar a los pacientes más graves. Por este motivo, se las conocía como las “damas de la lámpara”. La lámpara representa la claridad, el conocimiento, la iluminación que brinda el saber y la calificación personal.

by STIER España

Recuerda que Stier Training Centre impartimos el curso BOSIET, tanto EBS como CA-EBS. Es un requisito indispensable para trabajar en plataformas offshore.

https://emssolutionsint.blogspot.com/2011/09/basic-offshore-safety-induction.html

¡También ofrecemos la teoría online!

En el BOSIET aprendemos de lucha contra incendios 🔥, supervivencia en mar 🌊, primeros auxilios🧑‍⚕️, emergencia en helicópteros 🚁e introducción a la seguridad en plataformas ⚓️.

GRUPO STIER

Teléfono +34 638 24 04 51

CONTACT

Las Palmas G.C. Head Office,

Juan Rejón 48 - 6º - 35008,

Las Palmas de Gran Canaria,

Spain

 (+34) 928 97 10 43

Training Center,

Muelle de Taliarte s/n - 35214

Telde, Las Palmas de Gran Canaria,

Spain

 (+34) 928 97 10 43

https://stier.es/en