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Nota Importante

Aunque pueda contener afirmaciones, datos o apuntes procedentes de instituciones o profesionales sanitarios, la información contenida en el blog EMS Solutions International está editada y elaborada por profesionales de la salud. Recomendamos al lector que cualquier duda relacionada con la salud sea consultada con un profesional del ámbito sanitario. by Dr. Ramon REYES, MD

Niveles de Alerta Antiterrorista en España. Nivel Actual 4 de 5.

Niveles de Alerta Antiterrorista en España. Nivel Actual 4 de 5.
Fuente Ministerio de Interior de España

viernes, 30 de octubre de 2026

 


En 2015, un proyecto de construcción en Borujerd, Irán, desenterró una Maravilla Antigua, un sistema de acueducto oculto bajo las ruinas de un castillo histórico. Esta intrincada red de tuberías de arcilla y vasijas de cerámica reveló un sofisticado conocimiento de la gestión del agua, lo que sugiere una destreza de ingeniería que desmentía su antigüedad. Inicialmente se creyó que se remontaba al período sasánida (224-651 d. C.).


 Los materiales y las técnicas de construcción utilizados en el acueducto subrayan un nivel de sofisticación de ingeniería que desafía las visiones convencionales de la tecnología antigua. 


Este descubrimiento destaca una civilización con capacidades técnicas notables en la purificación y distribución del agua. A medida que continúa la investigación, los orígenes precisos del acueducto siguen siendo investigado.

ACCIDENTE FERROVIARIO DE URDA, TOLEDO (ESPAÑA)

 


ACCIDENTE FERROVIARIO DE URDA, TOLEDO (ESPAÑA): BALANCE INTERNACIONAL DE VÍCTIMAS, HERIDOS, DESAPARECIDOS Y FALLECIDOS POR NACIONALIDAD — OCTUBRE 2026

ANÁLISIS DE LA CATÁSTROFE FERROVIARIA, RESPUESTA SANITARIA, IDENTIFICACIÓN FORENSE, ASISTENCIA CONSULAR Y GESTIÓN INTERNACIONAL DE VÍCTIMAS

Por DrRamonReyesMD | EMS Solutions International

Actualización editorial: 30 de octubre de 2026

Especialidades: Medicina de Emergencias · Medicina de Catástrofes · Rescate Ferroviario · Trauma de Alta Energía · Gestión de Incidentes con Múltiples Víctimas · Identificación de Víctimas de Catástrofes (DVI) · Medicina Forense · Cooperación Internacional.


RESUMEN EJECUTIVO

El accidente ferroviario ocurrido en el entorno de Urda, provincia de Toledo, España, el 28 de octubre de 2026, ha generado una emergencia de considerable complejidad humana, sanitaria, operativa y diplomática.

La presencia de ciudadanos de múltiples nacionalidades exige una respuesta coordinada entre los servicios de emergencia, autoridades judiciales, institutos de medicina legal, hospitales, fuerzas de seguridad y representaciones diplomáticas.

La información difundida durante las primeras jornadas presenta diferencias entre los balances preliminares de heridos, las denuncias de desaparición, las personas localizadas y las víctimas mortales identificadas.

El principio fundamental de este análisis es que ninguna persona desaparecida debe clasificarse como fallecida sin confirmación médico-legal.

BALANCE INTERNACIONAL COMUNICADO

Según los datos atribuidos al Ministerio de Asuntos Exteriores y difundidos el 30 de octubre:

  • Ciudadanos extranjeros afectados: 51.
  • Nacionalidades representadas: 23.
  • Fallecidos extranjeros comunicados: 2.
  • Heridos extranjeros comunicados: 9.
  • Personas extranjeras con situación pendiente de esclarecer: 22.
  • Extranjeros localizados ilesos: 18.

Estado de los datos: provisional. Las cifras deben contrastarse con los sucesivos comunicados oficiales, especialmente cuando se publican balances con horas de corte diferentes.


1. DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE LOS CIUDADANOS EXTRANJEROS AFECTADOS

El mapa difundido públicamente muestra una distribución internacional que comprende América, Europa, Asia y Oceanía.

No obstante, debe interpretarse como una representación de un momento concreto de la emergencia y no como un registro definitivo de víctimas.

1.1. AMÉRICA DEL NORTE

ESTADOS UNIDOS

El mapa original señala un número de afectados todavía sin confirmar. Se han mencionado denuncias de desaparición de ciudadanos estadounidenses.

No se dispone, en la información examinada, de un desglose definitivo y verificable de fallecidos, heridos y personas localizadas.

CANADÁ

  • Heridos indicados en el mapa: 6.
  • Desaparecidos indicados: 1.

Estas cifras corresponden a la representación preliminar y no deben considerarse el balance consular definitivo.

MÉXICO

  • Heridos indicados: 7.
  • Desaparecidos indicados: 1.

La situación requiere distinguir entre los heridos identificados, las personas cuyo paradero se investiga y las denuncias formalmente activas.

1.2. AMÉRICA DEL SUR

ARGENTINA

  • Heridos indicados en el mapa: 2.
  • Desaparecidos indicados: 1.
  • Fallecidos indicados: 1.

Se ha comunicado el fallecimiento de una ciudadana argentina.

Es importante comprobar la evolución de las denuncias de desaparición para evitar contabilizar dos veces a una misma víctima cuando posteriormente se produce su identificación.

1.3. EUROPA

FRANCIA

Figura entre los países respecto de los cuales se han comunicado gestiones de localización de ciudadanos.

El mapa inicial presenta cifras sin confirmar.

ITALIA

  • Heridos indicados en el mapa: 1.
  • Desaparecidos indicados: 2.

Se ha informado de la presencia de ciudadanos italianos entre los pasajeros afectados.

PORTUGAL

Se ha comunicado el fallecimiento de un ciudadano portugués.

OTRAS NACIONALIDADES EUROPEAS

Entre los países mencionados en comunicaciones sobre localización de pasajeros figura también la República Checa.

La ausencia de un desglose consolidado impide establecer cifras individuales definitivas.

1.4. ASIA

JAPÓN

El mapa original indica 2 heridos.

Sin embargo, la presencia de pasajeros identificados por nacionalidad no demuestra por sí sola que ambos resultaran lesionados. Es necesario comprobar el estado individual mediante fuentes consulares.

COREA DEL SUR

Se han comunicado ciudadanos afectados y actuaciones de asistencia consular.

El mapa no ofrece una cifra definitiva.

FILIPINAS

Se ha mencionado un ciudadano herido en los balances preliminares.

1.5. OCEANÍA

AUSTRALIA

  • Desaparecidos indicados en el mapa: 2.

La situación debe contrastarse con las comunicaciones diplomáticas posteriores y los registros de personas localizadas.


2. TABLA COMPARATIVA DE NACIONALIDADES Y SITUACIÓN COMUNICADA

Nacionalidad Información disponible
Argentina 1 fallecida; otros afectados en investigación
Portugal 1 fallecido comunicado
Canadá 6 heridos y 1 desaparecido en mapa preliminar
México 7 heridos y 1 desaparecido en mapa preliminar
Estados Unidos Número sin confirmar
Italia 1 herido y 2 desaparecidos en mapa preliminar
Francia Número sin confirmar
Japón 2 heridos indicados en mapa; estado no consolidado
Corea del Sur Afectados comunicados; cifra no consolidada
Filipinas 1 herido comunicado
Australia 2 desaparecidos indicados en mapa preliminar
República Checa Gestiones de localización comunicadas
Túnez Denuncias de desaparición mencionadas
Venezuela Denuncias de desaparición mencionadas

Nota editorial: el cuadro reproduce la información disponible con su grado de certeza. No debe utilizarse para calcular un total internacional, porque mezcla datos preliminares, situaciones pendientes de verificación y comunicaciones posteriores.


3. ANÁLISIS SANITARIO: MECANISMOS LESIONALES EN ACCIDENTES FERROVIARIOS

Los accidentes ferroviarios de alta energía pueden producir patrones traumáticos complejos, especialmente cuando existen desaceleraciones bruscas, deformación estructural, vuelcos, impactos secundarios y atrapamiento de pasajeros.

3.1. Traumatismos craneoencefálicos

La transferencia de energía cinética puede provocar contusiones cerebrales, hematomas intracraneales, lesiones axonales difusas y fracturas craneales.

3.2. Lesiones torácicas

Entre las lesiones posibles se encuentran:

  • Fracturas costales múltiples.
  • Contusión pulmonar.
  • Neumotórax y hemotórax.
  • Lesiones vasculares intratorácicas.
  • Insuficiencia respiratoria postraumática.

3.3. Traumatismos abdominales y pélvicos

La desaceleración y la compresión pueden producir lesiones hepáticas, esplénicas, mesentéricas, retroperitoneales y fracturas pélvicas con hemorragia significativa.

3.4. Lesiones por atrapamiento y aplastamiento

Los pacientes atrapados pueden presentar lesiones musculoesqueléticas extensas, compromiso vascular, rabdomiólisis, hiperpotasemia y lesión renal aguda.

La liberación de una víctima atrapada requiere coordinación entre los equipos de rescate técnico y los profesionales sanitarios.

Estas lesiones describen los riesgos médicos del mecanismo traumático ferroviario; no constituyen diagnósticos confirmados de los pacientes de Urda.


4. RESPUESTA PREHOSPITALARIA Y GESTIÓN DE INCIDENTES CON MÚLTIPLES VÍCTIMAS

Una catástrofe ferroviaria de gran magnitud exige activar una estructura de mando y coordinación capaz de gestionar simultáneamente el rescate, la asistencia sanitaria, la evacuación y la seguridad del escenario.

4.1. Seguridad inicial

Debe evaluarse la estabilidad de los convoyes, la presencia de energía eléctrica, riesgos de incendio, sustancias peligrosas y posibilidades de nuevos movimientos estructurales.

4.2. Triaje sanitario

Los sistemas de clasificación de víctimas permiten establecer prioridades asistenciales y de evacuación.

El triaje debe ser dinámico, con reevaluaciones durante la extracción, estabilización y transporte.

4.3. Control de hemorragias

La hemorragia traumática potencialmente mortal requiere reconocimiento inmediato y control mediante compresión, empaquetamiento hemostático o torniquetes cuando estén indicados.

4.4. Reanimación y estabilización

Los pacientes críticos pueden requerir control avanzado de la vía aérea, tratamiento del shock hemorrágico, prevención de la hipotermia, analgesia y reanimación hemostática según recursos disponibles y protocolos vigentes.

4.5. Distribución hospitalaria

El traslado debe coordinarse con la red hospitalaria para evitar la saturación de un único centro y dirigir los pacientes a instalaciones con capacidad quirúrgica, cuidados críticos y tratamiento definitivo.


5. IDENTIFICACIÓN DE VÍCTIMAS DE CATÁSTROFES: PROTOCOLOS DVI

La identificación de fallecidos en accidentes con víctimas de múltiples nacionalidades representa uno de los componentes más complejos de la respuesta institucional.

La metodología internacional de INTERPOL contempla procedimientos normalizados para obtener y comparar información antemortem y postmortem.

5.1. Información antemortem

Comprende datos aportados por familiares y registros previos, incluyendo:

  • Historia odontológica.
  • Huellas dactilares disponibles.
  • Material genético de referencia.
  • Antecedentes quirúrgicos y dispositivos implantados.
  • Características individualizantes documentadas.

5.2. Información postmortem

Incluye examen médico-forense, registro fotográfico, odontología forense, lofoscopia, genética y documentación de hallazgos.

5.3. Reconciliación de identidades

La identificación se establece mediante comparación científica y procedimientos oficiales de validación.

La documentación personal encontrada junto a un cuerpo puede orientar la investigación, pero no constituye por sí sola una identificación definitiva.

5.4. Comunicación a las familias

La notificación debe realizarse por canales institucionales, con información verificada, protección de datos y acompañamiento adecuado.


6. ASISTENCIA CONSULAR Y REPATRIACIÓN INTERNACIONAL

Cuando un accidente afecta a ciudadanos extranjeros, las embajadas y consulados desempeñan funciones de enlace entre los familiares y las autoridades del país donde ocurre la catástrofe.

Sus actuaciones pueden comprender:

  1. Confirmación de nacionalidad e identidad.
  2. Localización de ciudadanos hospitalizados.
  3. Contacto con familiares.
  4. Asistencia documental.
  5. Coordinación con autoridades judiciales.
  6. Gestión de certificados y autorizaciones.
  7. Apoyo para la repatriación de restos mortales cuando proceda.

La repatriación requiere respetar la normativa sanitaria, funeraria, judicial y consular aplicable.


7. INVESTIGACIÓN DE SEGURIDAD FERROVIARIA

La investigación técnica deberá reconstruir la secuencia del accidente y determinar los factores causales y contribuyentes.

Los elementos que pueden examinarse incluyen:

  • Infraestructura y estado de la vía.
  • Sistemas de señalización.
  • Comunicaciones operativas.
  • Registros de circulación.
  • Sistemas de protección y frenado.
  • Condiciones de funcionamiento del material rodante.
  • Factores humanos y organizativos.
  • Procedimientos de emergencia.

La investigación técnica de seguridad tiene una finalidad preventiva y debe diferenciarse de la determinación judicial de responsabilidades.

No corresponde establecer una causa definitiva sin las conclusiones de los organismos competentes.


8. LECCIONES PARA LA MEDICINA DE EMERGENCIAS Y LA PROTECCIÓN CIVIL

La respuesta ante una catástrofe ferroviaria internacional debe analizarse desde cinco dimensiones complementarias.

Primera: capacidad de rescate. La rapidez en el acceso seguro a las víctimas y la extracción de pacientes atrapados condiciona la respuesta inicial.

Segunda: capacidad sanitaria. El control temprano de amenazas vitales, el triaje y la evacuación coordinada son componentes esenciales.

Tercera: capacidad hospitalaria. La disponibilidad de quirófanos, unidades de cuidados intensivos, hemoderivados y especialistas permite sostener la atención definitiva.

Cuarta: capacidad forense. La identificación científica de las víctimas requiere procedimientos rigurosos, recursos humanos especializados y trazabilidad documental.

Quinta: comunicación internacional. La coordinación entre autoridades, consulados y familias es indispensable para evitar desinformación, duplicidades y errores en la identificación.


9. REFERENCIAS INTERNACIONALES Y FUENTES DE CONSULTA

1. INTERPOL — Disaster Victim Identification (DVI).

https://www.interpol.int/How-we-work/Forensics/Disaster-Victim-Identification-DVI

2. Ministerio de Asuntos Exteriores, Unión Europea y Cooperación de España.

https://www.exteriores.gob.es/

3. Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

https://www.ciaf.gob.es/

4. Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

https://www.transportes.gob.es/

5. European Union Agency for Railways (ERA).

https://www.era.europa.eu/

6. European Resuscitation Council (ERC).

https://www.erc.edu/

7. International Committee of the Red Cross (ICRC).

https://www.icrc.org/

8. Organización Mundial de la Salud (OMS).

https://www.who.int/

9. Europa Press — Información sobre el accidente ferroviario y ciudadanos extranjeros afectados.

https://www.europapress.es/

10. Radiotelevisión Española — RTVE Noticias.

https://www.rtve.es/noticias/


10. CONCLUSIONES FINALES

El accidente ferroviario de Urda representa una emergencia de gran complejidad, con repercusiones que trascienden el territorio español.

La existencia de ciudadanos de numerosas nacionalidades convierte la identificación de víctimas, la atención a familiares y la cooperación consular en componentes esenciales de la respuesta.

Desde la perspectiva de la medicina de emergencias, este tipo de catástrofes demuestra la importancia de integrar rescate técnico, atención prehospitalaria, cirugía del trauma, cuidados críticos, medicina forense y gestión institucional.

El análisis científico debe mantener una separación estricta entre los hechos confirmados, los balances provisionales y las hipótesis de investigación.

Una cifra preliminar no constituye una identificación definitiva. Una denuncia de desaparición no equivale a un fallecimiento confirmado. Y una hipótesis técnica no debe presentarse como causa demostrada.

La calidad de la respuesta institucional también se mide por la precisión de la información, el respeto a las víctimas y la transparencia con sus familiares.


DrRamonReyesMD

EMS Solutions International

Medicina de Emergencias · Medicina de Catástrofes · Medicina Táctica · Rescate y Seguridad Operacional.

Actualización: octubre de 2026.

Nota editorial: publicación de carácter informativo y técnico. Los balances de víctimas están sujetos a confirmación y modificación por las autoridades competentes.

SALARIOS INTERNACIONALES DE PILOTOS DE HELICÓPTEROS OFFSHORE OIL & GAS EN 2026: CAPITANES, PRIMEROS OFICIALES, ROTACIONES Y REMUNERACIONES POR PAÍSES AUSTRALIA, CANADÁ, ESTADOS UNIDOS, NORUEGA, REINO UNIDO, IRLANDA, ÁFRICA, ASIA Y AMÉRICA LATINA: ANÁLISIS DEL MERCADO LABORAL DE LA AVIACIÓN PETROLERA Y GASÍSTICA

 


SALARIOS INTERNACIONALES DE PILOTOS DE HELICÓPTEROS OFFSHORE OIL & GAS EN 2026: CAPITANES, PRIMEROS OFICIALES, ROTACIONES Y REMUNERACIONES POR PAÍSES

AUSTRALIA, CANADÁ, ESTADOS UNIDOS, NORUEGA, REINO UNIDO, IRLANDA, ÁFRICA, ASIA Y AMÉRICA LATINA: ANÁLISIS DEL MERCADO LABORAL DE LA AVIACIÓN PETROLERA Y GASÍSTICA

Por DrRamonReyesMD | EMS Solutions International

Actualización internacional: 30 de octubre de 2026

Aviación Offshore · Oil & Gas · Helicopter Emergency Operations · IFR · SAR · Seguridad Aeronáutica · Transporte Marítimo · Operaciones Aeromédicas · Economía Aeronáutica.


RESUMEN EJECUTIVO

La aviación offshore constituye uno de los segmentos más exigentes de la industria aeronáutica internacional.

El transporte de trabajadores hacia plataformas petrolíferas, instalaciones gasísticas, buques perforadores y estructuras marítimas requiere pilotos altamente especializados, aeronaves multimotor, procedimientos instrumentales y sistemas avanzados de seguridad.

Los salarios de estos profesionales varían considerablemente entre países y operadores.

Un ejemplo especialmente relevante corresponde a Cougar Helicopters Inc., en Canadá, que ha publicado remuneraciones anuales de hasta 220.000 dólares canadienses para capitanes de helicópteros Sikorsky S-92 y hasta 147.000 dólares canadienses para primeros oficiales.

Sin embargo, comparar salarios internacionales exige distinguir entre:

  • Salarios contractuales publicados por empresas.
  • Salarios mínimos establecidos mediante convenios colectivos.
  • Escalas regulatorias.
  • Remuneraciones de expatriados.
  • Complementos operacionales.
  • Estimaciones procedentes de plataformas de empleo.

Estas categorías no son equivalentes y no deben confundirse.

1. HELICÓPTEROS UTILIZADOS EN OPERACIONES OFFSHORE

Entre las principales aeronaves empleadas internacionalmente destacan:

Sikorsky S-92

Helicóptero bimotor de transporte pesado, ampliamente utilizado en operaciones offshore y misiones SAR.

Leonardo AW139

Helicóptero bimotor de categoría media, utilizado para transporte de personal, operaciones marítimas y rescate.

Leonardo AW189

Helicóptero bimotor de categoría supermedia, diseñado para misiones de largo alcance, transporte offshore y SAR.

Airbus H175

Helicóptero supermedio destinado, entre otras aplicaciones, a operaciones marítimas y transporte energético.

La complejidad técnica de estas aeronaves exige formación específica, entrenamiento recurrente y cumplimiento de los requisitos de habilitación correspondientes.

2. CANADÁ: COUGAR HELICOPTERS

Operador: Cougar Helicopters Inc.

Base: St. John's, Newfoundland and Labrador.

Aeronave: Sikorsky S-92.

Operaciones: Offshore Oil & Gas y Search and Rescue.

SALARIOS ANUALES PUBLICADOS

Categoría Salario anual CAD
Capitán S-92 190.000–220.000
Primer oficial S-92 119.000–147.000
Complemento SAR capitán 18.000
Complemento SAR primer oficial 10.000

Los salarios publicados incluyen vacaciones y festivos legales.

El anuncio menciona también beneficios adicionales.

Los complementos SAR deben verificarse en las condiciones particulares de contratación antes de sumarlos al salario base.

REMUNERACIÓN MENSUAL EQUIVALENTE

Capitán: 15.833–18.333 CAD mensuales.

Primer oficial: 9.917–12.250 CAD mensuales.

Estas cantidades son equivalencias aritméticas de la remuneración anual bruta y no necesariamente pagos mensuales idénticos.

Fuente oficial:

https://www.cougar.ca/Careers

3. AUSTRALIA: MERCADO OFFSHORE Y REGULACIÓN SALARIAL

Australia dispone de importantes operaciones petroleras y gasísticas marítimas, especialmente en sus regiones occidentales.

La actividad requiere helicópteros capaces de operar sobre grandes extensiones marítimas y transportar personal hacia instalaciones energéticas alejadas de la costa.

El instrumento regulatorio Air Pilots Award 2020 establece remuneraciones mínimas para distintas categorías profesionales.

REFERENCIA REGULATORIA 2026

Para la clasificación de mando identificada en operaciones aplicables:

Antigüedad AUD anuales
Primer año 83.617
Quinto año 90.362
Décimo año 98.797
Decimoquinto año 107.226

Complemento offshore identificado: aproximadamente 8.678 AUD anuales.

La remuneración mínima resultante de estas referencias se sitúa aproximadamente entre 92.295 y 115.904 AUD anuales.

Importante: estos importes son mínimos regulatorios de una clasificación concreta. No representan necesariamente el salario real de un capitán experimentado de S-92, AW189 o H175.

No se dispone de una escala equivalente suficientemente verificada para primeros oficiales offshore australianos en esta comparación.

Fuente:

https://awards.fairwork.gov.au/MA000046.html

4. ESTADOS UNIDOS: GOLFO DE MÉXICO

Estados Unidos mantiene una importante industria de transporte offshore en el Golfo de México.

Entre las principales áreas operacionales se encuentran Luisiana y Texas.

Los pilotos realizan transporte de personal, vuelos logísticos y operaciones de apoyo a instalaciones petroleras marítimas.

Entre los operadores internacionales destacados se encuentra Bristow Group.

REMUNERACIONES

Se ha difundido una banda orientativa de 150.000–190.000 USD anuales asociada a una oferta offshore VFR en Luisiana.

No obstante, dicha cifra procede de información de un agregador y no ha podido confirmarse como remuneración oficial publicada por el operador.

Por tanto:

Capitán: salario contractual específico no verificado.

Primer oficial: salario contractual específico no verificado.

La remuneración efectiva puede variar según experiencia, aeronave, operación VFR/IFR, régimen de trabajo y complementos.

Fuente empresarial:

https://www.bristowgroup.com/careers

5. NORUEGA: OPERACIONES EN EL MAR DEL NORTE

Noruega es uno de los mercados offshore más especializados de Europa.

Las operaciones se desarrollan bajo condiciones meteorológicas exigentes, incluyendo baja visibilidad, viento, frío y ambientes marítimos adversos.

Los pilotos requieren entrenamiento avanzado, habilitaciones instrumentales y experiencia en operaciones multimotor y multipiloto.

Entre los operadores relevantes figura CHC Helikopter Service.

SITUACIÓN SALARIAL

Existen convocatorias para capitanes y primeros oficiales, pero no se ha identificado una escala salarial pública suficientemente contrastada para establecer una comparación homogénea de remuneraciones contractuales de octubre de 2026.

Por tanto, no se asignan cifras sin confirmación documental.

6. REINO UNIDO: AVIACIÓN OFFSHORE DEL MAR DEL NORTE

El Reino Unido dispone de una extensa tradición de transporte mediante helicópteros hacia instalaciones petroleras marítimas.

Aberdeen constituye uno de los principales centros de actividad.

Los operadores utilizan aeronaves de transporte offshore y mantienen exigentes programas de entrenamiento y seguridad operacional.

REMUNERACIONES

La remuneración depende de:

  • Categoría de capitán o primer oficial.
  • Habilitación de tipo.
  • Experiencia offshore.
  • Antigüedad.
  • Convenio colectivo o contrato individual.
  • Complementos de disponibilidad y funciones especiales.

No se dispone de una tabla salarial contractual vigente y verificable que permita publicar un rango universal de salarios offshore británicos.

7. IRLANDA: OPERACIONES MARÍTIMAS Y SAR

Irlanda mantiene una importante actividad de aviación marítima, especialmente en búsqueda y rescate.

Debe distinguirse entre los contratos SAR y los contratos específicamente destinados al transporte de trabajadores de instalaciones petroleras.

Una referencia general de remuneraciones de pilotos de aeronaves en Irlanda presenta un intervalo aproximado de 37.872–89.556 euros brutos anuales.

Esta cifra no corresponde específicamente a pilotos de helicópteros offshore.

Por tanto, no debe interpretarse como salario de un capitán o primer oficial de S-92.

8. ÁFRICA: NIGERIA, ANGOLA, GHANA Y GABÓN

África occidental concentra una parte importante de las operaciones petroleras marítimas del continente.

Los helicópteros proporcionan transporte de trabajadores, apoyo logístico y servicios relacionados con las instalaciones energéticas.

Los mercados más relevantes incluyen Nigeria, Angola, Ghana y Gabón.

CARACTERÍSTICAS CONTRACTUALES

Los contratos pueden establecer condiciones distintas para pilotos nacionales y expatriados.

Entre los elementos negociables se encuentran:

  • Remuneración fija.
  • Alojamiento.
  • Transporte internacional.
  • Rotaciones laborales.
  • Seguro médico.
  • Seguro de vida.
  • Complementos operacionales.
  • Fiscalidad y condiciones de expatriación.

No se ha podido documentar una escala salarial pública y actualizada que permita atribuir cifras homogéneas a capitanes y primeros oficiales offshore de estos países.

Cualquier remuneración difundida sin identificar operador, fecha y contrato debe considerarse una referencia no confirmada.

9. ASIA: MALASIA, INDONESIA, BRUNÉI E INDIA

Asia dispone de importantes mercados offshore vinculados a la explotación de petróleo y gas.

Malasia, Indonesia, Brunéi e India mantienen actividad aeronáutica asociada a instalaciones marítimas.

La remuneración depende de la empresa operadora, el país, el tipo de aeronave y las condiciones de contratación.

Los pilotos expatriados pueden disponer de paquetes diferentes a los ofrecidos a trabajadores nacionales.

No se ha identificado una escala salarial pública comparable y suficientemente verificada para establecer bandas salariales homogéneas en estos mercados.

10. AMÉRICA LATINA: BRASIL

Brasil constituye uno de los mercados más relevantes de aviación offshore de América Latina.

Su industria petrolera marítima requiere transporte aéreo regular de trabajadores hacia instalaciones situadas a considerable distancia de la costa.

Los convenios colectivos brasileños proporcionan referencias salariales documentales.

ACUERDO COLECTIVO COSTA DO SOL 2025–2027

Categoría BRL mensuales
Comandante offshore 7.992,35
Copiloto offshore 3.774,27

Equivalencia anual simple:

Comandante: 95.908,20 BRL.

Copiloto: 45.291,24 BRL.

Estos importes corresponden a pisos salariales establecidos en el acuerdo, no necesariamente a la remuneración total.

La remuneración anual efectiva puede incorporar otros conceptos previstos en la legislación y en el convenio.

Documento de referencia:

https://aeronautas.org.br/wp-content/uploads/2025/12/2025.12.16-ACT-SNA_Costa-do-Sol-VF.pdf

OTROS MERCADOS LATINOAMERICANOS

También existen operaciones petroleras marítimas en países como México, Guyana, Surinam, Trinidad y Tobago y Argentina.

Sin embargo, no resulta técnicamente correcto extrapolar los salarios brasileños a estos mercados.

Cada país dispone de estructuras laborales, operadores y condiciones contractuales propias.

11. TABLA COMPARATIVA INTERNACIONAL 2026

País o región Capitán Primer oficial
Canadá 190.000–220.000 CAD/año 119.000–147.000 CAD/año
Australia 92.295–115.904 AUD/año* No verificado
Estados Unidos No verificado No verificado
Noruega No verificado No verificado
Reino Unido No verificado No verificado
Irlanda No verificado No verificado
Brasil 7.992,35 BRL/mes* 3.774,27 BRL/mes*
África No verificado No verificado
Asia No verificado No verificado
Otros países latinoamericanos No verificado No verificado

Australia: referencia mínima regulatoria de mando, no salario contractual universal.

Brasil: piso salarial de convenio colectivo, no remuneración total.

Las cifras canadienses corresponden a una oferta empresarial publicada.

Las cifras de Australia y Brasil representan referencias mínimas de naturaleza diferente.

Por tanto, esta tabla no constituye un ranking salarial internacional.

12. ROTACIONES Y CONDICIONES LABORALES

Los contratos offshore pueden organizarse mediante rotaciones de trabajo y descanso.

Entre las modalidades utilizadas en la industria se encuentran:

14/14: catorce días de trabajo y catorce de descanso.

21/21: veintiún días de trabajo y veintiuno de descanso.

28/28: veintiocho días de trabajo y veintiocho de descanso.

Estas modalidades son ejemplos, no estándares universales aplicables a todos los operadores.

Los contratos pueden incluir alojamiento, transporte hacia la base operacional, dietas y beneficios adicionales.

13. REQUISITOS PROFESIONALES PARA CAPITANES Y PRIMEROS OFICIALES

Los requisitos dependen de la autoridad aeronáutica, el operador y la aeronave.

Entre las competencias más relevantes destacan:

  • Licencia comercial o de transporte de línea aérea de helicópteros, según corresponda.
  • Habilitación de vuelo instrumental.
  • Experiencia multimotor.
  • Experiencia multipiloto.
  • Habilitación de tipo.
  • Horas de vuelo totales.
  • Horas como piloto al mando.
  • Experiencia offshore.
  • Formación CRM.
  • Entrenamiento recurrente.
  • Competencias de supervivencia y procedimientos de emergencia marítima exigidos para la operación.

Los requisitos exactos deben consultarse en cada convocatoria.

14. SEGURIDAD OPERACIONAL Y MEDICINA AERONÁUTICA

La aviación offshore presenta riesgos particulares relacionados con el ambiente marítimo.

Entre ellos destacan las condiciones meteorológicas adversas, la pérdida de referencias visuales, las emergencias sobre el agua y la necesidad de evacuación de aeronaves después de un amerizaje forzoso.

La formación de supervivencia marítima y evacuación subacuática constituye un componente importante de la preparación operacional cuando resulta exigible.

Desde la perspectiva de la medicina aeronáutica y de emergencias, estas operaciones requieren especial atención a:

  • Hipotermia e inmersión en agua fría.
  • Ahogamiento y lesiones asociadas a inmersión.
  • Traumatismos de alta energía.
  • Supervivencia tras amerizaje.
  • Rescate marítimo.
  • Coordinación SAR.
  • Evacuación aeromédica.
  • Factores humanos y fatiga operacional.

La complejidad de estos escenarios ayuda a explicar las elevadas exigencias de formación, experiencia y seguridad aplicables a los pilotos offshore.

15. ANÁLISIS ECONÓMICO: ¿QUÉ DEBE COMPARAR UN PILOTO?

La cifra salarial anual constituye solamente una parte de la evaluación contractual.

Una comparación profesional debe considerar:

Remuneración fija: salario anual garantizado.

Remuneración variable: complementos, horas de vuelo y funciones adicionales.

Rotaciones: distribución de jornadas y descansos.

Beneficios: seguros, pensiones y cobertura sanitaria.

Transporte: desplazamientos nacionales o internacionales.

Fiscalidad: impuestos y cotizaciones aplicables.

Estabilidad: duración contractual y perspectivas de continuidad.

Habilitaciones: quién asume el coste de formación y entrenamiento recurrente.

Responsabilidad: mando, funciones de instructor, examinador o SAR.

Un salario nominalmente superior no implica necesariamente una mejor remuneración neta ni unas condiciones profesionales más favorables.

16. CONCLUSIONES

La aviación offshore Oil & Gas representa un mercado laboral internacional altamente especializado.

El ejemplo de Cougar Helicopters en Canadá demuestra que determinadas ofertas de empleo para capitanes de Sikorsky S-92 pueden alcanzar los 220.000 dólares canadienses anuales.

Los primeros oficiales de la misma oferta pueden alcanzar los 147.000 dólares canadienses anuales.

Australia y Brasil permiten identificar mínimos salariales mediante instrumentos regulatorios y convenios colectivos, aunque estas cifras no representan necesariamente los ingresos reales de los pilotos experimentados.

En Estados Unidos, Noruega, Reino Unido, Irlanda, África y Asia, la ausencia de escalas públicas homogéneas impide establecer comparaciones salariales concluyentes sin recurrir a estimaciones.

La conclusión principal es que la remuneración offshore debe analizarse mediante el contrato completo, diferenciando salario garantizado, complementos, rotaciones, beneficios, fiscalidad y responsabilidades operacionales.

La experiencia aeronáutica, las habilitaciones instrumentales, la capacidad de operar aeronaves complejas y la especialización marítima continúan siendo factores fundamentales en este mercado profesional.


REFERENCIAS Y FUENTES INTERNACIONALES

1. Cougar Helicopters Inc. — Canadá

https://www.cougar.ca/Careers

2. Fair Work Ombudsman — Australia. Air Pilots Award

https://awards.fairwork.gov.au/MA000046.html

3. Bristow Group — Carreras profesionales

https://www.bristowgroup.com/careers

4. CHC Helicopter — Operaciones internacionales

https://www.chcheli.com/

5. Sindicato Nacional dos Aeronautas — Brasil

https://aeronautas.org.br/

6. Convenio Costa do Sol 2025–2027 — Brasil

https://aeronautas.org.br/wp-content/uploads/2025/12/2025.12.16-ACT-SNA_Costa-do-Sol-VF.pdf

7. WageIndicator — Irlanda

https://wageindicator.org/

8. European Union Aviation Safety Agency (EASA)

https://www.easa.europa.eu/

9. Federal Aviation Administration (FAA)

https://www.faa.gov/

10. International Civil Aviation Organization (ICAO)

https://www.icao.int/

11. Civil Aviation Safety Authority (CASA), Australia

https://www.casa.gov.au/

12. UK Civil Aviation Authority (CAA)

https://www.caa.co.uk/


DrRamonReyesMD

EMS Solutions International

Medicina de Emergencias · Medicina Aeromédica · Medicina Subacuática e Hiperbárica · Operaciones Offshore · Seguridad Operacional · SAR.

Actualizado: octubre de 2026.

Nota editorial: Las remuneraciones recogidas corresponden a referencias publicadas de distinta naturaleza. No deben interpretarse como salarios medios nacionales ni como ofertas vigentes garantizadas. Las cifras no verificadas se han identificado expresamente para evitar comparaciones engañosas.


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TRUST TQ GEN2: TOURNIQUET

 


TRUST TQ GEN2: ANÁLISIS CIENTÍFICO, BIOMECÁNICO Y OPERATIVO DEL TORNIQUETE TÁCTICO DE SEGUNDA GENERACIÓN (2026)

AGM ORTHOPAEDICS — TACTICAL RAPID USE TOURNIQUET: INGENIERÍA DE DOBLE TRINQUETE, OCLUSIÓN ARTERIAL, SEGURIDAD, EVIDENCIA CLÍNICA Y COMPARACIÓN CON CAT GEN 7, SOFTT-W, SAM-XT, RMT-T Y TX2/TX3

La web oficial del torniquete TRUST TQ GEN2, fabricado por AGM Orthopaedics en Letonia, es:

TRUST® Tactical Rapid Use Tourniquet

Fabricante: AGM Orthopaedics LLC, Liepāja, Letonia. Massive bleeding control

Contacto directo con el fabricante:
* Correo: sales@trust-tq.com
* Teléfono: +371 25 696 688
* Fundador y CEO: Dr. Agris Mertens. investinlatvia.org

La empresa también ofrece contacto para evaluaciones técnicas, distribución y colaboraciones institucionales, lo que puede resultar interesante para una evaluación TACMED.

Por DrRamonReyesMD | EMS Solutions International

Actualización científico-técnica: 30 de octubre de 2026

Especialidades: Medicina de Emergencias · Medicina Táctica · Tactical Combat Casualty Care (TCCC) · Tactical Emergency Casualty Care (TECC) · Stop the Bleed · Cirugía de Trauma · Ingeniería Biomédica · Atención Prehospitalaria · Medicina Militar · Prolonged Field Care.


RESUMEN EJECUTIVO

El TRUST TQ GEN2 (Tactical Rapid Use Tourniquet), atribuido al fabricante letón AGM Orthopaedics, representa una propuesta tecnológica dentro de los dispositivos mecánicos destinados al control de hemorragias potencialmente mortales de las extremidades.

Su principal característica diferenciadora es la utilización de un mecanismo de tensión mediante doble trinquete, bloqueo automático y palanca plegable, en sustitución del clásico sistema de molinete utilizado en torniquetes ampliamente conocidos, como el Combat Application Tourniquet (CAT) y el SOFTT-W.

La propuesta pretende facilitar una compresión rápida, progresiva y mantenida, con posibilidades de aplicación manual mediante una o ambas manos.

Sin embargo, la innovación mecánica no constituye por sí sola evidencia de superioridad clínica.

La evaluación rigurosa de un torniquete requiere demostrar su capacidad de interrumpir el flujo arterial, mantener la oclusión durante el movimiento y transporte del paciente, resistir condiciones ambientales adversas y minimizar los errores de aplicación.

Este análisis examina la arquitectura del TRUST TQ GEN2, sus características técnicas declaradas, fundamentos biomecánicos, ventajas potenciales, limitaciones, situación regulatoria y posición frente a dispositivos recomendados por el Committee on Tactical Combat Casualty Care (CoTCCC).

Conclusión principal: el TRUST TQ GEN2 presenta una arquitectura mecánica interesante, pero la información disponible no permite demostrar superioridad clínica frente a los torniquetes consolidados ni justificar su sustitución sistemática en unidades operativas.



1. CONTEXTO HISTÓRICO: LA EVOLUCIÓN DEL TORNIQUETE MODERNO

El torniquete constituye uno de los dispositivos más importantes en la prevención de muertes evitables por hemorragia traumática de extremidades.

Aunque su utilización se remonta a varios siglos, su desarrollo moderno se aceleró con la experiencia militar acumulada durante los conflictos de Irak y Afganistán.

Los avances doctrinales promovidos por el Tactical Combat Casualty Care contribuyeron a transformar la percepción del torniquete, que pasó de considerarse una medida excepcional a convertirse en una intervención temprana fundamental ante determinadas hemorragias graves.

La introducción de dispositivos comerciales específicamente diseñados para aplicación rápida mejoró la estandarización y facilitó su utilización por militares, policías, sanitarios y personal civil entrenado.

Entre los sistemas desarrollados destacan:

  • CAT: Combat Application Tourniquet.
  • SOFTT-W: Special Operations Forces Tactical Tourniquet-Wide.
  • SAM-XT: SAM Extremity Tourniquet.
  • RMT-T: Ratcheting Medical Tourniquet.
  • TX2 y TX3: torniquetes de trinquete.

La aparición de mecanismos alternativos al molinete convencional demuestra que la ingeniería de torniquetes continúa evolucionando.

En este contexto debe situarse el TRUST TQ GEN2.


2. IDENTIFICACIÓN DEL TRUST TQ GEN2

Nombre comercial: TRUST TQ GEN2.

Denominación: Tactical Rapid Use Tourniquet.

Fabricante atribuido: AGM Orthopaedics.

País de origen declarado: Letonia, Unión Europea.

Generación: Segunda.

Aplicación prevista: Control de hemorragias graves de extremidades.

Mecanismo principal: Sistema de tensión mediante trinquete y palanca.

Sistema de retención: Bloqueo mecánico automático.

Materiales visibles: Cinta textil, estructura rígida polimérica y elementos metálicos.

Color del modelo examinado: Negro y naranja.

Página oficial del producto:

https://www.trust-tq.com/

Las fotografías examinadas muestran un dispositivo compacto cuya estructura de compresión está integrada en un conjunto rígido de color naranja.

Se identifica una palanca plegable, un sistema de retención de tensión, una cinta de compresión y una superficie destinada a registrar la hora de colocación.

El fabricante anuncia características específicas que deben diferenciarse de las verificadas mediante ensayos independientes.


3. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DECLARADAS

Los datos comerciales publicados para el TRUST TQ GEN2 incluyen:

Parámetro Especificación anunciada
Anchura de cinta 38 mm
Peso Aproximadamente 180 g
Perímetro de aplicación 12–100 cm
Mecanismo Doble trinquete
Palanca Aluminio plegable
Retención Bloqueo automático
Liberación Mecanismo gradual
Aplicación Una o dos manos
Tiempo anunciado Inferior a 10 segundos
Durabilidad anunciada Más de 1.000 ciclos

Advertencia metodológica: estos datos se presentan como especificaciones o afirmaciones comerciales. No deben interpretarse como resultados clínicos independientes.

La velocidad de aplicación depende de múltiples factores: experiencia del operador, posición del dispositivo, extremidad afectada, presencia de ropa, accesibilidad anatómica, condiciones ambientales y situación fisiológica del paciente.

Una colocación rápida tampoco demuestra que se haya conseguido una oclusión arterial completa.


4. INGENIERÍA DEL SISTEMA DE DOBLE TRINQUETE

4.1. Principio mecánico

Los torniquetes convencionales de molinete utilizan una varilla que, al girar, incrementa la tensión de la banda de compresión.

El TRUST TQ GEN2 propone un sistema diferente.

La fuerza aplicada sobre una palanca se transmite a un mecanismo de trinquete que permite aumentar progresivamente la tensión y retener el ajuste alcanzado.

El principio fundamental consiste en transformar movimientos repetidos de la palanca en incrementos de tensión circunferencial.

La presencia de un bloqueo automático pretende impedir el retroceso involuntario del sistema.

4.2. Ventajas mecánicas potenciales

Entre las ventajas teóricas destacan:

Tensión incremental: posibilidad de aumentar progresivamente la fuerza de compresión.

Retención de tensión: mantenimiento del ajuste entre accionamientos.

Palanca plegable: reducción potencial del volumen del conjunto durante almacenamiento.

Accionamiento repetitivo: posibilidad de aplicar fuerza mediante movimientos sucesivos.

Liberación controlada: mecanismo específico de desbloqueo, cuya seguridad clínica debe estudiarse.

Estas características pueden resultar interesantes desde el punto de vista ergonómico.

No obstante, es imprescindible evaluar el comportamiento del mecanismo bajo cargas elevadas y condiciones operativas reales.

4.3. Posibles puntos de fallo

La incorporación de un sistema mecánico complejo puede introducir vulnerabilidades.

Entre ellas:

  • Desgaste de los dientes del trinquete.
  • Deformación de piezas móviles.
  • Fallo del bloqueo.
  • Acumulación de arena o barro.
  • Corrosión de componentes metálicos.
  • Rotura de articulaciones.
  • Deslizamiento de la cinta.
  • Dificultad de accionamiento con guantes.
  • Liberación involuntaria.

Estas posibilidades representan riesgos de ingeniería que deben investigarse, no fallos demostrados del TRUST TQ GEN2.


5. BIOMECÁNICA DE LA OCLUSIÓN ARTERIAL

La eficacia de un torniquete depende de su capacidad para generar suficiente presión circunferencial y reducir el flujo arterial distal hasta conseguir la hemostasia.

La presión necesaria varía según:

  1. Perímetro de la extremidad.
  2. Anchura efectiva de la banda.
  3. Tensión aplicada.
  4. Distribución de tejidos blandos.
  5. Profundidad vascular.
  6. Presión arterial del paciente.
  7. Rigidez del material.
  8. Uniformidad de la compresión.

5.1. Importancia de la anchura

El fabricante anuncia una cinta de 38 mm.

Una banda relativamente ancha puede distribuir la compresión sobre una superficie mayor.

Sin embargo, la relación entre anchura y eficacia no es lineal ni depende exclusivamente de esta variable.

La presencia de estructuras rígidas, zonas de transición y mecanismos de cierre puede modificar significativamente la distribución de presión.

Por tanto, no puede afirmarse que una banda de 38 mm produzca automáticamente menos dolor, menos lesión nerviosa o mejor oclusión arterial.

5.2. Oclusión venosa frente a arterial

Uno de los riesgos de un torniquete insuficientemente ajustado es que reduzca el retorno venoso sin interrumpir completamente el flujo arterial.

Esta situación puede aumentar la congestión distal y agravar el sangrado.

El criterio de eficacia en una hemorragia grave es el cese de la hemorragia y, cuando sea posible evaluarlo, la ausencia de pulso distal.

En estudios experimentales, la confirmación mediante Doppler vascular proporciona una medida objetiva de oclusión.


6. ANÁLISIS ERGONÓMICO DEL TRUST TQ GEN2

La ergonomía constituye una variable esencial en medicina táctica.

Un dispositivo puede funcionar correctamente en laboratorio y presentar dificultades importantes durante su utilización en condiciones operativas.

6.1. Aplicación con una mano

El fabricante presenta el dispositivo como compatible con la autoaplicación.

Esta característica resulta especialmente relevante para militares, policías y primeros intervinientes que pueden sufrir lesiones mientras trabajan sin asistencia inmediata.

No obstante, la posibilidad de manipular el dispositivo con una mano debe diferenciarse de la capacidad de conseguir una oclusión arterial eficaz mediante esa misma técnica.

Ambas variables requieren evaluación independiente.

6.2. Aplicación con guantes

Los guantes tácticos, quirúrgicos o de protección pueden modificar la sensibilidad y la capacidad de manipulación.

La palanca y el mecanismo de desbloqueo deben evaluarse con diferentes tipos de guantes.

6.3. Aplicación en condiciones ambientales adversas

Resulta necesario estudiar el funcionamiento del dispositivo bajo exposición a:

  • Lluvia.
  • Humedad.
  • Arena.
  • Barro.
  • Polvo.
  • Sangre.
  • Bajas temperaturas.
  • Temperaturas elevadas.
  • Vibraciones.
  • Golpes.

No se dispone aquí de resultados independientes suficientes para establecer su rendimiento en todos estos escenarios.


7. COMPARACIÓN CON LOS PRINCIPALES TORNIQUETES TÁCTICOS

7.1. CAT GEN 7

El Combat Application Tourniquet constituye uno de los dispositivos comerciales con mayor experiencia de utilización en escenarios militares y civiles.

Su sistema de molinete permite incrementar la tensión mediante rotación de una varilla y fijarla en un dispositivo de retención.

Ventajas:

  • Amplia experiencia operativa.
  • Evidencia publicada.
  • Formación estandarizada.
  • Reconocimiento internacional.
  • Recomendación CoTCCC.

Limitaciones:

  • Necesidad de rotación del molinete.
  • Dependencia de la técnica del operador.
  • Posibles dificultades de autoaplicación según circunstancias.
  • Riesgo de productos falsificados en el mercado.

7.2. SOFTT-W

El SOFTT-W utiliza una arquitectura basada en cinta de compresión, sistema de ajuste y molinete metálico.

Ventajas:

  • Diseño robusto.
  • Experiencia operativa.
  • Recomendación CoTCCC.
  • Amplia utilización en entornos tácticos.

Limitaciones:

  • Requiere entrenamiento específico.
  • La eficacia depende de la correcta preparación y aplicación.
  • Su ergonomía puede diferir de la de otros dispositivos.

7.3. SAM-XT

El SAM-XT incorpora un sistema de hebilla diseñado para facilitar el ajuste inicial antes de completar la compresión mediante el molinete.

Ventajas:

  • Sistema específico de ajuste.
  • Diseño orientado a facilitar la tensión inicial.
  • Recomendación CoTCCC.

Limitaciones:

  • Mayor complejidad estructural que algunos diseños convencionales.
  • Necesidad de formación específica.
  • Persistencia del mecanismo de molinete.

7.4. RMT-T

El Ratcheting Medical Tourniquet utiliza un sistema de trinquete.

Su existencia demuestra que la utilización de mecanismos alternativos al molinete no es exclusiva del TRUST TQ GEN2.

Ventajas:

  • Sistema de tensión incremental.
  • Arquitectura mecánica diferente.
  • Recomendación CoTCCC para modelos específicos.

7.5. TX2 Y TX3

Los TX2 y TX3 constituyen otras alternativas basadas en sistemas de tensión mediante trinquete.

Estos dispositivos forman parte de las opciones reconocidas en las recomendaciones CoTCCC consultadas.


8. TABLA COMPARATIVA GENERAL

Dispositivo Mecanismo Recomendación CoTCCC
CAT Gen 7 Molinete Sí
SOFTT-W Molinete Sí
SAM-XT Molinete y hebilla Sí
RMT-T Trinquete Sí
TX2 Trinquete Sí
TX3 Trinquete Sí
TRUST TQ GEN2 Doble trinquete y palanca No identificado

La tabla no representa una clasificación de superioridad clínica.

La inclusión en una lista de dispositivos recomendados tampoco garantiza la eficacia de una aplicación individual incorrecta.


9. CO TCCC: RECOMENDACIÓN FRENTE A CERTIFICACIÓN

Una distinción esencial en la evaluación de dispositivos tácticos es comprender la diferencia entre certificación regulatoria, codificación logística y recomendación clínica.

El Committee on Tactical Combat Casualty Care publica recomendaciones sobre dispositivos y procedimientos para el tratamiento de heridos en combate.

Estas recomendaciones se fundamentan en procesos de revisión técnica y científica.

El CoTCCC no debe describirse como una entidad que concede una certificación comercial universal a los torniquetes.

La inclusión de un modelo en sus recomendaciones constituye un respaldo relevante para la selección de material operativo.

En la lista oficial consultada no se ha identificado el TRUST TQ GEN2.

Esta ausencia no demuestra que el dispositivo sea ineficaz.

Sin embargo, significa que no debe anunciarse como recomendado por CoTCCC sin documentación oficial que lo respalde.


10. MARCADO CE, EUDAMED Y NATO STOCK NUMBER

El fabricante declara información relacionada con su situación regulatoria y logística.

Debe diferenciarse entre los siguientes conceptos:

Marcado CE: indica una declaración de conformidad con los requisitos regulatorios aplicables. Su interpretación requiere verificar la clasificación del producto y la documentación correspondiente.

EUDAMED: es la base de datos europea de productos sanitarios. El registro de un fabricante no constituye por sí mismo una validación independiente de eficacia clínica.

NATO Stock Number (NSN): es un identificador logístico de artículos de abastecimiento. No equivale a una aprobación clínica de la OTAN ni a una recomendación CoTCCC.

Para una adquisición institucional deben solicitarse la declaración UE de conformidad, identificación exacta del modelo, instrucciones de uso, documentación de ensayos y trazabilidad.


11. EL PROBLEMA DE LA LIBERACIÓN GRADUAL

Una característica anunciada del TRUST TQ GEN2 es su capacidad de liberación progresiva.

Desde la ingeniería, disponer de un mecanismo controlado de desbloqueo puede parecer ventajoso.

Sin embargo, en medicina de emergencias debe evitarse interpretar esta característica como autorización para aflojar periódicamente un torniquete.

Un torniquete correctamente aplicado para controlar una hemorragia potencialmente mortal no debe liberarse de forma rutinaria.

La conversión o retirada de un torniquete requiere una evaluación específica del paciente, control del sangrado, disponibilidad de medios alternativos y personal entrenado.

En determinadas circunstancias, especialmente ante shock hemorrágico, amputación traumática o imposibilidad de vigilancia, la conversión puede estar contraindicada.

La seguridad del sistema de liberación debe evaluarse para determinar si existe riesgo de desbloqueo accidental.


12. APLICACIONES EN MEDICINA TÁCTICA

El TRUST TQ GEN2 podría resultar de interés para investigación y evaluación en:

TCCC: atención al herido en combate.

TECC: atención táctica de emergencias en escenarios civiles de amenaza.

Stop the Bleed: formación en control de hemorragias potencialmente mortales.

Servicios de emergencias: atención prehospitalaria de pacientes traumatizados.

Unidades policiales: equipos de primera intervención.

Rescate: escenarios de difícil acceso y evacuación prolongada.

Prolonged Field Care: atención sanitaria cuando la evacuación inmediata no es posible.

Estas aplicaciones potenciales no deben interpretarse como validación de uso operativo.

La incorporación real debe depender de ensayos, protocolos y decisiones de los responsables sanitarios.


13. PROPUESTA DE VALIDACIÓN CIENTÍFICA

Antes de recomendar su adopción generalizada, propondría una evaluación comparativa estructurada.

Fase I. Ensayos de laboratorio

Objetivos:

  • Medir tensión máxima alcanzable.
  • Evaluar retención de tensión.
  • Determinar resistencia del trinquete.
  • Analizar durabilidad.
  • Identificar posibles mecanismos de fallo.
  • Evaluar resistencia ambiental.

Fase II. Evaluación biomecánica

Objetivos:

  • Medir distribución de presión.
  • Evaluar oclusión arterial mediante Doppler.
  • Comparar diferentes perímetros de extremidad.
  • Estudiar estabilidad durante movimiento.
  • Identificar puntos de concentración de presión.

Fase III. Evaluación de operadores

Comparación con dispositivos consolidados utilizando:

  • Personal sanitario.
  • Militares.
  • Policías.
  • Primeros intervinientes.
  • Operadores sin experiencia previa.

Variables:

  • Tiempo de aplicación.
  • Oclusión arterial efectiva.
  • Errores de colocación.
  • Necesidad de reajuste.
  • Facilidad de autoaplicación.
  • Rendimiento con guantes.
  • Retención de habilidades tras entrenamiento.

Fase IV. Evaluación clínica

Una vez superadas las fases anteriores, sería necesario estudiar resultados clínicos y seguridad mediante diseños metodológicos apropiados.

La eficacia mecánica demostrada en laboratorio no equivale automáticamente a eficacia clínica en pacientes con hemorragia traumática.


14. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRUST TQ GEN2

VENTAJAS POTENCIALES

  1. Arquitectura mecánica innovadora.
  2. Sistema de tensión incremental.
  3. Bloqueo automático.
  4. Palanca plegable.
  5. Posibilidad anunciada de autoaplicación.
  6. Cinta de 38 mm.
  7. Diseño compacto.
  8. Fabricación europea declarada.
  9. Mecanismo específico de liberación.
  10. Potencial para nuevas evaluaciones biomecánicas.

DESVENTAJAS Y LIMITACIONES

  1. Evidencia clínica independiente insuficiente.
  2. Ausencia en la lista CoTCCC consultada.
  3. Mayor complejidad mecánica potencial.
  4. Necesidad de evaluar resistencia ambiental.
  5. Posible sensibilidad del trinquete a contaminación.
  6. Necesidad de formación específica.
  7. Ausencia de comparación clínica robusta identificada frente al CAT Gen 7.
  8. Incertidumbre sobre durabilidad operativa a largo plazo.
  9. Necesidad de verificar la documentación regulatoria específica.
  10. Ausencia de datos suficientes para establecer superioridad hemostática.

15. VALORACIÓN TÉCNICA PROVISIONAL

La siguiente puntuación representa una valoración cualitativa de diseño y madurez documental. No constituye una puntuación clínica validada.

Área evaluada Valoración
Innovación mecánica 9/10
Ergonomía aparente 8/10
Diseño de bloqueo 8/10
Potencial de autoaplicación 8/10
Madurez de evidencia independiente 2/10
Respaldo CoTCCC documentado No identificado

No resulta metodológicamente correcto calcular una nota clínica global promediando innovación, ergonomía y evidencia.

La eficacia hemostática debe demostrarse mediante pruebas objetivas.


16. RECOMENDACIÓN PARA UNIDADES TACMED

Para una unidad militar, policial o de emergencias que ya utiliza torniquetes recomendados por CoTCCC, la incorporación del TRUST TQ GEN2 debería realizarse inicialmente como parte de un programa de evaluación.

Se recomienda:

  • Mantener los dispositivos principales previamente validados.
  • Solicitar documentación técnica oficial.
  • Realizar ensayos comparativos.
  • Verificar oclusión arterial mediante Doppler.
  • Evaluar fiabilidad mecánica.
  • Analizar facilidad de uso con equipamiento operativo.
  • Comprobar trazabilidad y documentación regulatoria.
  • Establecer procedimientos de formación específicos.

Hasta disponer de evidencia independiente suficiente, no recomendaría reemplazar sistemáticamente los CAT Gen 7, SOFTT-W u otros dispositivos CoTCCC recomendados.


17. DOCUMENTACIÓN OFICIAL, BIBLIOGRAFÍA Y ENLACES

17.1. TRUST TQ — FABRICANTE

Página oficial del producto y documentación técnica.

https://www.trust-tq.com/

17.2. TRUST TQ — MANUAL PDF

Documento de instrucciones del fabricante.

https://www.trust-tq.com/_files/ugd/55ed06_94a8a56d95bb4268b9f57d56f54f2aa9.pdf

17.3. CoTCCC — DISPOSITIVOS RECOMENDADOS

Listado de dispositivos y materiales recomendados para atención táctica.

https://books.allogy.com/web/tenant/8/books/f94aad5b-78f3-42be-b3de-8e8d63343866/

17.4. JOINT TRAUMA SYSTEM — CLINICAL PRACTICE GUIDELINES

Repositorio de guías clínicas de medicina militar y atención al trauma.

https://jts.health.mil/index.cfm/PI_CPGs/cpgs

17.5. STOP THE BLEED

Programa de educación en control de hemorragias.

https://www.stopthebleed.org/

17.6. COMMITTEE ON TACTICAL COMBAT CASUALTY CARE

Información y recursos sobre Tactical Combat Casualty Care.

https://deployedmedicine.com/

17.7. ESTUDIO DE TORNIQUETES EN COMBATE

Kragh JF Jr, Walters TJ, Baer DG, et al.

Survival With Emergency Tourniquet Use to Stop Bleeding in Major Limb Trauma.

Annals of Surgery. 2009;249(1):1–7.

DOI:

https://doi.org/10.1097/SLA.0b013e31818842ba

Este trabajo constituye una referencia histórica importante sobre la utilización de torniquetes en trauma de combate.

17.8. EVIDENCIA SOBRE TORNIQUETES EN TRAUMA CIVIL

Scerbo MH, Holcomb JB, Taub E, et al.

The Trauma Center Is Too Late: Major Limb Trauma Without a Pre-Hospital Tourniquet Has Increased Death From Hemorrhagic Shock.

Journal of Trauma and Acute Care Surgery. 2017;83(6):1165–1172.

DOI:

https://doi.org/10.1097/TA.0000000000001666

Los enlaces anteriores permiten acceder a documentación científica o institucional. La disponibilidad del PDF íntegro depende del repositorio y de las condiciones de publicación.


18. CONCLUSIONES FINALES

El TRUST TQ GEN2 representa una propuesta tecnológica relevante dentro de la evolución de los dispositivos de control de hemorragias de extremidades.

Su arquitectura de doble trinquete, palanca plegable y bloqueo automático ofrece características mecánicas que justifican una evaluación científica independiente.

La posibilidad de generar tensión incremental y retenerla mediante un mecanismo automático constituye un planteamiento interesante desde la ingeniería biomédica.

Sin embargo, la seguridad y eficacia de un torniquete no pueden establecerse exclusivamente a partir de su apariencia, especificaciones comerciales o demostraciones audiovisuales.

Los parámetros determinantes continúan siendo la oclusión arterial efectiva, la estabilidad de la compresión, la fiabilidad mecánica y la capacidad de aplicación correcta bajo condiciones operativas.

La ausencia de evidencia independiente suficiente y de una recomendación CoTCCC identificada obliga a mantener una postura prudente.

VEREDICTO FINAL

TRUST TQ GEN2: INNOVACIÓN MECÁNICA PROMETEDORA, PENDIENTE DE VALIDACIÓN CLÍNICA INDEPENDIENTE SUFICIENTE PARA RECOMENDAR SU ADOPCIÓN GENERALIZADA.

En medicina táctica, la innovación debe acompañarse de evidencia, fiabilidad y entrenamiento.

Un dispositivo destinado a controlar una hemorragia potencialmente mortal debe demostrar que funciona cuando el margen de error es mínimo.


DrRamonReyesMD

EMS Solutions International

Medicina de Emergencias · Medicina Táctica · Trauma · Educación Médica Internacional.

Actualización: octubre de 2026.

Nota científica y editorial: revisión técnica basada en material audiovisual proporcionado, especificaciones comerciales y bibliografía sobre torniquetes. No constituye un ensayo clínico independiente ni una certificación del dispositivo. La información sobre el fabricante y los enlaces técnicos debe confirmarse antes de una adquisición institucional.

© EMS Solutions International — DrRamonReyesMD.

PREPARACIÓN DEL PACIENTE PARA EVACUACIONES AÉREAS. Transporte Aeromedico

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La importancia de que los pasajeros comprendan las zonas peligrosas y seguras designadas alrededor de un helicóptero. Además, asegúrese de obtener siempre el visto bueno del personal de tierra o de los pilotos.

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EVACUACIONES AÉREAS
I. Pérez Hidalgo
Director Médico y Médico de Evacuaciones Aéreas.
TASISA (Transportes Aéreos Sanitarios Isleños S.A.) Servicio concertado con el Insalud de Canarias.
Enlace para bajar documento en formato pdf

           El transporte sanitario aéreo constituye un complemento importante del transporte terrestre, conformando ambos uno de los eslabones fundamentales en la actuación médica prehospitalaria, enmarcada dentro de los Sistemas Integrales de Emergencias. El empleo del medio aéreo es practicamente imprescindible en muchas situaciones de catástrofe, tanto para la localización, rescate y evacuación de pacientes como para la aproximación de material y equipos a la zona afectada. El transporte aéreo sanitario siempre debe ser asistido o medicalizado. En el siguiente enlace puedes leer sus antecedentes historicos, los tipos de transporte aéreo sanitario, sus aeronaves y los elementos fisiopatológicos fundamentales.





Helicoptero Dolphin Eurocopter de Transporte Sanitario del SESCAM 


 INTRODUCCION El transporte sanitario aéreo constituye un complemento importante del transporte terrestre, conformando ambos uno de los eslabones fundamentales en la actuación médica prehospitalaria, enmarcada dentro de los Sistemas Integrales de Emergencias. Los medios aéreos, por tanto no reemplazan en modo alguno a las unidades móviles terrestres, sino que está indicado su uso en situaciones concretas. Factores como la distancia, accesibilidad y gravedad, determinan la idoneidad del transporte aéreo. Problemas como los costes económicos y las condiciones meteorológicas adversas limitan su utilización.

Los medios sanitarios aéreos cada día son más valorados en el transporte primario (prehospitalario propiamente dicho) y secundario. El impacto que han producido en uno y otro tipo de transporte se ha mostrado altamente positivo 40, 41 . Podemos apuntar, como aspecto a tener en cuenta, que el transporte aéreo sanitario presenta inherentemente mayor riesgo de accidente que el transporte aéreo rutinario 42 . 
El empleo del medio aéreo es practicamente imprescindible en muchas situaciones de catástrofe, tanto para la localización, rescate y evacuación de pacientes como para la aproximación de material y equipos a la zona afectada. Su utilización en la asistencia médica cotidiana no es tan versátil, debiéndose destinar al transporte de determinados pacientes críticos y, por ello, el transporte aéreo sanitario siempre debe ser asistido o medicalizado. 
ANTECEDENTES HISTORICOS
El rápido incremento en el uso de helicópteros para el transporte de pacientes desde el inicio de los ochenta es la culminación de las innovaciones ocurridas durante décadas en la medicina militar.
El transporte aéreo sanitario comenzó en 1870, cuando se utilizaron globos para evacuar soldados heridos en el sitio de París, durante la guerra franco-prusiana.
El uso de helicópteros para traslados de lesionados tiene como antecedente más remoto la Segunda Guerra Mundial. En la guerra de Corea fué donde se inició su utilización, propiciado por las dificultades orográficas. El "Third Air Rescue Squadron" fue requerido para evacuar soldados heridos de localizaciones inaccesibles para ambulancias terrestres. Este uso se fue incrementando progresivamente desde los primeros años de guerra. En 1950, el ejercito norteamericano organizó un destacamento de helicopteros destinado exclusivamente para transporte de heridos. Las experiencias de Estados Unidos en Corea, de Gran Bretaña en Malasia, y de Francia en Indochina, muestran la inestimable reducción de la tasa de muerte en el campo de batalla por el empleo del transporte aéreo. El escepticismo acerca de la eficacia de la utilización del helicóptero en tareas sanitarias desapareció durante el conflicto de Vietnam; las experiencias observadas en esta contienda bélica fundamentaron la aceptación del helicóptero como elemento necesario en los modernos Sistemas de Emergencias 43.
TIPOS DE TRANSPORTE AEREO
Transporte aereo primario 
Es el que se realiza desde el lugar de la emergencia hacia un centro asistencial. El transporte aéreo hace suyos los principios estratégicos de la medicina prehospitalaria:
1. Reducción del intervalo libre de tratamiento.
2. Asegurar suficiente y cualificado tatamiento "in situ".
3. Preparación adecuada del paciente para el transporte.
4. Minimizar el tiempo de transporte al centro hospitalario adecuado
Los medios de transporte que se utilizan son helicópteros asistidos o medicalizados. Los helicópteros deben considerarse como un complemento del transporte terrestre. El ojetivo es conseguir la atención precoz del paciente acortando el tiempo de llegada del equipo médico al lugar donde se ha producido la emergencia. Éste es el avance más importante en la nueva filosofía de la asistencia prehospitalaria a las emergencias 44 .
Debido al reducido espacio disponible en la mayoría de los helicópteros utilizados, la atención médica en ruta es extremadamente complicada. Es preciso realizar las maniobras de estabilización antes de iniciar el traslado. En los pacientes traumatizados graves el reconocimiento primario y reanimación (ABC) debe realizarse "in situ", iniciándose el reconocimiento secundario durante la evacuación. Por ello, el control de la vía aérea, drenaje de neumotórax, la canalización de vías venosas, la colocación indicada de sonda nasogástrica y/o vesical y la inmovilización de fracturas, tienen que realizarse como paso previo al embarque del paciente. Los fluidos para administración intravenosa es preferible que esten contenidos en envases de plástico para facilitar su infusión. Todos los elementos que configuran el soporte asistencial (tubos, sondas, catéteres, etc) deben ser asegurados y fjados antes del despegue. El colchón de vacío es un elemento fundamental para la adecuada inmovilización del paciente durante el vuelo, si bien, es necesario vigilar su consistencia ya que disminuye con la altura.
Durante el transporte, se deberá continuar con la terapéutica iniciada "in situ", monitorizando las constantes vitales, el electrocardiograma y el resto de los parámetros específicos. Cuando el paciente recibe ventilación asistida es preciso la vigilancia puntual de ésta, ya que puede ser conveniente la reducción del volumen a admnistrar debido a la expansión de los gases con la altura.
A bordo, la desfibrilación es segura; no se han demostrado interferencias con el instrumental de vuelo 47 . La desfibrilación debe realizarse sin vacilación cuando esté indicada, tan sólo, es preceptivo informar al piloto de su realización y observar las precauciones habituales de dicha técnica.
En politraumatizados, durante la evacuación, debe ser inexcusable el examen secundario preciso para impedir que pasen deapercibidas lesiones que puedan ser evolutivamente devastadoras. Además es imperativo mantener una actitud razonable de sospecha, basada tanto en los datos obtenidos en la exploración, como en el propio mecanismo lesional. De esta manera, las posibles lesiones internas trascendentes para la evolución clínica y pronóstico, apenas sugeridas en los primeros momentos, pueden ser atisbadas en estospacientes iceberg o grandes traumatizados49 .
La elección del centro sanitario al que vamos a trasladar el paciente es un aspecto muy importante dentro del proceso de la asistencia prehospitalaria. Hay que tener por objetivo llevar al paciente al centro útil (centro idóneo), esto es, no necesariamente al hospital mas cercano, sino, en relación con las posibilidades reales, al que cuente con la capacidad adecuada para realizar el tratamiento definitivo.
Transporte aéreo secundario
Es el transporte que se efectúa desde un centro hospitalario a otro. El hospital receptor es generalmente de nivel superior y en él puede efectuarse el diagnóstico y/o tratamiento definitivo.
El equipo de transporte requiere un grado de preparación relacionado con las dificultades del medio aéreo, proporcional a la situación de inestabilidad del enfermo, sus posibles complicaciones en vuelo y al tiempo previsto del traslado hasta el centro hospitalario destino.
Como paso previo al traslado del paciente, hay que valorar:
a) Situación de inestabilidad
b) La seguridad de la vía aérea y la eficacia de la ventilación
c) Los medios para el control hemodinámico
d) La inmovilización adecuada
a) La estabilización pretransporte de pacientes graves tiene que realizarse siempre que los medios de los que se dispongan lo permitan. Los pacientes con hipoxemia grave, inestabilidad hemodinámica o hipertensión intracraneal deben ser minuciosamente valorados y tributarios de estabilización.
b) Para el control de la vía aérea debe tenerse a mano el equipo de intubación. Si el paciente está intubado hay que comprobar la colocación del tubo endotraqueal y practicar la aspiración de la vía aérea. Es conveniente que el sellado del manguito se realice evitando la sobrepresión sobre la mucosa traqueal. El examen de la posición del tubo en una placa radiográfica debe ser una medida sistemática cuando sea factible.
Valorar la mecánica pulmonar es fundamental para conocer las necesidades de ventilación y establecer los parámetros del respirador de transporte, en todo caso, después del cambio de respirador se comprobará mediante análisis de gases arteriales la idoneidad de la ventilación y oxigenación.
c) Para el control hemodinámico se debe disponer, como en los traslados terrestres, de equipos para la monitorización cardiaca continua y presión arterial, ya sea invasiva o no invasiva 47 . Los catéteres intravasculares tienen que colocarse previos al transporte y fijarse de manera segura. La perfusión de fármacos se realiza con el empleo de bombas de infusión alimentadas con baterias, ya que el conteo de gotas se hace imposible. 
d) Como se ha comentado, el paciente se inmoviliza completamente con el colchón de vacío, éste se fija solidamente con correas a la camilla y, posteriormente, la camilla se asegura a la aeronave.
En vuelo, durante la evacuación, es necesario continuar con la monitorización y vigilancia continua del paciente, para así detectar de forma precoz las posibles complicaciones que puedan aparecer instaurando las medidas terapéuticas más adecuadas.
MEDIOS DE TRANSPORTE AEREO
Los medios utilizados para el transporte aéreo suelen ser aeronaves acondicionadas para el traslado de pacientes, ya sean en estado crítico o que precisen asistencia sanitaria durante el mismo.
Estos medios podemos clasificarlos de forma general en:
1) Presurizados: aviones convencionales.
2) No presurizados: helicópteros.
 Aviones sanitarios 
Prácticamente no se encuentran disponibles aviones medicalizados, pero sí existen compañias aéreas que permiten traslados asistidos al proporcionar el equipamiento básico para realizarlo, como es la central de oxígeno y la instalación de camilla. Los aviones se encuentran generalmente presurizados, o sea, mantienen una presión en cabina adecuada independientemente de la altura de vuelo. Con frecuencia se utilizan aviones de pequeña capacidad que, sin embargo, permiten un desenvolvimiento adecuado a bordo.
Cualquier avión, incluidos los de línea regular, al que se le instalen los elementos modulares diagnósticos y terapéuticos, pueden ser utilizados para traslado asistido.
El avión es el medio de transporte de elección para largas distancias debido a su gran autonomía, radio de acción y velocidad; presentando como inconvenientes fundamentales la necesidad de aeropuertos fijos y un muy elevado coste. Para soslayar en parte estos inconvenientes, pueden utilizarse aviones tipo Stoll, los cuales permiten tomar tierra en espacios cortos, presentando mayor accesibilidad. Son idóneos en situaciones de catástrofes para trasladar personal y material, así como, para intervenir en las norias de evacuación. En este sistema de aviación, se ha de valorar adecuadamente los efectos derivados de la altura de vuelo al ser aeronaves no presurizadas.
Helicópteros
Los helicópteros ha revolucionado el concepto de evacuación asistida, debido a la gran variedad de prestaciones que ofrecen. Entre sus ventajas destacan la posibilidad de acceso a zonas restringidas, la rapidez, versatilidad y capacidad de maniobra.
Se encuentran limitados por las condiciones metereológicas adversas, como los vientos fuertes o la niebla, y la imposibilidad de realizar vuelos nocturnos (ya que frecuentemente carecen de vuelo instrumental). Este transporte siempre ha de ser medicalizado.
Los helicópteros no van presurizados y, si bien su altura de trabajo no suele ser importante, debemos conocer los problemas que los cambios de presión pueden provocar en los pacientes y en las técnicas terapéuticas.
Tipos de helicópteros:
Atendiendo a su capacidad de carga y autonomía de vuelo, podemos clasificar los helicópteros en ligeros, medios y pesados.
Los helicópteros ligeros, cuya carga útil son 1000 kilogramos, son muy utilizados para transporte sanitario primario o secundario, debido, sobre todo, a su menor costo. El gran inconveniente es sus reducidas dimensiones, ya que sólo permiten transportar un paciente en decúbito y dos sanitarios. El helicóptero ligero sanitario idóneo debería contar con las siguientes características 45, 46 :
- Fácil acceso a zonas confinadas.
- Posibilidad de traslado de todo tipo de pacientes, ya que la estructura interna de algunos modelos impide el traslado de pacientes obesos.
- Accesibilidad a todos los puntos del paciente y al material sanitario.
- Nivel de ruido interior bajo que evite la necesidad de utilizar cascos protectores.
- Acondicionamiento adecuado: calefacción, luz, tomas de corrientes suficientes a 12 V CC y 220 CA y red centralizada de oxígeno.
- Embarque cómodo de pacientes.
- Posibilidad de separación de la zona asistencial de la de pilotaje.
- Rotor de cola sobreelevado o carenado, que evite accidentes mortales en la inadecuada aproximación al aparato.
Los helicópteros medios tienen una capacidad entre 2 y 6 camillas, siendo muy adecuados para el transporte sanitario al contar con espacio suficiente para el manejo de los pacientes.
En nuestro medio, los helicópteros más utilizados son los ligeros y ligeros medios para una o dos camillas.
Los helicópteros pesados, por su elevado costo, no se utilizan en los Sistemas de Emergencias, y su capacidad le permite transportar hasta 50 pacientes.
FISIOPATOLOGIA DEL TRANSPORTE AEREO
En la evacuación aérea se pueden producir efectos adversos derivados del propio medio de transporte y, sobre todo, del descenso de la presión atmosférica.
Se han reseñado las posibles alteraciones a consecuencia de la altitud: se producen efectos adversos derivados de la variación de la concentración de oxígeno atmosférico y de la expansión de los gases.
La disminución de la presión atmosférica condiciona el descenso de la presión parcial de oxígeno en aire ambiente, en el alveolo y, por ende, produce la disminución de la presión de conducción de oxígeno transportado en la sangre. Los helicópteros no presurizados no sobrevuelan altitudes mayores de 4000-5000 pies (1200-1500 m) sobre el nivel del mar. Esto supone una presión barométrica superior a 632 mmHg, por lo que la pAO2 será mayor de 80 mmHg . En estas condiciones, la FIO2 requerida para mantener una pO2de 100 mmHg será inferior a 26%. En las aeronaves presurizadas, la altitud alcanzada en vuelo participa en escasa medida, manteniéndose generalmente presiones próximas a las obtenidas a nivel del mar.
En pacientes críticos, la discreta hipoxia consecuente al descenso de la presión parcial de oxígeno podría determinar su agravamiento. La puesta en marcha o exacerbación de la hiperventilación y el aumento del gasto cardiaco pueden ser críticos para la evolución del proceso. Por ello, se deberá garantizar una correcta oxigenación a los pacientes evacuados en aeronave, suministrándoles oxígeno suplementario bien en ventilación espontánea o artificial, corrigiendo la FIO2 teóricamente necesaria 49, 50 .
El descenso de la presión atmosférica también ejerce efectos sobre los gases encerrados en las cavidades orgánicas. De acuerdo con la ley de Boyle-Mariotte el volumen es inversamente proporcional a la presión: V.K * T/P; donde V es el volumen de gas, P es presión, T la temperatura (que permanece constante en torno a los 37º C) y K una constante.
Con la altura de vuelo se produce, por tanto, la expansión de los gases, que pueden provocar:
- Aumento del volumen atrapado en los neumotórax no drenados
- Agravamiento de los enfisemas mediastínicos y expansión de los acúmulos de aire residual no reabsorbidos tras toracotomías.
- Aumento de la presión intracraneal en pacientes con neumoencéfalo o en los que se les ha practicado una neumoencefalografía.
- Aumento de la presión intraocular.
- Rotura de membrana timpánica y barosinusitis.
- Isquemia distal tras inmovilizaciones con escayola.
-Distensión del tracto gastrointestinal: agravamientos de ileos intestinales, dehiscencias de suturas y anastomosis abdominales en pacientes posquirúrgicos, reactivación de hemorragias digestivas, etc...
Estos efectos provocados por la baja presión atmosférica pudieran ser significativos ya a los 2000 m. donde el volumen de los gases se incrementa un 30%.
Inherentes al medio de transporte utilizado, existen factores mecánicos que influyen en mayor o menor medida en el estado patológico del paciente: aceleraciones-desaceleraciones de la aeronave, vibraciones y ruidos; pese a ello, ninguna de estas incidencias mecánicas condiciona la indicación de evacuación de pacientes en aeronaves.
Es necesario apuntar la posible repercusión en la distribución del volumen sanguíneo causado por los cambios bruscos de velocidad. Las aceleraciones que se producen en los medios aéreos oscilan entre las 0`5 g en el despegue de aviones y 0`3 g las producidas en helicópteros, valores por debajo de las alcanzadas en vehículos terrestres. Estas aceleraciones pueden ser más importantes en el eje transversal y vertical, por lo que es recomendable la disposición del paciente en el eje longitudinal de la aeronave, colocado en decúbito, con la cabeza hacia atrás y los pies hacia el sentido de la marcha 51 .
Las vibraciones que se producen en medio aéreo son de alta frecuencia y por tanto sobrepasan el intervalo más nocivo de amplitud 4-12 Hz, que es en el que se originan fenómenos de resonancia en órganos 49 . Los helicópteros con dos palas producen vibraciones de 18 Hz, llegando a 28 Hz los que tienen tres palas. Las frecuencias producidas por los aviones son aún más altas.
El ruido es otro factor a tener en cuenta. Los ruidos en aviones se encuentran entre los 60 a 70 decibelios, alcanzándose en helicópteros hasta los 80 ó 90 dB. Este nivel de ruidos en helicópteros impide la auscultación y toma de tensión arterial del paciente y puede obligar a la protección del paciente con auriculares.
Debemos tener presente los cambios de temperatura que pueden producirse durante el vuelo, especialmente en neonatos, aunque también en pacientes cardiacos y de otras patologías. Evidentemente, como en los vehículos terrestres, la aeronave ha de contar con la preinstalación necesaria que permita el uso de incubadora.
La angustia y la ansiedad, a veces de gran intensidad, pueden aparecer debido a las propias características del medio aéreo, influyendo perniciosamente en el paciente.
Por último, se ha apuntado la mayor tendencia a convulsionar en pacientes predispuestos evacuados en helicópteros, debido al efecto estroboscópico de las palas del rotor principal; por ello se hace conveniente la protección ocular de la luz solar en este tipo de pacientes 50 . 
 INDICACIONES DEL TRANSPORTE AEREO
Los pacientes que más se benefician del transporte aéreo son los que precisan estabilización precoz "in situ" o/y tratamiento definitivo en los Centros de Referencia, ya que el medio aéreo lo posibilita con mayor ventaja que el terrestre.
En el transporte primario no está justificado el uso de helicópteros si la crona no se reduce significativamente con respecto a la respuesta en UVI-móvil terrestre. El factor determinante es el acortamiento del intervalo de tiempo hasta la instauración del tratamiento preciso en la escena y/o hasta la estabilización y evacuación al Centro competente . El mecanismo lesional, las condiciones del paciente, la localización del incidente, la distancia al Centro competente, las condiciones atmosféricas, los recursos locales y los costos, son algunos de los factores que intervienen en la decisión de realizarlos 14 .
No debe potenciarse un uso indiscriminado del transporte aéreo, ya que, además del elevado coste y los riesgos inherentes a este servicio, no aporta beneficios a la mayoría de los pacientes, si bien, la utilización del Servicio de Helicópteros puede proporcionar considerables beneficios a pacientes seleccionados 48 .
En principio, estará indicado el transporte aéreo de pacientes críticos, entre ellos, los traumatizados graves, los neonatos y los pacientes cardiacos, sobre todo, cuandos e encuentran en áreas rurales distantes de un centro hospitalario de referencia.
En cuanto a los grandes traumatizados, el transporte aéreo primario o secundario, no ofrece dudas, empero, el siempre cuestionado uso rutinario de helicópteros, lo es en mayor medida en pacientes con patologías cardiovasculares 48 .
NORMAS DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE EN HELICOPTERO
Todo el personal que, de una manera u otra, tenga que entrar en contacto con helicópteros, debe observar una serie de medidas básicas de seguridad en evitación de un accidente secundario.
Normas en la aproximación a un helicóptero:
- En las zonas próximas a la aeronave no se permitirá fumar.
- La aproximación debe realizarse una vez finalizadas las maniobras de aterrizaje.
- Precaución con el rotor de cola. El acercamiento al helicóptero se realizará por la parte delantera, dentro del campo visual del piloto. El cumplimiento de esta norma impedirá la existencia de dramáticos accidentes.
- El abordaje de la aeronave tiene que realizarse agachado, evitando llevar elementos verticales, tales como palos de sueros o similares, que puedan ser contundentemente golpeados por palas del rotor principal. Asimismo, cuando el helicóptero toma tierra en pendiente, el acercamiento o alejamiento a éste se realiza por la zona más declive.
- Las vestimentas, sábanas isotérmicas, pequeño material y otros elementos accesorios deberán llevarse adecuadamente sujetos para impedir que sean peligrosamente lanzados por las corrientes de aire producidas por las palas en movimiento.
Normas de seguridad a bordo:
- La sujeción del paciente a la camilla tiene que realizarse en todo momento, tanto en el embarque y desembarque como durante el vuelo.
- Cuando vayamos a realizar una desfibrilación, hay que indicárselo al piloto, al objeto de que fije el instrumental de vuelo.
- No bajar hasta no recibir la indicación del piloto.
- En todo caso, siempre seguir las instrucciones dadas por la tripulación. 



TRANSPORTE AEROMEDICO


TRANSPORTE AEROMEDICO: Ficción y Realidad

José Ramón Aguilar

INTRODUCCION
La unión de la aviación y medicina ha traspasado los límites de las unidades de cuidados intensivos más allá de la unidad hospitalaria. La incorporación de la monitorización, ventiladores, oxígeno, aspiración, bombas de infusión, etc., permite realizar una medicina intensiva completa en el aire 1. Hemos visto en la pasada década un aumento en el número de pacientes críticos o traumatizados transportados en medios aeromédicos para su tratamiento definitivo en centros regionales 2 3. Los médicos de todas las especialidades probablemente envían o reciben pacientes por transporte aeromédico(AMT).
 Desgraciadamente, muchos de los anunciados servicios de "ambulancia aérea" no son más que aviones comerciales dotados de personal paramédico o de enfermería contratados sin ninguna base por una compañía de charters aéreos 2. No tienen dirección médica ni normas prácticas, calidad asegurada, educación apropiada del personal, ni control médico.
El uso apropiado y seguro del transporte aeromédico requiere unos conocimientos básicos de los aspectos médicos del vuelo y de las capacidades y restricciones del medio aeromédico. El propósito de este trabajo es revisar estos datos y proveer al sanitario no-aeromédico de una guía para el uso del AMT.

HISTORIA 
La historia del AMT, como la de muchas innovaciones, está marcada por el entusiasmo, escepticismo, conservadurismo e interés.
Ya en 1784, después de las demostraciones de vuelo en globo de los Montgolfier Brothers, los médicos comenzaron a tener en cuenta de los beneficios que podrán obtener sus pacientes gracias al vuelo. Jean-François Picot teorizó que los pacientes no solo podrían tolerar el vuelo en globo sino que se beneficiarían del aire puro de las alturas 4. Aunque muchos creían que el advenimiento del AMT ocurría durante el secuestro de Paris, la idea romántica de que el paciente crítico o traumatizado grave fueran transportados en globo hasta la ciudad es desafortunadamente incorrecta 4.
El AMT usando mas que pesadas maquinas aéreas se inició en 1909, cuando el Capitán George Gosman, construyó un aeroplano específicamente con este propósito 5. Sin embargo, no fue fácil convencer al gobierno de que desarrollara el aeroplano de Gosman debido a su destrucción en un accidente, y nunca fue usado para el transporte de pacientes. En 1917,
the French Dorand AR II, fue la primera ambulancia aérea que transportó pacientes. En las décadas siguientes la industria de los "aviones ambulancia" creció, principalmente en el área militar. La Segunda Guerra Mundial produjo un gran aumento del uso del AMT. Se estima que 1 millón de pacientes fueron transportados de esta manera a los EEUU desde los sitios de conflicto con una mortalidad global de 4/100.0004.,6.
La Guerra de Corea brindó nuevos desafíos y oportunidades al AMT. En 1950, se autorizó el uso de helicópteros para la evacuación de heridos desde el frente de combate 4. Más de 17.000 pacientes fueron transportados por los helicópteros de la armada desde enero de 1951 hasta 1953. El sistema de evacuación médica desarrollado en la Guerra de Vietnam se basó en la experiencia obtenida durante el conflicto con Corea. El uso efectivo de helicópteros para el AMT en Vietnam y su aparición en la programación nocturna de la televisión doméstica, despertó el interés de la comunidad civil sobre su uso.
Aproximadamente al mismo tiempo, aumentó el interés en los cuidados pre-hospitalarios, y aquellos servicios que previamente solo estaban disponibles en los hospitales fueron exportados a las ambulancias dirigidas por un equipo de trabajadores de la salud 7. Al cabo de poco tiempo esta oferta externa al hospital de servicios médicos se unió a los helicópteros para formar la primera unidad de AMT de los EEUU. A partir de este momento se produce la expansión del AMT en la sociedad civil.
En 1979 había más de 500 aerotaxis que realizaban trabajo de ambulancias en los EEUU continental, y alrededor de 200 que proveían este servicio en Alaska solamente. En 1990 existían más de 170 programas aeromédicos operando en los EEUU 8. El número de AMT ha aumentado dramáticamente en las dos últimas décadas.

TIPOS DE AMT
En general el AMT se puede dividir en dos grandes categorías: Vuelo estable o AMT en aeroplano y AMT en helicóptero. Estos dos tipos de AMT tienen muchas características en común. El factor decisivo en la elección de un tipo u otro de transporte generalmente se relaciona con la eficacia.
El AMT en vuelo estable tiende a ser el proceso más eficaz para pacientes que deben recorrer distancias grandes de aproximadamente 200-250 millas. Para transportes de menos de 250 millas, se usa de rutina el AMT con helicóptero.
Ventajas del AMT en helicóptero
1. Velocidad: Los helicópteros modernos usados rutinariamente en misiones médicas son capaces de mantener una velocidad por encima de las 150 mph 9. Si le agregamos su habilidad para moverse de un punto a otro, la ventaja de la velocidad para el paciente puede traducirse en mejores tiempos de salvataje comparado con otras formas de transporte de pacientes. Es interesante que este atributo ha hecho que muchos investigadores determinen las "distancias óptimas" para el uso del helicóptero basándose en el tiempo de transporte 10.
2. Accesibilidad: La capacidad de despegue y aterrizaje vertical permite la evacuación de pacientes de áreas inaccesibles para otros vehículos de transporte. Por ejemplo accidentes durante montañismo o excursiones en áreas desérticas.
3. Personal y tecnología especializadas: La mayoría de los servicios aeromédicos dependen de centros médicos terciarios y están dirigidos por personal entrenado y altamente cualificado. Están equipados rutinariamente con sofisticada tecnología médica y brindan sus avanzadas capacidades a través de una amplia zona geográfica.
Estos atributos únicos del AMT en helicóptero deberán ser la base para considerar este modo particular de transporte.

AVIACION Y MEDICINA


La aviación continúa siendo una industria competitiva y el componente de ambulancia aérea no es la excepción. Desgraciadamente, muchos aviones utilizados para el AMT civil no han sido diseñados específicamente para este propósito. Sin embargo se requieren ciertas condiciones para administrar cuidados en el ambiente aéreo. Este ambiente además, crea nuevo o aumenta el estrés del paciente, sanitarios y equipo médico 9. Estos factores tienden a ser mayores en las operaciones con vuelos estables y menores con respecto a los helicópteros.

Oxígeno: La hipoxemia es el único y mayor reto de cualquiera que vuela. Los efectos fisiológicos de la hipoxemia pueden detectarse en individuos sanos a alturas menores de 10.000 pies. Esta ocurre como resultado de una caída de la presión ambiental y su magnitud se muestra en la figura 2. La presurización de las cabinas minimiza este problema en muchos aviones, pero en aquellos pacientes con alteración de su función pulmonar aumenta el riesgo de hipoxemia a las alturas alcanzadas normalmente. Una técnica útil para prevenir la hipoxemia en estos casos es mantener una presión parcial de oxígeno inspirado constante a través de todo el vuelo 9. La cada vez mayor disponibilidad de pulsioxímetros han disminuido la incidencia de hipoxemia en el AMT permitiendo su rápido reconocimiento.
Aceleración/Desaceleración: Los ocupantes de un avión si acelera o desacelera experimentan un cambio de velocidad. La aceleración o desaceleración es un vector de cantidad, que tiene magnitud y dirección. Por esta razón, una colocación correcta del paciente limita el estrés inducido por una aceleración sostenida 9.
Las fuerzas de aceleración experimentadas en los helicópteros durante operaciones de rutina tienden a ser de menor magnitud como mucho como las observadas en los vehículos de transporte sobre tierra.
Volúmenes de Gas: La presión ambiente disminuye a medida que aumenta la altitud. Los cambios de presión que acompañan a los cambios de altitud pueden afectar gran número de aparatos médicos así como a los pacientes. Al contrario de la creencia general, la presurización de la cabina no elimina este problema. La presurización permite un vuelo confortable a altitudes que no podrían alcanzarse sin ella, pero generalmente no mantiene una altitud de la cabina equivalente a la del nivel del mar, de tal manera que tanto el equipo como el paciente se verán expuestos a algún cambio de presión. Cualquier estructura llena de gas se convierte en un problema. El aire atrapado en los senos por ejemplo, puede expandirse y causar malestar y los aparatos que utilizan manguitos con aire pueden funcionar mal o lesionar al paciente con los cambios de altitud.
Humedad: La humidificación es un problema particular de las operaciones en vuelo estable porque la cabina incorpora aire ambiente de la atmósfera, aún en los aviones presurizados y cuando se calienta contiene muy poca humedad. Esto puede producir sequedad de las secreciones del paciente y malestar durante el vuelo 9.
Ruido: Los aviones modernos producen una cantidad de ruido importante. Las cabinas de muchos aviones son tranquilas para conversar y evaluar al paciente pero las cabinas de los helicópteros son tan ruidosas que impiden la auscultación pulmonar. Se requieren protectores auditivos y sistemas de intercomunicación.
Vibración: La vibración es una forma alternante y repetitiva de movimiento. Las dos mayores fuentes de vibración durante el AMT son los motores y la turbulencia del aire que atraviesa el avión. Además de causar fatiga y malestar, las vibraciones se transmiten al equipo médico durante el vuelo y pueden ser fuente de errores de monitorización y malfuncionamiento 9.


EQUIPOS AMT


Muchos tipos de tripulación atienden a los pacientes durante el AMT. El más pequeño de estos equipos de transporte incluye un médico. La gran mayoría de los equipos de transporte en helicóptero incluye una enfermera diplomada. Existe gran controversia sobre si la presencia del médico durante el AMT mejora la evolución del paciente. Por ejemplo, la intervención del médico en el AMT no se ha demostrado que disminuya la mortalidad después de una parada cardíaca post-traumática11.

Snow y colaboradores estudiaron la necesidad de la presencia médica durante 295 vuelos en helicóptero con médico, de forma retrospectiva y determinaron que solo en el 25% de estos vuelos hubiera sido necesaria la presencia del médico 12. La compañía de salvamento aéreo más grande y más antigua del mundo, la "Swiss Air Rescue" provee un médico en la mayoría de los transportes aeromédicos 3.
Las necesidades de los pacientes difieren, y debe seleccionarse una tripulación de vuelo apropiada a las necesidades particulares del paciente que va a transportarse.

SEGURIDAD


Aspectos de la Aviación: Los aviones de transporte aeromédico tienen una tendencia alarmante a los accidentes, con las resultantes pérdidas de vidas así como de lesiones no-fatales 13. En 1986, ocurrieron 14 accidentes graves de helicópteros1 EMS, destruyendo o dañando sustancialmente el 9% de la flota de helicópteros aeromédicos 2. La "National Transportation Safety Board" (NTSB) realizó un estudio sobre la seguridad de las operaciones de helicópteros-ambulancia y concluyó que el mal tiempo era el mayor peligro para las operaciones EMS en helicóptero 14.

Después de la publicación del estudio del NTSB, se produjo una disminución de los accidentes en los helicóptero 15. La "Association of Air Medical Services" (AAMS), fundada hace una década, ha fomentado la dirección médica a través de sus mínimos estándares de calidad y más recientemente a través de un programa piloto de acreditación y el establecimiento de una comisión de acreditación independiente.
Aspectos Médicos: Para algunas entidades, es sabido que el AMT debe realizarse con riesgos mínimos. Por ejemplo, si una persona con infarto de miocardio se puede beneficiar de un tratamiento trombolítico de urgencia, angioplastia, u otras intervenciones, puede ser necesario que deba ser trasladado en unas horas a el 10% de los hospitales que proveen estos servicios 16. Se ha demostrado un incidencia muy baja de complicaciones en una serie de casos de pacientes con infarto de miocardio aerotransportados 16, 17. Un estudio actual realizado en pacientes con infarto agudo de miocardio con terapia trombolítica trasladados y no trasladados demostró que no había aumento en la incidencia de complicaciones hemorrágicas, mortalidad u otros efectos adversos atribuibles al AMT 18. Se han comunicado complicaciones médicas secundarias a problemas intrínsecos al vuelo. Por ejemplo, durante el AMT se ha descrito disfunción de la actividad de captación de los marcapasos que puede ser causada por los efectos de rotación del motor y vibraciones del vuelo (señales electromagnéticas exógenas) 19, 20.
Por otra parte, el AMT permite al médico realizar diversos procedimientos mientras se encamina al hospital. Los precedimientos que se pueden realizar con total seguridad durante el vuelo son entre otras: infusión intraósea, colocación de una vía venosa central, colocación de tubo torácico, etc. 21. Obviamente, todos estos procedimientos conllevan el peligro de complicaciones propias de su colocación.

¿CUANDO USAR AMT?


El AMT debe reservarse para aquellos pacientes críticos o con enfermedades severas que requieren intervenciones no disponibles en el hospital de referencia 22. El beneficio de recibir estas intervenciones de cuidados especializados deberá sopesarse con el riesgo del transporte. En muchos casos la decisión de solicitar el transporte es muy fácil como en el caso de los pacientes que necesitan una intervención quirúrgica y no hay un neurocirujano disponible en la localidad. En otros casos este tipo de decisiones puede ser realmente difícil. Se ofrecen guías generales para tipos específicos de enfermedad. El comité de traumatismos y soporte vital de politraumatizados del American College of Surgeons ha promulgado un serie de recomendaciones para determinar la necesidad de transporte inter-hospitalario de los pacientes críticos a los centros de traumatología específicos. Estas incluyen:

- Lesión neurológica con Glasgow menor de 10
- Heridas penetrantes o fracturas de cráneo depresivas, o pacientes con signos neurológicos de lateralización.
- Sospecha de lesiones cardíacas o vasculares intratorácicas o gran traumatismo de pared torácica.
- Los pacientes de edades extremas (menores de 5 o mayores de 55 años de edad) o aquellos con alteraciones fisiológicas pre-existentes conocidas (por ej enfermedad cardiorrespiratoria) pueden ser tenidos en cuenta para que reciban atención en centros especializados.
No existen reglas organizadas que cubran el espectro de los pacientes quirúrgicos no-traumáticos u otras condiciones médicas. El análisis final y la decisión de trasladar a un paciente crítico se basa en la valoración de los beneficios a obtener con el transporte y los riesgos asociados.
Mientras que el transporte aéreo ofrece muchos beneficios, deberán tenerse en cuenta los riesgos asociados al AMT al decidir su uso o el transporte terrestre.

PREPARACIÓN DEL PACIENTE PARA EL TRANSPORTE


La preparación del paciente para el traslado debe , por supuesto, comenzar con la estabilización de las condiciones médicas del paciente usando las medidas médicas apropiadas y a continuación contactando con el médico e institución que lo va a recibir. Es necesario asegurar el intercambio apropiado de información entre los médicos y optimizar el cuidado del paciente antes y durante el transporte 3. Los pacientes que van a ser transportados por aire deberán ser evaluados teniendo en cuenta los efectos de la presión y otras fuerzas del medio aeronáutico. Los espacios cerrados con gas deberán ser descomprimidos. Deberá considerarse la colocación de sonda nasogástrica y vesical ya que pueden contribuir significativamente al bienestar del paciente si no se habían colocado previamente.

La discusión con el equipo o servicio de traslado sobre las condiciones del paciente y el tratamiento que recibe se traducirá en recomendaciones adicionales que aligerarán el proceso de transporte 3.

REEMBOLSOS


Durante muchos años, los costes del programa de transporte al hospital en helicóptero no reflejaban los costes reales de la operación 2. Los pagos realizados por pacientes provenientes de otro hospital se han usado para compensar los gastos ocasionados por el operativo. Los costes del transporte en helicóptero continúa aumentando, con un promedio de 100 millas por viaje los costes excedían los $2000 en 1990 2 . Esto representa un aumento del 40% sobre los costes promedio de un viaje de similares características del año 1989.

En muchos casos los costes quedan sin pagar. Desafortunadamente, la "pena por el paciente" en aeromedicina puede derivar a dilemas éticos, legales, profesionales para los profesionales de urgencias e instituciones sanitarias. Se ha sugerido que deberían instituirse unas normas de conducta institucionales para el transporte aeromédico de pacientes con lesiones graves o enfermedades severas, independientemente de que el paciente pague o a que clase pertenezca 23, 24.
Los transportes en vuelos regulados se realizan generalmente de forma urgente sin imprevistos, así que la práctica general a lo largo de todo el país es no realizar transportes en vuelos regulados con pérdidas, requiriendo el pago en el momento de realizar el servicio.

CONCLUSIONES

El sistema de urgencias aeromédicas se ha vuelto parte integral de la práctica clínica de la medicina intensiva. Estos sistemas proveen cuidados especializados a los pacientes con heridas o enfermedades graves, y puede para ello ser necesario la presencia de personal sanitario de todo tipo. La comprensión de los aspectos médicos del vuelo y las capacidades del entorno aeromédico ayudarán a los sanitarios a utilizar los recursos de una manera segura y apropiada.

REFERENCIAS


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Enlace TRANSPORTE AEROMEDICO Ficción y Realidad por José Ramón Aguilar

INDICACIONES DEL TRANSPORTE AEREO

Los pacientes que más se benefician del transporte aéreo son los que precisan estabilización precoz "in situ" o/y tratamiento definitivo en los Centros de Referencia, ya que el medio aéro lo posibilita con mayor ventaja que el terrestre.
En el transporte primario no está justificado el uso de helicópteros si la crona no se reduce significativamente con respecto a la respuesta en UVI-movil terrestre. El factor determinante es el acortamiento del intervalo de tiempo hasta la instauración del tratamiento preciso en la escena y/o hasta la estabilización y evacuación al Centro competente . El mecanismo lesional, las condiciones del paciente, la localización del incidente, la distancia al Centro competente, las condiciones atmosféricas, los recursos locales y los costos, son algunos de los factores que intervienen en la decisión de realizarlos 14 .
No debe potenciarse un uso indiscriminado del transporte aéreo, ya que, además del elevado coste y los riesgos inherentes a este servicio, no aporta beneficios a la mayoría de los pacientes, si bien, la utilización del Servicio de Helicópteros puede proporcionar considerables beneficios a pacientes seleccionados 48 .
En principio, estará indicado el transporte aéreo de pacientes críticos, entre ellos, los traumatizados graves, los neonatos y los pacientes cardiacos, sobre todo, cuandos e encuentran en áreas rurales distantes de un centro hospitalario de referencia.

En cuanto a los grandes traumatizados, el transporte aéreo primario o secundario, no ofrece dudas, empero, el siempre cuestionado uso rutinario de helicópteros, lo es en mayor medida en pacientes con patologías cardiovasculares 48 .


La atención del trauma por helicópteros medicalizados es parte importante del sistema de atención al trauma en Alemania. Algunas de sus principales ventajas son los menores tiempos de rescate y la llegada a lugares más alejados. Por otra parte, la disponibilidad del helicóptero tiene un alto costo y depende del tiempo, hora del día y visibilidad. Hoy en día no existe evidencia clara sobre el impacto del helicóptero en la sobrevida de los pacientes.
Los autores incluyeron pacientes traumatizados graves (Injury Severity Score ≥ 9) tratados por equipos heliportado o transportados en ambulancia, transportados a un centro de trauma nivel 1 o 2. Incluyeron 13.220 pacientes y los resultados principales son:
  • 62% fue trasladado en ambulancia y 38% en helicóptero.
  • Los pacientes trasladados en helicóptero eran más graves que los trasladados por tierra, con más lesiones de abdomen y tórax.
  • El tratamiento en la escena fue más comolejo en los pacientes trasladados en helicóptero, asi como también el tiempo en la escena (39,5 versus 28,9 minutos).
  • Los pacientes trasladados en helicóptero desarrollaron más disfunción orgánica y sepsis, además de tener una estadía hospitalaria más prolongada.
  • La regresión logística multivariable mostró que el traslado en helicóptero disminuyó la mortalidad un 25%.
  • Al analizar sólo los pacientes trasladados de día a un centro de trauma nivel 1, estos también tuvieron mejor pronóstico si fueron trasladados en helicóptero.

Discusión y conclusiones
El impacto del helicóptero en la sobrevida del trauma continúa siendo un tema en debate. El principal problema es la influencia de otros factores como el tiempo en la escena, además de la experiencia y capacidades de los operadores.
En este estudio la calificación del personal y su equipamiento eran equivalente en ambos grupos (helicóptero y ambulancia), por lo que la diferencia no se podría atribuir a ese aspecto.
El tiempo en la escena fue mayor en los pacientes trasladados en helicóptero, pero tuvieron mejor pronóstico. Esto contradice un antiguo y errado concepto de que el tiempo en la escena siempre debe ser minimizado. Esto no es extrapolable a otros sistemas prehospitalarios donde el que realiza la atención no es un médico especialista como en este estudio.
Los pacientes que ingresan a un centro de trauma nivel 1 y los que ingresan de día tienen mejor pronóstico. Con el objetivo de eliminar esos factores confundentes los autores analizan sólo ese grupo y demuestran que la ventaja del helicóptero se mantiene.
Las principales limitaciones de este estudio son la exclusión del 6% de los pacientes por datos faltantes, la exclusión de factores no incluidos en la base de datos que pueden afectar el pronóstico y la inclusión de pacientes menor graves que otros estudios (generalmente se incluye con Injury Severity Score ≥ 15).
Los autores concluyen que el traslado en helicóptero de pacientes traumatizados tiene utilidad. A pesar de una mayor gravedad e incidencia de complicaciones, el traslado en helicóptero se asocia a una mayor sobrevida.

Comentarios
Las características de la atención prehospitalaria en el sistema alemán hacen que estos resultados sean poco extrapolables a nuestra realidad. Se trata de un sistema con médicos prehospitalarios altamente especializados, equipamiento tecnológico de primera línea, protocolos de manejo estrictos, bases de datos con resultados de sus pacientes, etc. En un sistema sin estas características quizás lo más recomendable sea realizar las mínimas acciones salvavidas (despeje de vía aérea y control de hemorragias) y correr al hospital.
El eterno problema de los estudios que evalúan la utilidad del helicóptero es que existen varias otras variables que pueden influir los resultados, siendo la principal la experiencia y capacidades diferentes del personal de la ambulancia (generalmente más capacitado y con acceso a más recursos que el de la ambulancia). En este caso no existe esa confusión, porque el personal y equipo de ambos grupos era el mismo. Al despejar todas esas variables nos va quedando el ahorro de tiempo que produce el helicóptero, lo que probablemente explica su utilidad.
En conclusión, este estudio apoya la atención de pacientes traumatizados por equipos heliportados altamente especializados (comparado con la atención por el mismo equipo trasladado en ambulancia).

Fuente

Fisiopatologia del Transporte Sanitario Aéreo
Publicado el 22 octubre, 2012 por transanitario fuente
TRANSPORTE SANITARIO AÉREO
Es el método técnico, eficaz y rápido de transporte por vía aérea de pacientes estabilizados desde un sitio de origen a su destino, el cual se considera parte del tratamiento del paciente, transformándose en un acto médico que requiere equipos, insumos y elementos así como personal altamente calificado.

NORMAS Y REGLAMENTACIÓN:
Las ambulancias para el traslado aeromédico están reglamentadas por la norma técnica colombiana 5285,que establece los requisitos mínimos necesarios para el acondicionamiento de las aeronaves de empresas de trabajos aéreos especiales modalidad ambulancia aérea, que garanticen la calidad en el traslado aeromédico.

CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO
Las ambulancias aéreas de clasifican en dos: presurizadas y no presurizas, tal y como lo menciona la norma técnica colombiana 5285:

PRESURIZADO:
Presurización (Ala fija)

Las aeronaves que presten el servicio de ambulancias aérea para el traslado de pacientes, puede ser presurizadas o no presurizadas. Cuando la altura de origen, su recorrido y destino sea superior de 1 524 m (5 000pies), debe hacerse exclusivamente en aeronaves presurizadas.

Se entiende por avión presurizado aquel que cuenta con un sistema de presión regulable a diversas altitudes, desde la cabina de pilotos.

La presurización de cabina es el bombeo activo de aire comprimido en la cabina de una aeronave para garantizar la seguridad y confort de los ocupantes. Es necesario cuando un avión alcanza una altitud importante, ya que la presión atmosférica natural es demasiado baja como para suministrar el suficiente oxígeno a los ocupantes. Sin la presurización se puede sufrir mal de montaña o incluso una hipoxia.

No presurizados:
Se excluyen de lo anterior las aeronaves de ala rotatoria y la aeronave de la fija cuando se tratare de un traslado realizado desde las zonas de difícil operación para aeronaves presurizadas, como aeropuertos que por sus características técnicas no permitan la operación de aeronaves presurizadas (por ejemplo pistas cortas, peso bruto máximo de operación PBMO).

Aeronaves no presurizadas [operación por debajo de 1524 m (5 000 pies)]Se debe garantizar la temperatura del paciente mediante el uso de frazadas, incubadora, etc.
CONTRA INDICACIONES E INDICACIONES PARA EL TRASLADO AÉREO

ABSOLUTAS
• Paro cardio-respiratorio de menos de 48 horas de evolución o descompensado por trastornos del ritmo.

• Shock descompensado hipovolémico, cardiogénico o séptico.

• Neumotórax o hemotórax no drenado.

• Hipertensión endocraneal severa no tratada.

• Enfermedad por descompresión (buzos).

• Embarazo con sufrimiento fetal agudo.

• Pronóstico fatal precoz.

RELATIVAS
• Insuficiencia respiratoria aguda no tratada.

• Drenaje pleural retirado recientemente (3 días).

• Cirugía intestinal (que implique sutura intestinal o gastroesofágica) en los primeros 10 días de evolución y cirugía ocular reciente.

• Trauma cráneo-encefálico con Glasgow menor o igual a ocho, no intubado.

• Anemias moderadas o severas, no tratadas.

• Fracturas mandibulares complicadas en paciente no intubado.

• Inestabilidad hemodinámica refractaria a medidas habituales.

PERSONAL QUE DEBE TRIPULAR LA AMBULANCIA:
Del recurso humano

Tripulación asistencial médica Debe estar conformado como mínimo por: un médico, un enfermero y/o un auxiliar de enfermería. En caso de traslado múltiple de pacientes, se considerará de acuerdo al número de pacientes, a la complejidad de la patología presentada, y la capacidad de la ambulancia aérea.

NOTA: Se puede contar con cualquier otro perfil profesional dentro del equipo asistencial, el cual dependerá de la patología presentada por el paciente.

Se requiere que el personal que hace parte de la tripulación asistencial médica se encuentre inscrito ante el ente territorial competente y cuente con la debida autorización para el ejercicio de su profesión otorgada por el Ministerio de la Protección Social.

El medico debe estar capacitado en medicina de aviación evacuación aeromedico y fisiología de vuelo de mínimo 16 horas), además de capacitación en manejo de pacientes críticos (mínimo 80 h). El enfermero y/o auxiliar de enfermería debe estar entrenado en manejo de pacientes en vuelo y contar con capacitación en reanimación cardiopulmonar (RCP) adulto, pediátrico y neonatal.

FISIOPATOLOGÍA DEL TRANSPORTE AÉREO
El transporte aéreo puede cumplir papel de especial trascendencia y utilidad en los grandes cataclismos como terremotos, erupciones volcánicas, deslaves y demás consecuencias de las fuerzas de la naturaleza que afectan poblaciones enteras a las que es necesario evacuar pronta y profesionalmente. Sin embargo, el transporte aéreo implica riesgos que deben ser medidos y evaluados para utilizarlo de manera óptima. La selección del tipo de aeronave (presurizada o no), del personal de salud acompañante y de los equipos y suministros médicos, no depende de la situación del paciente mismo y sus necesidades, sino de los recursos disponibles en la región y de la capacidad económica de los familiares. Las tripulaciones aéreas se ven entonces comprometidas a ayudar a salvar la vida de personas, desconociendo su real situación clínica y en muchas ocasiones las consecuencias que para el paciente, los demás pasajeros y la misma tripulación tiene su transporte. Existen dos siglas internacionalmente manejadas que deben ser entendidas por todos los equipos de atención prehospitalaria de aerotransporte:

Medevac (Medical Evacuación: evacuación aeromédico de pacientes civiles.
Casevac (Casualty Evacuación): evacuación de víctimas en áreas de conflicto armado.

DESCRIPCIÓN DETALLADA:
Las consecuencias en el transporte de pasajero se pueden clasificar en tres grandes grupos: operacionales, jurídicas y fisiológicas.

Consecuencia Operacional: El transporte de un paciente abordo implica conocer y acatar las contraindicaciones para transportar pacientes enfermos en aeronaves comerciales de pasajeros, por sus implicaciones en la salud y seguridad de todos los que comparten la cabina. Las consecuencias más importantes son:

Seguridad del vuelo:Ubicación de la camilla con el paciente en el pasillo del avión, obstruyendo el paso y dificultando la evacuación en caso de emergencia.

Camilla y equipos no asegurados que en situaciones de turbulencia extrema pueden ocasionar heridas tanto a los pasajeros como a los tripulantes.

Riesgo de infección:El riesgo de contagiarse de una enfermedad infecciosa es especialmente alta por encontrarse en un espacio cerrado, donde el aire recircula por varios minutos en la cabina. Además, la contaminación de las superficies dela aeronave con las secreciones corporales del paciente (fecales, vómito, pus, orina, entre otras) implica un posible foco de infección para los pasajeros y el personal en tierra. Se 479 requiere la realización de procedimientos de desinfección adecuados, los cuales desafortunadamente son lentos.

CONSECUENCIAS JURÍDICAS:

Es importante partir de definir las tres modalidades de transporte de pacientes por vía aérea, especialmente a nivel de las aerolíneas comerciales:

Transporte de pacientes: Se desarrolla en medio de un vínculo contractual dentro del cual, de acuerdo con la ley, el transportador asume frente a las personas a transportar, una obligación de resultado, consistente en “…conducirlas sanas y salvas al lugar de destino” (art.982 Código de Comercio). La situación jurídica para aeronaves comerciales regulares está consignada en los artículos 1.003, 1.005 y 1.880 del Código de Comercio.

Evacuación de paciente: Tiene lugar cuando se trata de situaciones de emergencia en las que es urgente evacuar a las víctimas de determinado lugar, como ocurre en desastres naturales, tecnológicos o antrópicos, caso en el cual acude cualquier aeronave disponible, sin que necesariamente se perfeccione un contrato de transporte. Tiene una connotación humanitaria.

Traslado de paciente: Se efectúa en aeronaves ambulancias, especialmente equipadas y autorizadas para ese servicio, contando con personal médico abordo y tripulantes entrenados para movilizar personas enfermas o lesionadas. El operador asume una obligación de medio, al poner a disposición los recursos mencionados mientras dure el vuelo, sin asumir compromiso en cuanto al éxito de tal operación, en lo que respecta al estado en que debe llegar el paciente a su destino.

Imagen CONSECUENCIAS FISIOLÓGICAS:

Todo paciente movilizado por vía aérea se somete a ser transportado en un medio con alta demanda fisiológica ocasionada por la menor disponibilidad de oxígeno, expansión y compresión de los gases del cuerpo, hipotermia, aceleraciones, vibración, turbulencia, ruido y cinetosis, entre otras.

Si el paciente viene utilizando sus mecanismos compensatorios (reservas de frecuencia cardíaca, respiratoria, presión arterial y temperatura, entre otros) para compensar su estrés orgánico ocasionado por la enfermedad que padece, difícilmente tendrá un remanente para responder a una carga fisiológica adicional, implicando especialmente para los pacientes críticos (que normalmente son los que se remiten) un riesgo de descompensación o la misma muerte durante el vuelo.

EFECTOS DEL VUELO SOBRE ELORGANISMO

Volar produce una demanda de adaptación fisiológica, que para personas en buenas condiciones de salud y bajo situaciones operacionales normales no presenta problemas. Los principales efectos del vuelo son: la hipoxia, los baro traumatismos, la enfermedad descompresiva, la temperatura, la deshidratación, el ruido, la vibración y la aceleración.
HIPOXIA: hipoxia se define como la deficiente oxigenación de la sangre, tejidos y células corporales, generando un deterioro en el funcionamiento orgánicoLa hipoxia se presenta de manera insidiosa y soterrada, lo que implica que la persona no entrenada es incapaz de detectarla.
HIPOXIA HIPÓXICA: la ocasiona la disminución de la presión parcial de oxígeno por la altura y los problemas de ventilación y de intercambio a nivel alveolar en aquellas personas que sufren neumonías, bronquitis crónica, edema de pulmón y traumas pulmonares, entre otras.
HIPOXIA HISTOTÓXICA: se presenta por medicamentos o sustancias que afectan la utilización del oxígeno por la célula, como son el alcohol, el cianuro y las sulfas.

HIPOXIA ANÉMICA: ocasionada por un deterioro funcional en el transporte de oxígeno por la sangre, como cuando se presenta anemia, hemorragia, alteraciones en la formación de hemoglobina y la intoxicación por monóxido de carbono (fumar cigarrillo).

HIPOXIA POR ESTANCAMIENTO O CARDIO-CIRCULATORIA: se presenta por disminución del flujo sanguíneo hacia los tejidos, a pesar de estar adecuadamente oxigenados, debido a falla cardíaca, shock cardiogénico, obstrucción vascular (torniquete) o dificultad en el retorno de la sangre.

BAROTRAUMATISMOS: Los traumatismos seproducen por la expansión y compresión de los gases atrapados en las cavidades corporales (oído medio, senos paranasales, tracto gastrointestinal, pulmones), lo cual es ocasionado por la disminución y aumento de la presión atmosférica cuando se asciende o se desciende respectivamente.

ENFERMEDAD DESCOMPRESIVA (EDC): La enfermedad descompresiva consiste en la formación de burbujas de nitrógeno en el organismo como consecuencia de la disminución de la presión atmosférica. Casi nunca se presenta por debajo de los 18.000 pies de altitud y sí por encima de los 25.000.Abaja altitud se presenta en aquellas personas que practican buceo antes del vuelo o terapia en cámara hiperbárica. En promedio un buzo debe permanecer 24 horas en tierra antes de volar.

TEMPERATURA: Durante el transporte aéreo, tripulantes, pasajeros y pacientes pueden estar expuestos a variaciones significativas de la temperatura, principalmente el frío, puesto que la temperatura disminuye 2º C por cada mil pies de altitud. En las aeronaves pequeñas, por el tamaño de su cabina y de sus ventanillas, puede presentarse el efecto invernadero- calor, generador de estrés térmico.

HUMEDAD Y DESHIDRATACIÓN: Con la altura el vapor de agua disminuye. Aunque las cabinas presurizadas generan un espacio confortable y seguro, tienen un nivel muy bajo de humedad, lo cual produce en vuelos largos deshidratación.
RUIDO: Es un factor estresante muy común en el medio aéreo. El ruido afecta el desempeño de tripulantes, produce dolor de cabeza, gastritis, sordera, fatiga, estrés, disminución de la capacidad de concentración y deterioro en la capacidad de trabajo.
En el transporte aeromédico es importante porsu interferencia en el cuidado del paciente, pues dificulta la auscultación de los ruidos corporales (corazón, pulmones, la percusión), enmascara el ruido de las alarmas de los equipos médicos y dificulta la comunicación.

Tanto los tripulantes como los pasajeros deben utilizar protectores auditivos, lo cual es especialmente importante en aviones no presurizados tipo CASA 212, LET 410, TWIN OTTER, entre otros.
VIBRACIÓN: Las fuentes más comunes de vibración en una aeronave son los motores y la turbulencia. La exposición a una vibración moderada ocasiona un incremento de la rata metabólica (aumento de la frecuencia cardíaca, respiratoria, presión arterial), lo cual es crítico en pacientes infartados y muy enfermos.

Las vibraciones de baja frecuencia pueden ocasionar fatiga, dolor torácico y abdominal, respiración entrecortada, visión borrosa y mareo. De igual manera, afectan el funcionamiento de los equipos médicos, especialmente los de monitoreo.

ACELERACIÓN: Las fuerzas de aceleración y desaceleración normalmente encontradas en la aviación comercial no son significativas para la salud de las personas que se encuentran sentadas, ya que éstas son bien toleradas. el contrario, en pacientes en posición acostada las fuerzas son paralelas al eje axial del cuerpo y pueden ser muy significativas. En un despegue con la cabeza del paciente hacia la nariz del avión, éste percibirá una fuerza de aceleración GZ+ (cabeza-pies) la cual ocasiona que la sangre se dirija hacia los pies, disminuyendo el riego sanguíneo al cerebro y el retorno de la sangre al corazón.

Las aceleraciones son más importantes durante el despegue y no tienen tanta importancia durante el aterrizaje. En aviones pequeños, los pacientes siempre deben ubicarse paralelos al eje longitudinal del avión, lo cual expone el eje de la GZ del paciente (GZ+ cabeza- pies y GZ- pies cabeza).

COMPLICACIONES
En altitudes de 8.000 pies (2.440 metros), la saturación de hemoglobina no ha bajado a más 90%. Esta modificación no tiene repercusión en individuos sanos, pero puede exacerbar determinados procesos patológicos. Los pacientes con bronquitis crónica o enfisema que tienen comprometida con anterioridad su oxigenación, pueden presentar un cuadro de hipoxia grave.
Estos pacientes pueden ser transportados siempre y cuando se les suministre altas concentraciones de oxígeno (100%), pero no se debe olvidar que en algunos casos esto puede empeorar el cuadro ya que es la hipoxia relativa la que estimula la ventilación adecuada.
Durante el vuelo se requiere tener vigilancia de la saturación de oxígeno.
En general, a pacientes con disnea de reposo se les debe contraindicar el traslado por vía aérea hasta su estabilización. En pacientes con insuficiencia respiratoria la utilización de presión positiva es útil.
Pacientes con previa otitis o sinusitis, pueden llegar a presentar barotitis o baro sinusitis, produciéndose inclusive ruptura de la membrana timpánica. Una tasa de de descenso que no exceda los 300 pies/minuto, suele servir para prevenir la aparición de molestias sinusales. En pacientes consientes se puede evitar realizando maniobras de valsalva.
Los cuadros activos de otitis media y sinusitis antes de iniciar el vuelo lo contraindican, pues el agravamiento será la norma.
La enfermedad descompresiva se puede dar dependiendo de la cantidad de aire atrapado, la presión de la cabina, la capacidad de eliminar gases y la sensibilidad al dolor. Por lo tanto, deben eliminarse todas las fuentes que puedan originar el atrapamiento de gas en el tubo digestivo por deglución o por ingestión de alimentos ricos en residuos, así como las bebidas gaseosas.
Cuando existe una patología subyacente, se recomienda la colocación de una sonda nasogástrica o rectal.
Las intervenciones quirúrgicas recientes requieren especial atención. La dehiscencia de la herida abdominal, de las suturas y anastomosis internas son riesgos a tener en cuenta.
Por tanto, lo ideal es esperar unos días antes de realizar el transporte.
Las hemorragias digestivas pueden reactivarse por la distensión de la pared del tracto gastrointestinal; los vómitos producidos pueden agravar el problema.
Los pacientes con colostomías e ileostomías podrán presentar problemas digestivos por los cambios de presión. Dejar salir los gases con mayor frecuencia y llevar mayor cantidad de bolsas de recambio hacen parte del manejo.
Al aumentar el volumen de aire atrapado en la cavidad pleural, un neumotórax asintomático puede originar dolor intenso e incluso, si existe mecanismo valvular, convertirse en neumotórax a tensión. La actuación debe ser la descompresión con catéter o la colocación de una sonda a tórax, además de descender a altura inferior a 2.000 metros.
Ciertos tipos de fracturas ocasionan la entrada de aire a la cavidad craneal y las burbujas gaseosas pueden ocasionar, con su expansión por la altura, aumento de la presión intracraneal. Se necesitan por lo menos 7 días para que este aire se reabsorba.
Tras la cirugía ocular o en casos de heridas penetrantes del globo ocular, puede quedar atrapado aire dentro del ojo y su expansión puede causar lesión del contenido intraocular.
La hipoxia puede ocasionar dilatación de los vasos coroidalesy retinianos, aumentar la tensión intraocular y disminuir el diámetro pupilar.
Por tanto, la administración de oxígeno en estos casos es obligatoria o mantener una altitud de la cabina de menos de 4.000 pies.
En pacientes inmovilizados con yesos por fracturas o esguinces, el aire que queda entre el miembro edematoso puede ser suficiente para que se produzca una isquemia distal al aumentar el volumen del gas atrapado. Es necesario realizar un corte longitudinal a lo largo de todo el yeso para evitar un anillo de compresión en torno al miembro afectado.
La ansiedad que el vuelo produce puede asociarse a una gran variedad de estímulos como el ruido, las vibraciones, las alteraciones del ritmo sueño-vigilia; esto puede ser suficiente para que determinadas alteraciones psiquiá- tricas se manifiesten. En ocasiones en que el traslado es inevitable, la sedación es la solución para transportar un paciente en forma segura, no olvidando los efectos adversos de los medicamentos como anti colinérgicos que ocasionan disminución del peristaltismo con aumento de la retención de gases.
La enfermedad descompresiva se desarrolla en pacientes con antecedentes de buceo en las 24 horas previas o más. El manejo sebasa en la oxigenación al 100% del paciente, antes de iniciar el vuelo y durante éste, además de realizar un descenso lento de la aeronave.
Los bebés deben transportarse en incubadoras que mantengan la temperatura y el nivel de oxígeno adecuados, que cuenten con monitores electro cardiográficos, de saturación de oxígeno, bombas de infusión, etc.
El embarazo normal no contraindica el transporte.
En pacientes con insuficiencia placentaria, la hipoxia puede empeorar la oxigenación fetal. Por tanto, estos pacientes requieren oxigenación suplementaria al 100%.
Generalmente pacientes con embarazos mayores a 35-36 semanas no son transportadas, por el riesgo de desencadenar el trabajo de parto durante el vuelo.
La dilatación de los gases en el tubo digestivo, puede contribuir al aumento de la presión abdominal y moderada sensación de mareo, náuseas y vómito.
Conclusiones:
El sistema de urgencias aeromédicas se ha vuelto parte integral de la práctica clínica de la medicina intensiva.
Estos sistemas proveen cuidados especializados a los pacientes con heridas o enfermedades graves, y puede para ello ser necesario la presencia de personal sanitario de todo tipo.
La comprensión de los aspectos médicos del vuelo y las capacidades del entorno aeromédico ayudarán a los sanitarios a utilizar los recursos de una manera segura y apropiada.
PREGUNTAS
1) ¿defina trasporte aeromedico?

2) ¿Cómo se clasifica el trasporte aeromedico?

3) Mencione dos contraindicaciones del trasporte aeromedico

Bibliografía
Guías básicas de atención pre hospitalaria
Fisiopatología del trasporte sanitario
Ntc 5285
Elaboro:
Andres Felipe Ríos
Jorge Andres Osorio
APH – UAM (Transporte Sanitario)
Heli-operaciones
Estableciendo una Zona de Aterrizaje de Helicóptero
MEDEVAC / TACEVAC / CASEVAC / AROMEDICINA / TRANSPORTE AEROMEDICO https://emssolutionsint.blogspot.com/2019/08/medevac-tacevac-casevac-aromedicina.html #MEDEVAC #DrRamonReyesMD #AIR #AVION #HELICOPTERO #CASEVAC #TACEVAC #AEROMEDICAL 
Fuente 
http://reanimacion.net/trauma-beneficio-del-traslado-en-helic-ptero-nuevos-datos/




¿Qué es el parto velado "Parto Empelicado" o nacer con bolsa intacta? by NATALBEN.com


Balística de las heridas: introducción para los profesionales de la salud, del derecho, de las ciencias forenses, de las fuerzas armadas y de las fuerzas encargadas de hacer cumplir la ley http://emssolutionsint.blogspot.com/2017/04/balistica-de-las-heridas-introduccion.html
Guía para el manejo médico-quirúrgico de heridos en situación de conflicto armado by CICR http://emssolutionsint.blogspot.com/2017/09/guia-para-el-manejo-medico-quirurgico.html
CIRUGÍA DE GUERRA TRABAJAR CON RECURSOS LIMITADOS EN CONFLICTOS ARMADOS Y OTRAS SITUACIONES DE VIOLENCIA VOLUMEN 1 C. Giannou M. Baldan CICR http://emssolutionsint.blogspot.com.es/2013/01/cirugia-de-guerra-trabajar-con-recursos.html
Manual Suturas, Ligaduras, Nudos y Drenajes. Hospital Donostia, Pais Vasco. España http://emssolutionsint.blogspot.com/2017/09/manual-suturas-ligaduras-nudos-y.html
Técnicas de Suturas para Enfermería ASEPEYO y 7 tipos de suturas que tienen que conocer estudiantes de medicina http://emssolutionsint.blogspot.com/2015/01/tecnicas-de-suturas-para-enfermeria.html
Manual Práctico de Cirugía Menor. Grupo de Cirugía Menor y Dermatología. Societat Valenciana de Medicina Familiar i Comunitaria http://emssolutionsint.blogspot.com/2013/09/manual-practico-de-cirugia-menor.html
Protocolo de Atención para Cirugia. Ministerio de Salud Publica Rep. Dominicana. Marzo 2016 http://emssolutionsint.blogspot.com/2016/09/protocolo-de-atencion-para-cirugia.html
Manual de esterilización para centros de salud. Organización Panamericana de la Salud http://emssolutionsint.blogspot.com/2016/07/manual-de-esterilizacion-para-centros.html

"Todos somos HELCAtodoElAño". El helicóptero de emergencias sanitarias 061 de la provincia de Cádiz (conocido como *HELCA*) con base en el Hospital de Jerez dejará de nuevo de prestar servicio el 15 de septiembre.
En 2012, los ciudadanos sufrimos el recorte del helicóptero de emergencias sanitarias 061 de la provincia de Cádiz (HELCA) de manera que solo opera desde el 1 de mayo hasta el 15 de septiembre.
Durante el resto del año, un único helicóptero cubre el servicio sanitario aéreo de las provincias de Sevilla, Cádiz y Huelva.
El helicóptero de emergencias sanitarias 061 de la provincia de Cádiz (HELCA) es un recurso muy necesario para todos, especialmente para las poblaciones más alejadas de los grandes hospitales y con menos recursos sanitarios a su alcance, como son la comarca de la Sierra de Cádiz, La Janda, Costa Noroeste, pedanías de la Campiña de Jerez y las zonas rurales del Campo de Gibraltar y la Bahía de Cádiz.
Pasa este mensaje a todos tus contactos y ayuda a difundirlo en la redes sociales con el hashtag hashtag#HELCAtodoElAño




EASA Welcomes New Rules On Mental Fitness Of Air Crews
EU Allows Two-Year Transition Period To Allow Airlines Time To Prepare For Implementation
The European Union has published new safety rules on air operations, including new provisions to better support the mental fitness of air crews.

The Regulation includes the following safety measures:
Support program: all pilots working for European airlines will have access to a support program that will assist and support pilots in recognising, coping with, and overcoming problems which might negatively affect their ability to safely exercise the privileges of their licence.
Alcohol testing: As an additional safety barrier, alcohol testing of pilots and cabin crew for all European and foreign airlines who fly into the territories of the European Union, has been added. Alcohol testing is already a well-established practice in some Member States and with this Regulation alcohol testing will now be extended to all EU Member States within the next two years.
Psychological assessment: European airlines will perform a psychological assessment of their pilots before the start of employment.

"These new European rules take up the proposals EASA made in its swift follow-up of the Germanwings Flight 9525 accident, in consultation with the wider aviation community," said EASA's Executive Director, Patrick Ky. "With these rules Europe introduces the right tools to safeguard the mental fitness of air crew. During the two year transition period, EASA will actively support European and international stakeholders in implementing this new Regulation’’.

As part of a total system approach, the new rules (so-called Air OPS Implementing Rules) complement the proposals EASA issued in August 2016, on the update of medical requirements for pilots (Part-MED).

The Regulation on mental fitness of air crew includes a two year transition period to allow airlines and Member States to prepare for the Regulation and to set up the necessary infrastructure to comply with the Regulation. EASA will issue Acceptable Means of Compliance and Guidance Material - AMC/GM in the form of a Decision- to support the implementation of the new rules and will work with Member States and industry to assist the implementation of the Regulation.

(Source: EASA news release)

http://www.aero-news.net/index.cfm?do=main.textpost&id=d9b49865-e80f-436a-ab58-adb32664306d

 Aparente accidente choque de Drone con Avion Boeing 737 de AEROMEXICO

+++PREPARACIÓN DEL PACIENTE PARA EVACUACIONES AÉREAS. Transporte Aeromedico
737 Passenger Plane Slams Into Drone During Landing, Reports Say
DEC 14, 2018 MICHAEL ZHANG
A Boeing 737 passenger jetliner has reportedly struck a drone while landing in Tijuana, Mexico, causing a considerable amount of damage to its nose.
Social media reports of the incident, which were later confirmed by the airline Grupo Aeromexico SAB, say that Flight 773 from Guadalajara was approaching the airport when the crew heard a “very strong blow” to the aircraft. Local reports are stating that it was a drone that caused the impact.
The pilots requested assistance from air traffic control and were able to bring the 737 down safely without any injuries.
“The exact cause is still being investigated,” Aeromexico says in a statement. “The aircraft landed normally and the passengers’ safety was never compromised.”
Photos that have emerged show a significantly large dent punched into the front of the plane.
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