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lunes, 21 de noviembre de 2016

PREVENCION DE ACCIDENTES EN MOTOS / CASCOS EN MOTOCICLETAS / TRAUMA EN MOTOCICLETAS


En un mundo en el que las distancias se miden a golpe de click, y que es posible adquirir un producto en innumerables sitios y a precios muy diversos (con el consiguiente peligro de que nos den gato con liebre), vamos a tratar un tema muy importante ya que nos puede ir tanto la vida como el dinero en ello. Se trata del tema de las homologaciones que deben cumplir los cascos para ser legales en España y Europa, y así poder usarlos con un mínimo de garantía (además de, claro está, sin exponernos a una multa) y que viene a completar el artículo que hicimos el otro día en el que os contábamos las claves para elegir correctamente un casco.
Lo primero que debemos saber es que existen tres tipos de homologacionesdiferentes para los cascos, que son las más extendidas. Se tratan de la Snell y Dot (USA) y ECE/ONU R22 (Europa). La última es la que de verdad nos interesa ya que es la única aceptada en España. Si tenemos un casco que hemos comprado para un mercado externo, podemos encontrarnos la desagradable sorpresa que en su etiqueta no aparezca la certificación europea y, por lo tanto,aun siendo seguro como elemento de protección, no podremos usarlo.
Además existen unas cuantas homologaciones más pero desde un punto de vista comercial (es decir, de un casco que queramos comprar para nuestro uso), las nombraremos sólo de pasada con el fin de que nos suene pero no entraremos a profundizar en sus características. Tenemos las siguientes:
Tabla de homologaciones por países:
PaisHomologación
USADOT
EuropaECE/ONU R22
BrasilNBR 7471
TaiwanCNS
AustraliaAS 1698-2006
JapónSG or JIS
Nueva ZelandaNZ 5430
KoreaKS G 7001
MalasiaSIRIM
TailandiaTIS
IndiaIS 4151
SingapurPSB
CanadaCSA CAN3-D230-M85

Cómo son cada una de las homologaciones de cascos

Como decíamos, en Estados Unidos la homologación se certifica por dos organismos diferentes: Snell y DOT. El primero de ellos toma el nombre de William "Pete" Snell, un corredor de coches que falleció en 1956 debido a un casco que no le protegió la cabeza correctamente.
La Fundación Snell Memorial (sin ánimo de lucro)se fundó en 1957 y se encarga, como organismo independiente, de testar y evaluar los cascos que se venden en el mercado americano. Aunque en un principio su método de medir las capacidades de un casco era con la Snell M2005 que primababa la resistencia frente a la absorción (las pruebas se hacían con deceleraciones en golpes de entre 250 y 300 G, consideradas como lesiones críticas para un cerebro), la Snell M2010 que se introdujo en el 2013 bajó la medición hasta unos más estadarizados 275 G con lo que se equiparó tanto a la DOT como a la ECE/ONU R22.
La homologación DOT por otra parte toma el nombre del acrónimo del Departamento de Transportes, y es la homologación más popular en el país americano. Su finalidad es proteger hasta el 90% de los tipos de impactos posibles, con pruebas de hasta 250 G, situado en la barrera de la lesión cerebral pero con posibilidades de supervivencia. En estas pruebas, prima la absorción sobre la resistencia a los impactos.
Curiosamente en Estados Unidos, muchos usuarios cuando adquirían un casco exigían su homologación Snell y no DOT, pensando que lo mejor era un casco resistente cuando todos sabemos que lo importante es que sea capaz de absorber y disipar la mayor cantidad de energía posible para que nuestra cabeza sufra el menor daño posible.
Por último tenemos la homologación Europea, la ECE/ONU R22 y valedera en más de 50 países. Es además la certificada para poder competir en el AMA, WERA FIM, Fórmula 1, MotoGP, etc. Cuenta con unas características de homologación muy similares a la DOT (las veremos a continuación) aunque la americana no hace pruebas de la resistencia de la correa de sujeción del casco a la barbilla y la europea sí.
Si pudiésemos comparar las dos homologaciones, casi con toda probabilidad el casco que pasa la DOT pasaría la ECE/ONU R22 y viceversa sin necesidad de realizar cambios en su construcción. Sería por lo tanto seguro pero no podríamos circular con él debido a la normativa.

¿Quién nos dice que homologación debemos usar?

Pues nuestro querido abecede de la circulación, es decir, el Reglamento General de Circulación 1428/2003 del 21 de noviembre que en su Artículo 118.1 dice:
Los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, de vehículos de tres ruedas y cuadriciclos y de ciclomotores deberán utilizar adecuadamente cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen tanto en vías urbanas como en interurbanas.
Cuando las motocicletas, los vehículos de tres ruedas o los cuadriciclos y los ciclomotores cuenten con estructuras de autoprotección y estén dotados de cinturones de seguridad y así conste en la correspondiente tarjeta de inspección técnica o en el certificado de características de ciclomotor, sus conductores y viajeros quedarán exentos de utilizar el casco de protección, viniendo obligados a usar el referido cinturón de seguridad cuando circulen tanto en vías urbanas como interurbanas.
Aunque para ser del todo correctos habría que aplicar el Artículo 118.1 modificado en el Real Decreto 965/2006, aunque su única diferencia es la aplicación de los cascos a los quads. Quedaría por lo tanto de la siguiente forma:
Los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, de vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, de ciclomotores y de vehículos especiales tipo «quad», deberán utilizar adecuadamente cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen tanto en vías urbanas como en interurbanas.
Para saber exactamente a qué se refiere con lo de cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente tenemos que remontarnos al Reglamento Número 22 en el que y según el Acuerdo de Ginebra del 30 de marzo de 1858, se apruebas las condiciones de homologación de equipos y piezas de vehículos a motor. Si le echamos un ojo veremos que se esquematizan cómo tienen que ser las pruebas que se realizan a los cascos y que profundizaremos a continuación.
En caso de que usemos un casco no homologado, la sanción está considerada grave y está penalizada, si la memoria no me falla, con 200 euros de multa y la retirada de tres puntos.

Así son las pruebas de homologación de la ECE/ONU R22

Para homologar un casco se le realizan tres fases de pruebas, una a continuación de otra. La primera, denominada de Homologación, se hace en cascos prototipos y la mayoría son de tipo destructivo. Le sirve al fabricante si el diseño realizado y la fabricación cumple con los estándares exigidos.
El siguiente paso es la Cualificación, ya sobre cascos fabricados en serie pero que todavía no han sido comercializados. De nuevo se le somete a una serie de pruebas destructivas con el fin de comprobar que una vez fabricados en grandes cantidades, mantienen la calidad y superan las pruebas. Por último, la fase deConformidad de la producción se encarga de comprobar la calidad del modelo ya homologado.
Dentro de cada una de estas fases hay otra para determinadas zonas del casco o con el fin de evaluar su comportamiento en conjunto, como el test de climatologíaen el que se somete el casco a calor y frío extremo, proyección de agua, etc.
En el siguiente vídeo podéis ver cómo se realizan todas estas pruebas tanto a nivel de resistencia a los golpes en la calota, sobre la pantalla, de abrasión, de rigidez, etc.

¿Cómo sé si mi casco está homologado?



Para saber si nuestro casco está homologado, tan sólo tendremos que fijarnos en la etiqueta blanca que lleva cosida en el interior y que mediante una serie de letras y números nos dirá todas las características de ese casco, qué tipo de homologaciones ha superado.
En la imagen siguiente tenemos un ejemplo de una etiqueta de homologación. Vamos a explicar cada uno de los puntos de los que consta para que podamos identificarlos correctamente.
Etiqueta Homologación Casco
  • a: La "E" corresponde a Europa y el número, al país donde se ha realizado la homologación. En el ejemplo tendríamos E3, que corresponde a Italia. La tabla de países la podéis ver a continuación y a España le corresponde el número 9:
NúmeroPaísNúmeroPaís
1Alemania14Suiza
2Francia15Noruega
3Italia16Finlandia
4Países Bajos17Dinamarca
5Suecia18Rumanía
6Bélgica19Polonia
7Hungría20Portugal
8República Checa21Rusia
9España22Grecia
10Yugoslavia23Irlanda
11Reino Unido24Croacia
12Austria25Eslovenia
13Luxemburgo26Eslovaquia
  • b: Es la revisión vigente de la norma europea que cumple. En España se acepta tanto la 04 como la 05 aunque esta última es la más completa ya que incluye laprueba de golpe maxilar.
  • c: Número con el que se ha homologado el casco
  • d: Letra que identifica la seguridad del casco y el nivel de seguridad según sea el modelo. Así nos podremos encontrar P o Protectivos (la más alta) para los integrales y algunos modulares, N/P o No Protectivos para aquellos en los que no protege la mentonera como algunos modulares y J o Jet para aquellos modelos abietos.
  • e: Número de serie con el que se puede trazar el recorrido completo del casco desde su fabricación.
A modo de conclusión, os recomendamos adquirir siempre un casco homologado según la norma ECE/ONU R22 ya que aunque la normativa Snell y DOT cumplirán perfectamente con su cometido, en el caso poco probable que nos comprueben la homologación del mismo podríamos ser sancionados. ¿El resto? Conducir con cabeza.
Fuente: http://www.motorpasionmoto.com/seguridad/cual-es-la-homologacion-que-debe-cumplir-un-casco-de-motocicleta-para-ser-seguro-y-legal
¿Por qué utilizar el casco Protector?
No se trata únicamente de que sea obligatorio, ni de que te puedan poner una multa si no lo utilizas. El casco puede llegar a salvarte la vida y además puede reducir en gran medida las lesiones o consecuencias de un accidente.
ESTADÍSTICAS:


El 85% de las muertes en accidentes de motocicletas se producen a consecuencia de lesiones cerebrales, y dentro de ellas un altísimo porcentaje se debe a no haber utilizado el casco.
Si utilizamos el casco, reducimos nuestras posibilidades de morir en un accidente en un 39% y la gravedad de las lesiones en un 72%.

ESTRUCTURA DEL CASCO Y COMO NOS PROTEGE:

El casco está formado por una carcasa exterior, una carcasa interior, la pantalla y un relleno para hacerlo más cómodo para el que lo utiliza.

-La carcasa exterior extiende la energía del impacto por toda la superficie del casco.
-La carcasa interior absorbe la energía del impacto.
-La pantalla protege los ojos y las vías respiratorias.
RAZONES PARA UTILIZAR EL CASCO:
La primera y más importante razón es que puede salvarte la vida, eso es primordial. Y si aún no te has convencido con los datos que has leído, tenemos más razones aún:
El casco protege la cabeza, el cerebro y la cara.
Su uso constituye una auténtica barrera, impidiendo el contacto directo del cráneo con cualquier tipo de objeto.
Absorbe gran parte del golpe, reduce la aceleración y el movimiento de cerebro y cráneo.
Distribuye la fuerza del impacto, evitando que el golpe se concentre en un punto determinado de la cabeza.
*Tu vida y tu estabilidad física son importantes, recuerda que NUNCA debes subirte a una motocicleta si no llevas un casco protector.*


Equipamiento para Motoristas "Moteros"
Fuente DGT: Calor, playa, piscina, amigos, desplazamientos al chiringuito de la playa o al pueblo de al lado no son excusas para que te desplaces en moto con chanclas, pantalón corto o camisetas. Una caída de la moto o del ciclomotor puede ocasionarte como mínimo arañazos profundos que podrían requerir injertos de piel. No te arriesgues y echa un vistazo al documento sobre equipamiento de protección para motoristas.




Seguridad Motocicletas
PREVENCION DE ACCIDENTES EN MOTOS / CASCOS EN MOTOCICLETAS / TRAUMA EN MOTOCICLETAS
Cada detalle es esencial a la hora de prevenir accidentes de tránsito, el conocer todas las señales es parte imprescindible de saber manejar, la responsabilidad de aprenderlas esta en cada uno, hacerte cargo de tu responsabilidad puede salvar vidas. Antes de manejar piensa en las consecuencias y asegúrate de estar realmente capacitado, para que tu auto no se convierta en un arma en tus manos.



UBICACION DE LAS LESIONES ACCIDENTES MORTALES
PREVENCION DE ACCIDENTES EN MOTOS / CASCOS EN MOTOCICLETAS / TRAUMA EN MOTOCICLETAS



PREVENCION DE ACCIDENTES EN MOTOS
El artista Jyo John mullor, un hombre aficionado a las motocicletas que no disfrutaba usar los cascos incómodos y de mal gusto, sin embargo, obligado a usarlo como todos los queconducimos motos o bicicletas, debemos utilizar cascos para motocicletas, puesto que estos brindan demasiados beneficios en nuestra seguridad.
El proyecto ha sido denominado por su autor como: “Cascos personalizados”, y con este busca que los conductores se sientan al natural, tal y como si no estuvieran usando nada en la cabeza o como llevar un pañuelo, así lo expresó el artista en el sitio web behance.
La idea es bastante simple, eliges el modelo que más te agrade y sea cómodo para ti, luego, toman el modelo de tu cabeza y se imprime en el casco, de esta manera parecerá que en realidad no lo estás usando, sin embargo, si estarás seguro/a al conducir.


PREVENCION DE ACCIDENTES EN MOTOS

Aspectos de Seguridad para Motociclistas
Durante el año 2011, el 34.2 % de los ...accidentes graves, involucró a motos y ciclomotores Boletín de prensa NRO. 134. ABRIL-2012.
VER EN http://www.isevonline.com.ar/nota.php?mn=1&sec=7&nota=296

El uso obligatorio de casco ha sido asociado con una disminución de hasta el 300% 
de las muertes e injurias de craneo.

"El uso obligatorio de casco ha sido asociado con una disminución de hasta el 300% de las muertes e injurias de craneoPHTLS 7th Edition 2010

Sugerencias para disminuir y prevenir accidentes de tráfico en moto

A medida que pasan los años, los accidentes en moto van aumentando y éstos tienen cada vez un mayor riesgo, ya que las velocidades que alcanzan las motos son cada vez mayores. Los accidentes de moto se producen por diferentes factores, como son: los fallos mecánicos, los errores humanos, el tiempo, el estado de las carreteras, la falta de atención, el descuido, etc. Si bien estos riesgos no los podemos evitar del todo, si podemos disminuir las posibilidades de participar en un accidente y de salir lesionados de los mismos. A continuación te damos algunas sugerencias para que tengas en cuenta que te ayudarán a disminuir los accidentes de tráfico o disminuir las consecuencias, en caso de que tengas un accidente en tu moto.
  • Siempre utiliza el casco y otras protecciones como las gafas, los guantes, pantalones largos, botas y chaqueta. El casco te protegerá la cabeza en caso de accidente y la ropa especial de motorista te protegerá, aunque en menor medida, otras partes del cuerpo en caso de accidente o de las posibles picaduras de un insecto. Las gafas son importantes porque evitarán que se te meta cualquier partícula o insecto en los ojos, que podría causarte un accidente.
  • Utiliza ambos frenos a la vez para frenar. Si en el momento de frenar utilizas el freno delantero y el trasero a la vez, la motocicleta guardará un equilibrio y no se deslizará por el pavimento. En general, los motoristas utilizan únicamente el freno trasero, muchas veces sin saber que el 75% de capacidad de frenada de una moto está en su freno delantero. Cabe aclarar que no por eso hay que utilizar solo el freno delantero por mas que la capacidad de frenada sea mayor. Si vas a una alta velocidad y solo frenas con el freno delantero, la inercia provocaría que saliéramos disparados hacia delante.
  • No lleves a más de un pasajero en la moto. Si en la moto vais más de dos personas, es posible que pierdas el equilibrio y que por consiguiente pueda producirse un desastre. También es importante tener en cuenta que muchas pólizas aclaran que perderán su validez si se demostrara que en el momento del accidente iban más personas de las permitidas sobre la motocicleta.
  • Lleva las luces encendidas. No olvides que las luces avisan a terceros que estás transitando.
  • Se prudente al conducir. Para ser un conductor de motos responsable debes saber que es necesario que mantengas tu carril siempre, que mires detenidamente al cruzar las calles y que no te extralimites en la velocidad.
  • Mira siempre por los espejos retrovisores al hacer cualquier maniobra. Si ante cualquier imprevisto debes frenar o hacer un giro brusco, mira antes por los espejos retrovisores ya que si no miras detrás de ti, podrías provocar o ser victima de un accidente de un coche o moto que te sigue muy de cerca o que te está adelantando.
  • Si el pavimento está mojado o hubiera charcos, aceite, arena o tierra en el pavimento, conduce con todavía mayor precaución.
  • Debes aceptar que las reglas son las mismas para un coche que para una moto. Es decir, no se puede circular por aceras, entre los coches o por vías que no están pensadas para circular. De igual manera, hay que respetar los semáforos así como todas las señales de tráfico. El hecho de que la moto sea un vehículo mas pequeño que un coche no quiere decir que haya que aprovechar el tamaño para hacer cosas que no están permitidas. Tampoco hay que intentar circular en un atasco, por ejemplo, entre todos los vehículos parados tratando de aprovechar los espacios mínimos para pasar.
  • Si conduces, no bebas, ya que tus reflejos se verán claramente disminuidos. Además, en caso de un accidente, tu compañía de seguros no te asegurará y estarás ante un grave problema.
  • Cuando no estés en un estado de ánimo óptimo o te encuentres especialmente cansado, no conduzcas y si lo tienes que hacer, hazlo muy despacio, ya que cuando estás cansado, preocupado o alterado de cualquier forma, tu capacidad de atención y reacción se reducen considerablemente.

4 razones para ponerse el casco

Relacionados:

SEGURIDAD VIAL. INFOGRAFIAS


Cinco mitos desmentidos sobre el uso del casco

Por suerte en España llevamos bastante tiempo avanzando en el tema de la obligatoriedad del uso de casco en la moto. Aunque todavía nos queda trecho por recorrer para que este uso sea del 100%. Pero hay países en el resto del mundo, donde lo de llevar casco es algo que todavía está sujeto a ciertos mitos y malas costumbres que cuestan mucho de erradicar. Por eso leo en Bike Advice, un blog escrito en India, este interesante articulo en el que se presentan una serie de mitos y realidades que no está mal que recordemos incluso en nuestro “avanzado” país.
Por suerte hay muchas marcas, modelos y decoraciones entre las que elegir un casco, pero parece que todavía queda gente a la que no acaba de convencerles eso de ponerse el casco hasta para ir a la esquina. Un accidente no respeta los cortos recorridos, ni las demostraciones a los amigotes, ni siquiera al más veterano y precavido de los conductores.
  • 1.- Las heridas en la cabeza son el principal factor de muerte por accidente de moto
  • 2.- Los cascos evitan en un 30%, o más, estas heridas en la cabeza
  • 3.- Los conductores de moto que no utilizan casco tienen un 40% más de probabilidades de morir en caso de que sufran un accidente
  • 4.- Un conductor de moto tiene 32 veces más probabilidades de morir en un accidente que un conductor de coche
  • 5.- Los costos médicos de un accidentado sin casco son entre 3 y 4 veces mayores que si utilizaras un casco
Creo que no hace falta que comentemos mucho más estos datos, que leídos así nos pueden parecer incluso alarmantes, pero se trata de hechos que no admiten mucha más discusión. En el articulo de referencia, comentan que en India solo utilizan el casco el 20% de los que van en moto. Si eso lo extrapolamos a la cantidad de gente que hay en India el resultado es espeluznante.
  • Mito 1, el casco reduce la visión; FALSO, un casco puede que reduzca la visión hacia abajo y no puedas ver el tablero de instrumentos, sobre todo un integral. Pero esto no es tan vital, porque tu visión debe centrarse en la carretera y en lo que pasa en ella, y ahí cualquier casco ofrece un campo de visión de casi 210º, con lo que no interfiere en la conducción.
  • Mito 2, el casco no me deja oír el tráfico; FALSO, un casco reduce el sonido ambiental, pero no lo elimina por completo, con lo que cualquier sonido sigue estando ahí. Y para acabar de desmontar este mito el oído no es uno de los principales sentidos a la hora de conducir, de esta manera la merma producida por un casco es insignificante. Además los cascos te protegen del ruido del viento. Conducir a más de 100 km/h sin la protección de un casco puede dañar los oídos.
  • Mito 3, el casco me recalienta la cabeza; FALSO, si llevas una protección de espuma de poliestireno aislante que precisamente evita cualquier transmisión de calor entre la carcasa externa y el interior. Lo que pasa es que muchos asocian la situación vivida en un atasco en la que pasas calor, respiras humos y el sol te pega durante un buen rato sin ventilación, pero ahí hasta circulando en un coche lo puedes pasar mal, y no recuerdo a nadie que haya dicho que un coche sea peligroso en esa circunstancia y haya que dejar de utilizarlo.
  • Mito 4, no necesito casco para moverme por la ciudad o en trayectos cortos; FALSO, existe mucho más riesgo circulando por la ciudad que en carretera abierta. Hay muchísimos más objetos contra los que puedes chocar. Además existen muchos más conductores que te rodean, por lo que la incertidumbre de que ellos también respeten las normas y puedan acabar chocando contra ti son mucho más altas. Así que ya sabes, siempre tienes que llevar el casco puesto.
  • Mito 5, los conductores con casco tienen más accidentes; FALSO, precisamente las estadísticas dicen que los conductores que llevan casco tienen menos accidentes porque se preocupan más por su seguridad. Esa misma estadística dice que los cascos de colores brillantes o muy visibles como el blanco o el rojo sufren menos accidentes.
Ahora ya tenemos unas cuantas más razones para rebatir a esos inconscientes que todavía se ríen cuando te ven ponerte el casco para ir hasta la esquina o te preguntan por qué llevas ese casco tan chulo si la moto que tienes no corre o es muy vieja.


"El Uso obligatorio de casco ha sido asociado con una disminución de hasta el 300% de las muertes e injurias de craneo" PHTLS 7th Edition 2010
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¿Por qué el Desfibrilador TELEFUNKEN?

El DESFIBRILADOR de Telefunken es un DESFIBRILADOR AUTOMÁTICO sumamente avanzado y muy fácil de manejar.

Fruto de más de 10 años de desarrollo, y avalado por TELEFUNKEN, fabricante con más de 80 años de historia en la fabricación de dispositivos electrónicos.

El desfibrilador TELEFUNKEN cuenta con las más exigentes certificaciones.

Realiza automáticamente autodiagnósticos diarios y mensuales.

Incluye bolsa y accesorios.

Dispone de electrodos de "ADULTO" y "PEDIÁTRICOS".
Tiene 6 años de garantía.
Componentes kit de emergencias
Máscarilla de respiración con conexión de oxígeno.
Tijeras para cortar la ropa
Rasuradora.
Guantes desechables.

¿ Qué es una Parada Cardíaca?

Cada año solo en paises como España mueren más de 25.000 personas por muerte súbita.

La mayoría en entornos extrahospitalarios, y casi el 80-90 % ocasionadas por un trastorno eléctrico del corazón llamado"FIBRILACIÓN VENTRICULAR"

El único tratamiento efectivo en estos casos es la "Desfibrilación precoz".

"Por cada minuto de retraso en realizar la desfibrilación, las posibilidades de supervivencia disminuyen en más de un 10%".

¿ Qué es un desfibrilador ?

El desfibrilador semiautomático (DESA) es un pequeño aparato que se conecta a la víctima que supuestamente ha sufrido una parada cardíaca por medio de parches (electrodos adhesivos).

¿ Cómo funciona ?

SU FUNDAMENTO ES SENCILLO:

El DESA "Desfibrilador" analiza automáticamente el ritmo del corazón. Si identifica un ritmo de parada cardíaca tratable mediante la desfibrilación ( fibrilación ventricular), recomendará una descarga y deberá realizarse la misma pulsando un botón.

SU USO ES FÁCIL:

El desfibrilador va guiando al reanimador durante todo el proceso, por medio de mensajes de voz, realizando las órdenes paso a paso.

SU USO ES SEGURO:

Únicamente si detecta este ritmo de parada desfibrilable (FV) y (Taquicardia Ventricular sin Pulso) permite la aplicación de la descarga. (Si por ejemplo nos encontrásemos ante una víctima inconsciente que únicamente ha sufrido un desmayo, el desfibrilador no permitiría nunca aplicar una descarga).

¿Quién puede usar un desfibrilador TELEFUNKEN?

No es necesario que el reanimador sea médico, Enfermero o Tecnico en Emergencias Sanitarias para poder utilizar el desfibrilador.

Cualquier persona (no médico) que haya superado un curso de formación específico impartido por un centro homologado y acreditado estará capacitado y legalmente autorizado para utilizar el DESFIBRILADOR (En nuestro caso la certificacion es de validez mundial por seguir los protolos internacionales del ILCOR International Liaison Committee on Resuscitation. y Una institucion de prestigio internacional que avale que se han seguido los procedimientos tanto de formacion, ademas de los lineamientos del fabricante como es el caso deeeii.edu

TELEFUNKEN en Rep. Dominicana es parte de Emergency Educational Institute International de Florida. Estados Unidos, siendo Centro de Entrenamiento Autorizado por la American Heart Association y American Safety and Health Institute (Por lo que podemos certificar ILCOR) Acreditacion con validez en todo el mundo y al mismo tiempo certificar el lugar en donde son colocados nuestros Desfibriladores como Centros Cardioprotegidos que cumplen con todos los estanderes tanto Europeos CE como de Estados Unidos y Canada

DATOS TÉCNICOS

Dimensiones: 220 x 275 x 85mm

Peso: 2,6 Kg.

Clase de equipo: IIb

ESPECIFICACIONES

Temperatura: 0° C – + 50° C (sin electrodos)

Presión: 800 – 1060 hPa

Humedad: 0% – 95%

Máximo Grado de protección contra la humedad: IP 55

Máximo grado de protección contra golpes:IEC 601-1:1988+A1:1991+A2:1995

Tiempo en espera de las baterías: 3 años (Deben de ser cambiadas para garantizar un servicio optimo del aparato a los 3 años de uso)

Tiempo en espera de los electrodos: 3 años (Recomendamos sustitucion para mantener estandares internacionales de calidad)

Número de choques: >200

Capacidad de monitorización: > 20 horas (Significa que con una sola bateria tienes 20 horas de monitorizacion continua del paciente en caso de desastre, es optimo por el tiempo que podemos permanecer en monitorizacion del paciente posterior a la reanimacion)

Tiempo análisis ECG: < 10 segundos (En menos de 10 seg. TELEFUNKEN AED, ha hecho el diagnostico y estara listo para suministrar tratamiento de forma automatica)

Ciclo análisis + preparación del shock: < 15 segundos

Botón información: Informa sobre el tiempo de uso y el número de descargas administradas durante el evento con sólo pulsar un botón

Claras señales acústicas y visuales: guía por voz y mediante señales luminosas al reanimador durante todo el proceso de reanimación.

Metrónomo: que indica la frecuencia correcta para las compresiones torácicas. con las Guias 2015-2020, esto garantiza que al seguir el ritmo pautado de compresiones que nos indica el aparato de forma acustica y visual, podremos dar RCP de ALTA calidad con un aparato extremadamente moderno, pero economico.

Normas aplicadas: EN 60601-1:2006, EN 60601-1-4:1996, EN 60601-1:2007, EN 60601-2-4:2003

Sensibilidad y precisión:

Sensibilidad > 90%, tip. 98%,

Especificidad > 95%, tip. 96%,

Asistolia umbral < ±80μV

Protocolo de reanimación: ILCOR 2015-2020

Análisis ECG: Ritmos cardiacos tratables (VF, VT rápida), Ritmos cardiacos no tratables (asistolia, NSR, etc.)

Control de impedancia: Medición9 de la impedancia continua, detección de movimiento, detección de respiración

Control de los electrodos : Calidad del contacto

Identificación de ritmo normal de marcapasos

Lenguas: Holandés, inglés, alemán, francés, español, sueco, danés, noruega, italiano, ruso, chino

Comunicación-interfaz: USB 2.0 (El mas simple y economico del mercado)

Usuarios-interfaz: Operación de tres botones (botón de encendido/apagado , botón de choque/información.

Indicación LED: para el estado del proceso de reanimación. (Para ambientes ruidosos y en caso de personas con limitaciones acusticas)

Impulso-desfibrilación: Bifásico (Bajo Nivel de Energia, pero mayor calidad que causa menos daño al musculo cardiaco), tensión controlada

Energía de choque máxima: Energía Alta 300J (impedancia de paciente 75Ω), Energía Baja 200J

(impedancia de paciente 100Ω)