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jueves, 17 de enero de 2019

PREVENCION DE ACCIDENTES EN MOTOS / CASCOS EN MOTOCICLETAS / TRAUMA EN MOTOCICLETAS

Cómo usar la moto de la manera más segura
La clave está en prevenir, ya que la única protección que se tiene ante cualquier tipo de accidente, es el propio cuerpo.
18/02/2016 - 2 minutos de lectura.
Más de 500% aumentó la cantidad de motocicletas en Chile entre los años 2003 y 2014, según la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, Conaset. Esto significa que, actualmente, hay 150 mil en el país, cantidad que va directamente relacionada al número de personas lesionadas y muertas por la utilización de este tipo de vehículos. Es así como entre las fechas mencionadas, fallecieron 849 motociclistas y más de 30 mil quedaron lesionados.

Al respecto, el doctor Ladislao Morell, urgenciólogo de Clínica Alemana, explica que las caídas de la moto y las colisiones son las más habituales en el Servicio de Urgencia de la institución. También son frecuentes las quemaduras por contacto con el tubo de escape. La mayor cantidad de lesiones tratadas son erosiones, contusiones, esguinces y fracturas. Pero también hay amputaciones, traumatismos encéfalo craneano graves y, en el pero de los casos, muertes.

¿Qué hacer para que este medio de transporte sea lo más seguro posible?
La clave está en prevenir, ya que la única protección que se tiene ante cualquier tipo de accidente en moto es el propio cuerpo. “Se recomienda una conducción cautelosa y a baja velocidad. En cuanto a los accesorios, se debe usar un casco certificado e integral para la protección facial, y ropa adecuada que proteja de quemaduras y abrasiones, idealmente coloridas o reflectantes. Además, hay que utilizar protectores de codos, piernas y rodillas, así como guantes y calzado apropiado que debe sobrepasar los tobillos”, explica el especialista.

La mayor cantidad de lesiones tratadas son erosiones, contusiones, esguinces y fracturas, pero también hay amputaciones, traumatismos encéfalo craneano graves y muertes.
Recomendaciones en la conducción:
- Asegurarse de ser visto por los automovilistas evitando los puntos ciegos y utilizando ropa llamativa, idealmente, con elementos reflectantes.

- Tener precaución al adelantar, ya que por el tamaño reducido de la moto, puede que esta no sea vista por otros vehículos.

- Disminuir los puntos ciegos regulando bien los espejos y estar siempre preparado para tocar la bocina.

- Respetar las normas del tránsito y conducir a la defensiva.

- Mantener una distancia adecuada con otros vehículos.

- Manejar a una velocidad que permita reaccionar a tiempo ante un imprevisto.

- Circular por el centro de la pista y con las luces encendidas.

- No llevar más personas que el número para el cual está diseñada la moto ni transportar objetos que impidan ver y maniobrar bien.

- No manejar si se consumió medicamentos, alcohol o drogas, al igual que si se está cansado, fatigado o con sueño.

***C.O.M.P.A.R.T.I.R.***
Parte de la Solución a la Seguridad y Mortalidad por Accidentes de Trafico en Republica Dominicana

1. Hacer cumplir la ley y sancionar sin distincion a los pasajeros que no lleven el Casco de Motos-Homologado.

2. Obligatorio Chaleco Reflectante con Numero de Placa de la motocicleta.

3. Uso Obligatorio del Numero de Placa en Chaleco y Cascos.

PREVENCION DE ACCIDENTES EN MOTOS / CASCOS EN MOTOCICLETAS / TRAUMA EN MOTOCICLETAS https://emssolutionsint.blogspot.com/2016/07/prevencion-de-accidentes-en-motos.html

Ley No. 63-17, de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de la República Dominicana. G. O. No. 10875 del 24 de febrero de 2017. https://emssolutionsint.blogspot.com/2019/01/ley-no-63-17-de-movilidad-transporte.html

Por ley en Republica Dominicana, todos los ocupantes de motocicletas estan obligados a utilizar cascos correctamente y estos deben de ser homologados  y la sancion es el pago de dos salarios, sin dejar de mencionar las consecuencias mortales que puede causar el NO uso de este dispositivo de seguridad vial... by @drramonreyesmd

Ley No. 63-17, de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de la República Dominicana. G. O. No. 10875 del 24 de febrero de 2017.











PREVENCION DE ACCIDENTES EN MOTOS / CASCOS EN MOTOCICLETAS / TRAUMA EN MOTOCICLETAS

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El casco previene el 44% de las lesiones en la cabeza by DGT.es



22 MARZO 2018
El equipamiento de protección ayuda a los conductores de motocicletas y ciclomotores a reducir la gravedad de un accidente. Sin embargo, éstos suelen subestimar los daños que se pueden producir y las ventajas de un buen equipo de protección. A diferencia de los conductores de turismos, disfrutan de la sensación de conducir al aire libre, pero están más desprotegidos en caso de accidente.


CASCO
Según la OMS, el casco reduce el número y gravedad de las lesiones. En accidentes graves, el 20% de los cascos salen despedidos debido a la elección de tallas inadecuadas o a no encontrarse bien abrochados. En cualquier caso, deben llevar una etiqueta de homologación ECE bien visible; cubrir la frente por encima de las cejas; no moverse, ni caer sobre los ojos o la frente; no obstaculizar la visión periférica; y si se llevan gafas, no presionarlas ni reducir la visibilidad. Es indispensable abrochárselo adecuadamente y nunca reutilizarlo después de haber sufrido un impacto violento..

PANTALONES
Las piernas del motorista son la parte del cuerpo más expuesta al impacto en caso de accidente. Según el proyecto MAIDS (estudio en profundidad sobre accidentalidad de motos en Europa), el factor de protección entre un pantalón fino o intermedio (vaqueros, piel fina o nylon) y unos gruesos (kevlar -un tejido sintético-, piel o imitación) está entre el 65% y el 96% respectivamente.

GUANTES
Existen muchos tipos de guantes con espesor y peso diferentes. La diferencia entre un guante intermedio (vaquero, piel fina o nylon) y un guante grueso (kevlar, piel o imitación) es de 93%, del primero, frente a un 95% del segundo. Es importante que tengan un ajuste cómodo, que no resten habilidad ni sentido del tacto y, al mismo tiempo, que sean suficientemente gruesos y protejan.

CHAQUETA
Mejor las de piel o kevlar que las de algodón. Y mejor de colores vivos para que sean percibidos por otros usuarios de la vía. Deben estar bien ajustadas para mantener los protectores de impacto en su sitio. Una chaqueta fina e intermedia tiene un factor de protección de 69%, mientras una chaqueta gruesa alcanza el 92%.

BOTAS
En general, la función del calzado de motorista es proteger pies y tobillos sin restar movilidad al piloto en el manejo de la moto. Las botas pueden estar hechas de cuero u otros materiales textiles. Llevar un calzado fino como zapatos de calle, mocasines o zapatillas de deporte, según el MAIDS, proporciona un factor de protección del 46%. Unas botas de motociclista, un 93%.

OTROS
Hombreras, coderas y rodilleras (deben estar integradas en el traje, de material plástico acolchado y elástico para facilitar el movimiento); espalderas (protección contra lesiones de columna); protectores (que disminuyen las heridas provocadas por impacto o abrasión y reducen la gravedad de las lesiones), faja (si se hacen viajes largos dará descanso a la zona lumbar) o gafas y viseras (aseguran un buen campo de visión en cualquier situación climatológica, además de proteger contra insectos u objetos despedidos por otros vehículos). 


Efecto sobre los accidentes
La ropa de protección para motoristas reduce las lesiones en caso de accidente entre un 33-50%. La mayor protección (50%) la ofrecen los guantes. Así lo asegura el Manual de Seguridad Vial, elaborado por el Instituto de Economía del Transporte de Noruega, que evalúa la efectividad de las medidas en la prevención de accidentes. Respecto al casco, el estudio afirma que previene un 44% de las lesiones en la cabeza. En concreto, un 3% las lesiones mortales; un 17%, las lesiones graves; y un 80%, las leves. Además, la introducción del casco obligatorio ha reducido el número de lesionados en un 25% entre ocupantes de ciclomotores y motocicletas.

Chocar en una moto a 60 km/h equivale a caer de un quinto piso





Conductor "Sobre una moto todos somos de cristal" by DGT España


 Motorista "En la carretera se responsable, No te rompas" by DGT. es



Antes de Arrancar, Equipate 





En un mundo en el que las distancias se miden a golpe de click, y que es posible adquirir un producto en innumerables sitios y a precios muy diversos (con el consiguiente peligro de que nos den gato con liebre), vamos a tratar un tema muy importante ya que nos puede ir tanto la vida como el dinero en ello. Se trata del tema de las homologaciones que deben cumplir los cascos para ser legales en España y Europa, y así poder usarlos con un mínimo de garantía (además de, claro está, sin exponernos a una multa) y que viene a completar el artículo que hicimos el otro día en el que os contábamos las claves para elegir correctamente un casco.
Lo primero que debemos saber es que existen tres tipos de homologacionesdiferentes para los cascos, que son las más extendidas. Se tratan de la Snell y Dot (USA) y ECE/ONU R22 (Europa). La última es la que de verdad nos interesa ya que es la única aceptada en España. Si tenemos un casco que hemos comprado para un mercado externo, podemos encontrarnos la desagradable sorpresa que en su etiqueta no aparezca la certificación europea y, por lo tanto,aun siendo seguro como elemento de protección, no podremos usarlo.

Además existen unas cuantas homologaciones más pero desde un punto de vista comercial (es decir, de un casco que queramos comprar para nuestro uso), las nombraremos sólo de pasada con el fin de que nos suene pero no entraremos a profundizar en sus características. Tenemos las siguientes:
Tabla de homologaciones por países:
PaisHomologación
USADOT
EuropaECE/ONU R22
BrasilNBR 7471
TaiwanCNS
AustraliaAS 1698-2006
JapónSG or JIS
Nueva ZelandaNZ 5430
KoreaKS G 7001
MalasiaSIRIM
TailandiaTIS
IndiaIS 4151
SingapurPSB
CanadaCSA CAN3-D230-M85

Cómo son cada una de las homologaciones de cascos

Como decíamos, en Estados Unidos la homologación se certifica por dos organismos diferentes: Snell y DOT. El primero de ellos toma el nombre de William "Pete" Snell, un corredor de coches que falleció en 1956 debido a un casco que no le protegió la cabeza correctamente.
La Fundación Snell Memorial (sin ánimo de lucro)se fundó en 1957 y se encarga, como organismo independiente, de testar y evaluar los cascos que se venden en el mercado americano. Aunque en un principio su método de medir las capacidades de un casco era con la Snell M2005 que primababa la resistencia frente a la absorción (las pruebas se hacían con deceleraciones en golpes de entre 250 y 300 G, consideradas como lesiones críticas para un cerebro), la Snell M2010 que se introdujo en el 2013 bajó la medición hasta unos más estadarizados 275 G con lo que se equiparó tanto a la DOT como a la ECE/ONU R22.
La homologación DOT por otra parte toma el nombre del acrónimo del Departamento de Transportes, y es la homologación más popular en el país americano. Su finalidad es proteger hasta el 90% de los tipos de impactos posibles, con pruebas de hasta 250 G, situado en la barrera de la lesión cerebral pero con posibilidades de supervivencia. En estas pruebas, prima la absorción sobre la resistencia a los impactos.
Curiosamente en Estados Unidos, muchos usuarios cuando adquirían un casco exigían su homologación Snell y no DOT, pensando que lo mejor era un casco resistente cuando todos sabemos que lo importante es que sea capaz de absorber y disipar la mayor cantidad de energía posible para que nuestra cabeza sufra el menor daño posible.
Por último tenemos la homologación Europea, la ECE/ONU R22 y valedera en más de 50 países. Es además la certificada para poder competir en el AMA, WERA FIM, Fórmula 1, MotoGP, etc. Cuenta con unas características de homologación muy similares a la DOT (las veremos a continuación) aunque la americana no hace pruebas de la resistencia de la correa de sujeción del casco a la barbilla y la europea sí.
Si pudiésemos comparar las dos homologaciones, casi con toda probabilidad el casco que pasa la DOT pasaría la ECE/ONU R22 y viceversa sin necesidad de realizar cambios en su construcción. Sería por lo tanto seguro pero no podríamos circular con él debido a la normativa.

¿Quién nos dice que homologación debemos usar?

Pues nuestro querido abecede de la circulación, es decir, el Reglamento General de Circulación 1428/2003 del 21 de noviembre que en su Artículo 118.1 dice:
Los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, de vehículos de tres ruedas y cuadriciclos y de ciclomotores deberán utilizar adecuadamente cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen tanto en vías urbanas como en interurbanas.
Cuando las motocicletas, los vehículos de tres ruedas o los cuadriciclos y los ciclomotores cuenten con estructuras de autoprotección y estén dotados de cinturones de seguridad y así conste en la correspondiente tarjeta de inspección técnica o en el certificado de características de ciclomotor, sus conductores y viajeros quedarán exentos de utilizar el casco de protección, viniendo obligados a usar el referido cinturón de seguridad cuando circulen tanto en vías urbanas como interurbanas.
Aunque para ser del todo correctos habría que aplicar el Artículo 118.1 modificado en el Real Decreto 965/2006, aunque su única diferencia es la aplicación de los cascos a los quads. Quedaría por lo tanto de la siguiente forma:
Los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, de vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, de ciclomotores y de vehículos especiales tipo «quad», deberán utilizar adecuadamente cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen tanto en vías urbanas como en interurbanas.
Para saber exactamente a qué se refiere con lo de cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente tenemos que remontarnos al Reglamento Número 22 en el que y según el Acuerdo de Ginebra del 30 de marzo de 1858, se apruebas las condiciones de homologación de equipos y piezas de vehículos a motor. Si le echamos un ojo veremos que se esquematizan cómo tienen que ser las pruebas que se realizan a los cascos y que profundizaremos a continuación.
En caso de que usemos un casco no homologado, la sanción está considerada grave y está penalizada, si la memoria no me falla, con 200 euros de multa y la retirada de tres puntos.

Así son las pruebas de homologación de la ECE/ONU R22

Para homologar un casco se le realizan tres fases de pruebas, una a continuación de otra. La primera, denominada de Homologación, se hace en cascos prototipos y la mayoría son de tipo destructivo. Le sirve al fabricante si el diseño realizado y la fabricación cumple con los estándares exigidos.
El siguiente paso es la Cualificación, ya sobre cascos fabricados en serie pero que todavía no han sido comercializados. De nuevo se le somete a una serie de pruebas destructivas con el fin de comprobar que una vez fabricados en grandes cantidades, mantienen la calidad y superan las pruebas. Por último, la fase deConformidad de la producción se encarga de comprobar la calidad del modelo ya homologado.
Dentro de cada una de estas fases hay otra para determinadas zonas del casco o con el fin de evaluar su comportamiento en conjunto, como el test de climatologíaen el que se somete el casco a calor y frío extremo, proyección de agua, etc.
En el siguiente vídeo podéis ver cómo se realizan todas estas pruebas tanto a nivel de resistencia a los golpes en la calota, sobre la pantalla, de abrasión, de rigidez, etc.

¿Cómo sé si mi casco está homologado?





Para saber si nuestro casco está homologado, tan sólo tendremos que fijarnos en la etiqueta blanca que lleva cosida en el interior y que mediante una serie de letras y números nos dirá todas las características de ese casco, qué tipo de homologaciones ha superado.
En la imagen siguiente tenemos un ejemplo de una etiqueta de homologación. Vamos a explicar cada uno de los puntos de los que consta para que podamos identificarlos correctamente.
Etiqueta Homologación Casco
  • a: La "E" corresponde a Europa y el número, al país donde se ha realizado la homologación. En el ejemplo tendríamos E3, que corresponde a Italia. La tabla de países la podéis ver a continuación y a España le corresponde el número 9:
NúmeroPaísNúmeroPaís
1Alemania14Suiza
2Francia15Noruega
3Italia16Finlandia
4Países Bajos17Dinamarca
5Suecia18Rumanía
6Bélgica19Polonia
7Hungría20Portugal
8República Checa21Rusia
9España22Grecia
10Yugoslavia23Irlanda
11Reino Unido24Croacia
12Austria25Eslovenia
13Luxemburgo26Eslovaquia
  • b: Es la revisión vigente de la norma europea que cumple. En España se acepta tanto la 04 como la 05 aunque esta última es la más completa ya que incluye laprueba de golpe maxilar.
  • c: Número con el que se ha homologado el casco
  • d: Letra que identifica la seguridad del casco y el nivel de seguridad según sea el modelo. Así nos podremos encontrar P o Protectivos (la más alta) para los integrales y algunos modulares, N/P o No Protectivos para aquellos en los que no protege la mentonera como algunos modulares y J o Jet para aquellos modelos abietos.
  • e: Número de serie con el que se puede trazar el recorrido completo del casco desde su fabricación.
A modo de conclusión, os recomendamos adquirir siempre un casco homologado según la norma ECE/ONU R22 ya que aunque la normativa Snell y DOT cumplirán perfectamente con su cometido, en el caso poco probable que nos comprueben la homologación del mismo podríamos ser sancionados. ¿El resto? Conducir con cabeza.
Fuente: http://www.motorpasionmoto.com/seguridad/cual-es-la-homologacion-que-debe-cumplir-un-casco-de-motocicleta-para-ser-seguro-y-legal
¿Por qué utilizar el casco Protector?
No se trata únicamente de que sea obligatorio, ni de que te puedan poner una multa si no lo utilizas. El casco puede llegar a salvarte la vida y además puede reducir en gran medida las lesiones o consecuencias de un accidente.
ESTADÍSTICAS:


El 85% de las muertes en accidentes de motocicletas se producen a consecuencia de lesiones cerebrales, y dentro de ellas un altísimo porcentaje se debe a no haber utilizado el casco.
Si utilizamos el casco, reducimos nuestras posibilidades de morir en un accidente en un 39% y la gravedad de las lesiones en un 72%.

ESTRUCTURA DEL CASCO Y COMO NOS PROTEGE:

El casco está formado por una carcasa exterior, una carcasa interior, la pantalla y un relleno para hacerlo más cómodo para el que lo utiliza.

-La carcasa exterior extiende la energía del impacto por toda la superficie del casco.

-La carcasa interior absorbe la energía del impacto.

-La pantalla protege los ojos y las vías respiratorias.

RAZONES PARA UTILIZAR EL CASCO:

La primera y más importante razón es que puede salvarte la vida, eso es primordial. Y si aún no te has convencido con los datos que has leído, tenemos más razones aún:

El casco protege la cabeza, el cerebro y la cara.

Su uso constituye una auténtica barrera, impidiendo el contacto directo del cráneo con cualquier tipo de objeto.

Absorbe gran parte del golpe, reduce la aceleración y el movimiento de cerebro y cráneo.

Distribuye la fuerza del impacto, evitando que el golpe se concentre en un punto determinado de la cabeza.

*Tu vida y tu estabilidad física son importantes, recuerda que NUNCA debes subirte a una motocicleta si no llevas un casco protector.*


Equipamiento para Motoristas "Moteros"
Fuente DGT: Calor, playa, piscina, amigos, desplazamientos al chiringuito de la playa o al pueblo de al lado no son excusas para que te desplaces en moto con chanclas, pantalón corto o camisetas. Una caída de la moto o del ciclomotor puede ocasionarte como mínimo arañazos profundos que podrían requerir injertos de piel. No te arriesgues y echa un vistazo al documento sobre equipamiento de protección para motoristas.






Seguridad Motocicletas
PREVENCION DE ACCIDENTES EN MOTOS / CASCOS EN MOTOCICLETAS / TRAUMA EN MOTOCICLETAS

Cada detalle es esencial a la hora de prevenir accidentes de tránsito, el conocer todas las señales es parte imprescindible de saber manejar, la responsabilidad de aprenderlas esta en cada uno, hacerte cargo de tu responsabilidad puede salvar vidas. Antes de manejar piensa en las consecuencias y asegúrate de estar realmente capacitado, para que tu auto no se convierta en un arma en tus manos.
Infografia Conductores Peligrosos


UBICACION DE LAS LESIONES ACCIDENTES MORTALES
PREVENCION DE ACCIDENTES EN MOTOS / CASCOS EN MOTOCICLETAS / TRAUMA EN MOTOCICLETAS



PREVENCION DE ACCIDENTES EN MOTOS
El artista Jyo John mullor, un hombre aficionado a las motocicletas que no disfrutaba usar los cascos incómodos y de mal gusto, sin embargo, obligado a usarlo como todos los queconducimos motos o bicicletas, debemos utilizar cascos para motocicletas, puesto que estos brindan demasiados beneficios en nuestra seguridad.
El proyecto ha sido denominado por su autor como: “Cascos personalizados”, y con este busca que los conductores se sientan al natural, tal y como si no estuvieran usando nada en la cabeza o como llevar un pañuelo, así lo expresó el artista en el sitio web behance.
La idea es bastante simple, eliges el modelo que más te agrade y sea cómodo para ti, luego, toman el modelo de tu cabeza y se imprime en el casco, de esta manera parecerá que en realidad no lo estás usando, sin embargo, si estarás seguro/a al conducir.


PREVENCION DE ACCIDENTES EN MOTOS

Aspectos de Seguridad para Motociclistas
Durante el año 2011, el 34.2 % de los ...accidentes graves, involucró a motos y ciclomotores Boletín de prensa NRO. 134. ABRIL-2012.
VER EN http://www.isevonline.com.ar/nota.php?mn=1&sec=7&nota=296

El uso obligatorio de casco ha sido asociado con una disminución de hasta el 300% 
de las muertes e injurias de craneo.

"El uso obligatorio de casco ha sido asociado con una disminución de hasta el 300% de las muertes e injurias de craneoPHTLS 7th Edition 2010

Sugerencias para disminuir y prevenir accidentes de tráfico en moto

A medida que pasan los años, los accidentes en moto van aumentando y éstos tienen cada vez un mayor riesgo, ya que las velocidades que alcanzan las motos son cada vez mayores. Los accidentes de moto se producen por diferentes factores, como son: los fallos mecánicos, los errores humanos, el tiempo, el estado de las carreteras, la falta de atención, el descuido, etc. Si bien estos riesgos no los podemos evitar del todo, si podemos disminuir las posibilidades de participar en un accidente y de salir lesionados de los mismos. A continuación te damos algunas sugerencias para que tengas en cuenta que te ayudarán a disminuir los accidentes de tráfico o disminuir las consecuencias, en caso de que tengas un accidente en tu moto.
  • Siempre utiliza el casco y otras protecciones como las gafas, los guantes, pantalones largos, botas y chaqueta. El casco te protegerá la cabeza en caso de accidente y la ropa especial de motorista te protegerá, aunque en menor medida, otras partes del cuerpo en caso de accidente o de las posibles picaduras de un insecto. Las gafas son importantes porque evitarán que se te meta cualquier partícula o insecto en los ojos, que podría causarte un accidente.
  • Utiliza ambos frenos a la vez para frenar. Si en el momento de frenar utilizas el freno delantero y el trasero a la vez, la motocicleta guardará un equilibrio y no se deslizará por el pavimento. En general, los motoristas utilizan únicamente el freno trasero, muchas veces sin saber que el 75% de capacidad de frenada de una moto está en su freno delantero. Cabe aclarar que no por eso hay que utilizar solo el freno delantero por mas que la capacidad de frenada sea mayor. Si vas a una alta velocidad y solo frenas con el freno delantero, la inercia provocaría que saliéramos disparados hacia delante.
  • No lleves a más de un pasajero en la moto. Si en la moto vais más de dos personas, es posible que pierdas el equilibrio y que por consiguiente pueda producirse un desastre. También es importante tener en cuenta que muchas pólizas aclaran que perderán su validez si se demostrara que en el momento del accidente iban más personas de las permitidas sobre la motocicleta.
  • Lleva las luces encendidas. No olvides que las luces avisan a terceros que estás transitando.
  • Se prudente al conducir. Para ser un conductor de motos responsable debes saber que es necesario que mantengas tu carril siempre, que mires detenidamente al cruzar las calles y que no te extralimites en la velocidad.
  • Mira siempre por los espejos retrovisores al hacer cualquier maniobra. Si ante cualquier imprevisto debes frenar o hacer un giro brusco, mira antes por los espejos retrovisores ya que si no miras detrás de ti, podrías provocar o ser victima de un accidente de un coche o moto que te sigue muy de cerca o que te está adelantando.
  • Si el pavimento está mojado o hubiera charcos, aceite, arena o tierra en el pavimento, conduce con todavía mayor precaución.
  • Debes aceptar que las reglas son las mismas para un coche que para una moto. Es decir, no se puede circular por aceras, entre los coches o por vías que no están pensadas para circular. De igual manera, hay que respetar los semáforos así como todas las señales de tráfico. El hecho de que la moto sea un vehículo mas pequeño que un coche no quiere decir que haya que aprovechar el tamaño para hacer cosas que no están permitidas. Tampoco hay que intentar circular en un atasco, por ejemplo, entre todos los vehículos parados tratando de aprovechar los espacios mínimos para pasar.
  • Si conduces, no bebas, ya que tus reflejos se verán claramente disminuidos. Además, en caso de un accidente, tu compañía de seguros no te asegurará y estarás ante un grave problema.
  • Cuando no estés en un estado de ánimo óptimo o te encuentres especialmente cansado, no conduzcas y si lo tienes que hacer, hazlo muy despacio, ya que cuando estás cansado, preocupado o alterado de cualquier forma, tu capacidad de atención y reacción se reducen considerablemente.

4 razones para ponerse el casco

Relacionados:

SEGURIDAD VIAL. INFOGRAFIAS


Cinco mitos desmentidos sobre el uso del casco

Por suerte en España llevamos bastante tiempo avanzando en el tema de la obligatoriedad del uso de casco en la moto. Aunque todavía nos queda trecho por recorrer para que este uso sea del 100%. Pero hay países en el resto del mundo, donde lo de llevar casco es algo que todavía está sujeto a ciertos mitos y malas costumbres que cuestan mucho de erradicar. Por eso leo en Bike Advice, un blog escrito en India, este interesante articulo en el que se presentan una serie de mitos y realidades que no está mal que recordemos incluso en nuestro “avanzado” país.
Por suerte hay muchas marcas, modelos y decoraciones entre las que elegir un casco, pero parece que todavía queda gente a la que no acaba de convencerles eso de ponerse el casco hasta para ir a la esquina. Un accidente no respeta los cortos recorridos, ni las demostraciones a los amigotes, ni siquiera al más veterano y precavido de los conductores.
  • 1.- Las heridas en la cabeza son el principal factor de muerte por accidente de moto
  • 2.- Los cascos evitan en un 30%, o más, estas heridas en la cabeza
  • 3.- Los conductores de moto que no utilizan casco tienen un 40% más de probabilidades de morir en caso de que sufran un accidente
  • 4.- Un conductor de moto tiene 32 veces más probabilidades de morir en un accidente que un conductor de coche
  • 5.- Los costos médicos de un accidentado sin casco son entre 3 y 4 veces mayores que si utilizaras un casco
Creo que no hace falta que comentemos mucho más estos datos, que leídos así nos pueden parecer incluso alarmantes, pero se trata de hechos que no admiten mucha más discusión. En el articulo de referencia, comentan que en India solo utilizan el casco el 20% de los que van en moto. Si eso lo extrapolamos a la cantidad de gente que hay en India el resultado es espeluznante.
  • Mito 1, el casco reduce la visión; FALSO, un casco puede que reduzca la visión hacia abajo y no puedas ver el tablero de instrumentos, sobre todo un integral. Pero esto no es tan vital, porque tu visión debe centrarse en la carretera y en lo que pasa en ella, y ahí cualquier casco ofrece un campo de visión de casi 210º, con lo que no interfiere en la conducción.
  • Mito 2, el casco no me deja oír el tráfico; FALSO, un casco reduce el sonido ambiental, pero no lo elimina por completo, con lo que cualquier sonido sigue estando ahí. Y para acabar de desmontar este mito el oído no es uno de los principales sentidos a la hora de conducir, de esta manera la merma producida por un casco es insignificante. Además los cascos te protegen del ruido del viento. Conducir a más de 100 km/h sin la protección de un casco puede dañar los oídos.
  • Mito 3, el casco me recalienta la cabeza; FALSO, si llevas una protección de espuma de poliestireno aislante que precisamente evita cualquier transmisión de calor entre la carcasa externa y el interior. Lo que pasa es que muchos asocian la situación vivida en un atasco en la que pasas calor, respiras humos y el sol te pega durante un buen rato sin ventilación, pero ahí hasta circulando en un coche lo puedes pasar mal, y no recuerdo a nadie que haya dicho que un coche sea peligroso en esa circunstancia y haya que dejar de utilizarlo.
  • Mito 4, no necesito casco para moverme por la ciudad o en trayectos cortos; FALSO, existe mucho más riesgo circulando por la ciudad que en carretera abierta. Hay muchísimos más objetos contra los que puedes chocar. Además existen muchos más conductores que te rodean, por lo que la incertidumbre de que ellos también respeten las normas y puedan acabar chocando contra ti son mucho más altas. Así que ya sabes, siempre tienes que llevar el casco puesto.
  • Mito 5, los conductores con casco tienen más accidentes; FALSO, precisamente las estadísticas dicen que los conductores que llevan casco tienen menos accidentes porque se preocupan más por su seguridad. Esa misma estadística dice que los cascos de colores brillantes o muy visibles como el blanco o el rojo sufren menos accidentes.
Ahora ya tenemos unas cuantas más razones para rebatir a esos inconscientes que todavía se ríen cuando te ven ponerte el casco para ir hasta la esquina o te preguntan por qué llevas ese casco tan chulo si la moto que tienes no corre o es muy vieja.

Algunos piensan que el uso del casco es principalmente para evitar ser multados; pero… ¿Esto es realmente cierto?... ¡Por supuesto que No!... El casco es un elemento de protección fundamental que te puedesalvar la vida.
No debes tomar a la ligera la elección de algo tan importante para tu seguridad y por ello, es importante que no sólo conozcas los que hay en el mercado; sino que además, tengas en cuenta de que estamos hablando de uno de los elementos de protección más indispensable para el equipamiento de un motorizado(a) así que, no debes basarte únicamente en aspectos estéticos a la hora de adquirir el tuyo.
Los conductores que no hacen uso del casco por el calor o para evitarse molestias han de saber que, no sólo pueden ser sancionados, sino que corren un grave peligro. Además, existen falsos mitos alrededor acerca de su uso y que deberías conocer, ya que pueden llevar a confusión a moteros principiantes.
que-casco-debo-elegir-para-moto
CONSEJOS PARA ELEGIR EL MEJOR CASCO
1. Homologado
certificaciones-cascos-moto
Esto no es más que la certificación del casco como apto y seguro, de acuerdo con las normas que dictan las leyes de tránsito. Por lo tanto; si no es así, ¡No lo compres! …Piensa que un casco sin homologar, no ha pasado por las pruebas mínimas de resistencia a las caídas.
A continuación te presentamos 2 de las normas mas importantes a la hora de elegir nuestro casco.

ECE

Los que se venden en la Unión Europea deben llevar una etiqueta con la letra “E” y un número correspondiente al país donde recibe la homologación, por ejemplo: en España es el número 9 y la norma europea vigente es: ECE R22-05.
Para su homologación, los cascos y pantallas se someten a una serie de pruebas al amparo del Reglamento CEPE/ONU 22R05. De hecho, se realizan ensayos de impacto y rigidez en los que se golpea la calota exterior del casco con yunques; uno plano y otro en forma de cuña o bordillo. También, se someten a condiciones ambientales extremas (temperaturas de entre +50 y -20 grados centígrados) así como, a pruebas de proyección, retención y fricción para finalmente, comprobar su campo visual y las cualidades de la pantalla, vertiendo sobre ella material abrasivo o impactándola con un punzón.
homologacion-de-cascos-para-moto
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Debemos tener cuidado con cascos de marcas desconocidas. De hecho, muchos de ellos están siendo retirados del mercado en países como: Inglaterra e Italia, debido a su falta de homologación y el peligroso que representan por no cumplir con los estándares de calidad que garanticen su resistencia a fuertes impactos.

DOT

DOT – Acrónimo de Departamento de Tránsito en inglés, DOT es la norma aprobada por el Gobierno de los Estados Unidos de América (EEUU) y, en los EEUU, el más popular. La norma DOT está dirigida en proteger el cráneo del 90% de los tipos de impacto (impactos de energía de baja a moderada conforme al Reporte HURT) y favorece a los cascos con características de mayor absorción a los impactos.
La máxima fuerza-G permitida por las pruebas DOT es de 250g’s, un impacto de 200 a 250 g’s a la cabeza daría como resultado un daño cerebral severo, aunque probablemente no fatal (el yunque usado en las pruebas DOT puede ser plano o en forma de cuña). El favoritismo de DOT hacia los cascos con características de mayor absorción a los impactos se parece estar ligado a estudios recientes que indican que absorber la fuerza de un impacto es más importante que resistir el impacto.

LAS PRUEBAS DE DOT

  • El casco se deja caer sobre un yunque esférico desde una altura de 1.83 m
  • El casco se deja caer sobre un yunque plano desde una altura de 1.83 m
  • Un objeto puntiagudo se deja caer sobre el casco
  • Se le aplica peso al sistema de retención (hasta 136 kilogramos de fuerza por 120 segundos)
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2. Integral es el más seguro
Recomendamos siempre cascos integrales, porque son los que poseen una calota o estructura exterior más sólida y en principio, son los más seguros. Pero son más versátiles y frescos en verano, tanto los convertibles como; los abatibles y además la mayoría de las ocasiones cuentan con la homologación de cascos integrales.
Hay marcas que se han animado a fabricar modelos similares, con posibilidad de desmontar la mentonera haciendo un casco con varias configuraciones. En el momento que elegimos un modelo jet o semi-jet, ya sabemos que estamos poniendo en riesgo el rostro en caso de accidente, pero son mucho más cómodos para usar en ciudad, además de más económicos.
Existen muchas variedad en lo que se refiere a marcas modelos y precios a la hora de elegir un casco integral
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3. Preferiblemente nuevo
Aunque te juren y perjuren que está perfectamente, jamás compres un casco usado o de segunda mano. Puede que tenga algún daño estructural debido a golpes anteriores y sea inútil para proteger tu vida, principal razón o beneficio que te debe aportar.
4. Peso
Es otra variable a tener en cuenta. No se deben comprar cascos que excedan de los 1.400 gr. En caso de impacto: a mayor peso, más fuerzas rotacionales pueden provocar daños internos. Además el peso es un elemento a considerar en materia de confort, pues se hace notar después de un buen rato en marcha.
5. Ventilación
Es fundamental que tenga unos buenos canales que ayuden a evacuar el calor, manteniendo nuestra cabeza lo más fresca posible. Es importante que la apertura y cierre se haga de forma sencilla para poder manipularnos en marcha; si hace falta, pero perdiendo la mínima atención posible sobre la carretera. Si el casco es de calidad, el ruido con los respiraderos cerrados debería ser bajo; pues, nulo es casi imposible.
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6. Material resistente
Esto depende de la composición de la calota, la encargada de absorber el impacto en caso de accidente. La estructura tricomposite formada por Kevlar, fibra de vidrio y de carbono es la que ofrece un óptimo compromiso entre peso, absorción y resistencia. Los de policarbonato son más económicos, pero con peores cualidades generales y menor resistencia a los impactos.
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7. Cómodo
Depende en gran medida del interior del casco y de la calidad del conjunto de almohadillas. Es altamente recomendable que esté fabricado con tejido hipoalergénico así como, ser fácilmente desmontable para mantenerlo siempre limpio y en las mejores condiciones, aunque no se debe lavar muy a menudo. Algunas marcas ofrecen diferentes densidades de las almohadillas para que el ajuste a la fisionomía de nuestra cara sea perfecto. Y otras (Lazer y Scorpion) han patentado un sistema de inflado de las almohadillas interiores que se ajustan hasta que haga obtener la presión correcta sobre los carrillos.
8. Antivaho
Para invierno y épocas lluviosas es fundamental que cuente con un sistema para evitar la formación de vaho. El Pin-Lock es el sistema más extendido y casi todos los cascos están preparados para poder instalarlo. Se trata de una pequeña pantalla que se instala en el interior de la visera y crea una zona “al vacío” donde no puede penetrar la humedad, evitando así el indeseado empañamiento. Otras viseras vienen con un tratamiento antivaho (mist retardant) pero va perdiendo sus propiedades con el paso del tiempo, por eso hay unos sprays que permiten devolverle la cualidad anti-empañamiento. La nariceras también ayudan a evacuar el calor de nuestra respiración para retrasar la aparición del vaho.
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9. Talla
Es crucial, a la hora de elegir un casco, porque en el 20% de los accidentes graves de motoristas, el casco sale despedido porque la talla o la sujeción no son las adecuadas. Y es que según los fabricantes, el 60% no elige la talla adecuada.
El casco no debe de hacer una presión excesiva pero tampoco estar más holgado de la cuenta para evitar que total movilidad durante el uso; evitando así, el descalce en caso de accidente. Se tiene que ceñir a los pómulos y amoldar a la forma de nuestra cabeza, pero sin llegar a crearnos incomodidad por estar demasiado ceñido. Debemos tener en cuenta que con el tiempo, el interior cede, por lo que no es mala idea que nos apriete un poco al principio teniendo esto en cuenta.
10. Seguridad
También es muy importante que el cierre sea de doble anilla ya que es el sistema más seguro. Para homologarlos se aplican potentes fuerzas para intentar provocar su descalce, algo muy peligroso en caso de accidente. En cambio, los cierres micrométricos son mucho más cómodos pero también más inseguros.
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"El Uso obligatorio de casco ha sido asociado con una disminución de hasta el 300% de las muertes e injurias de craneo" PHTLS 7th Edition 2010
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¿Cómo actuar en caso de accidente de moto?

¿Cómo actuar en caso de accidente de moto?

Ildefonso García. Ilustraciones: Fernando Ferreiro - 

La vida de un motorista accidentado puede depender de ti. Es importante saber cómo actuar en caso de presenciar un accidente y hay una máxima que no debes olvidar: proteger, alertar, socorrer.

Los primeros auxilios en carretera pueden ser vitales (en el sentido literal de la palabra) así que lo que vamos a comentar aquí no es una cuestión baladí. La asistencia a los heridos en carretera se resume en el protocolo PAS (Proteger, Alertar y Socorrer). Aunque parezca un contrasentido, si somos los primeros en llegar al lugar del accidente, lo primordial es protegernos a nosotros mismos. A partir de ahí vendrá todo lo demás.
Tendremos que asegurarnos que el lugar del accidente está bien señalizado y que ni la víctima ni los vehículos de la vía van a sufrir ningún otro percance. Utilizaremos todos los medios a nuestro alcance para señalizar el accidente: un casco en el suelo, un triángulo de aviso, etc. Una vez que los auxiliadores (nosotros) y la escena del accidente (las víctimas) están protegidos, pasaremos a realizar una rápida evaluación del suceso: lugar exacto, número de heridos, estado de los mismos, etc.

Cuando tengamos claro los hechos, pasaremos a llamar al 112 (Europa)  / "911" (EUA y otros paises). Se trata de un teléfono de emergencias europeo. Este número coordina ambulancias, bomberos y policía. Las llamadas son siempre gratuitas y el servicio funciona las 24 horas. La persona que atienda la llamada solo tendrá la información que nosotros le demos (Alertar), así que hay que realizar un esfuerzo para transmitirle con la mayor precisión posible lo que ha ocurrido.
Por último queda el paso de Socorrer. La regla de oro es la siguiente: no hagas daño. Si ves que la vida de la víctima no corre peligro y no tienes nociones de primeros auxilios, dedícate a tranquilizarla y no la toques. Ahora bien, si compruebas que no respira, no tiene pulso o sufre una hemorragia grave que podría costarle la vida, no queda más remedio que actuar.
El pulso lo podemos tomar en una de las arterias carótidas, derecha e izquierda, que discurren a ambos lados del cuello. Presionaremos ligeramente con los dedos índice y corazón. Si no hay latido, habrá que realizar un masaje cardíaco. Puede suceder que la víctima se esté ahogando con su propia lengua, por tanto le abriremos la boca y si comprobamos que es así, meteremos el índice en forma de gancho y liberaremos la vía respiratoria.
Si hay vómito, habrá que recostar hacia un lado al afectado, y no dejarlo boca arriba, pues en esta posición podría ahogarse. Nunca hay que darle agua a la víctima, pues podría
provocar un peligroso atragantamiento. En caso de una seria hemorragia habrá que taponar la herida e incluso elevar el miembro afectado. Si el accidentado se ha clavado, digamos, una rama de un árbol, no hay que intentar extraerla, sino estabilizar la herida para que el objeto no se mueva y cause mayor daño.
Estas líneas son unas meras normas básicas, que no pretenden ser, ni mucho menos, un tratado definitivo sobre primeros auxilios. Una cuestión «de vida o muerte», por lo que recomendamos hagas un curso sobre la materia. ¿Quién sabe? A lo mejor eres un ángel de la guarda y no lo sabes.
  1. Si el motorista está inconsciente se le retira el casco (solo si sabemos hacerlo y mejor entre varias personas).
  2. Desatamos la cincha del casco. Puede ocurrir que haya que cortarla. Siempre en caso extremo y lo mejor es manipular al menos dos personas.
  3. Desde atrás, de rodillas tras la víctima, se salva la nariz. Con absoluta suavidad, mejor entre dos personas y siempre en caso extremo: asfixia, etc.
  4. Mantener la cabeza absolutamente quieta, usando para ello la palma de la mano. Cuidado con que se golpee con el suelo.
  5. Apoyar con todo el cuidado del mundo la cabeza en el suelo. Abrir la boca y comprobar que no hay obstrucción en las vías aéreas.
  6. Comprobar que la víctima respira de manera normal. ¡El oxígeno es primordial para la vida!
Le hemos preguntado a Fernando Prados, Jefe del Departamento de Protección Civil-Samur, el protocolo de actuación básico en caso de tener que auxiliar a un motorista accidentado. Las preguntas podrían haber sido innumerables, así que por motivos de espacio hemos interrogado a nuestro especialista sobre las claves más importantes a la hora de socorrer a un accidentado. La conclusión es demoledora: en una charla de dos horas podemos aprender lo suficiente para salvar una vida.
¿Hay que tocar al herido o basta con llamar al 112?
«Tenemos que tener algunos conocimientos para hacerlo. Debemos tener en cuenta que hay partes óseas dentro de la columna vertebral, que pueden afectar al interior del conducto medular y a la médula. Tampoco debemos quitarle el casco si no sabemos. Es un procedimiento difícil y la movilidad del cuello se puede ver afectada».
¿Auxiliar a una persona es un deber ineludible?
«Socorrer a una persona es un acto de civismo, que va más allá de los conocimientos que tengas sobre primeros auxilios. Lo primero y fundamental es conseguir que no pase nada más. Eso ya es bastante. Ha sucedido que personas que han ido a auxiliar a las víctimas, luego ellas han sido arrolladas. Hay que asegurar la zona para que no ocurran más accidentes. La norma de oro es no hacer daño. Luego hay que realizar una valoración rápida de la escena, pues tendremos que dar la información de lo que ha ocurrido ¿Dónde estamos, qué es lo que ha sucedido, en qué situación nos encontramos, qué necesidades de servicio hay? Todo esto lo tendremos que comunicar al 112. La persona que recoge la llamada de auxilio solo va a saber lo que nosotros le digamos. Lo primero es proteger el escenario, es algo previo a lo demás y esencial. Asegurarnos que no se
va a producir otro accidente. Señalizar bien la zona, asegurarnos que no pase otro vehículo a alta velocidad. Que las personas que estén auxiliando a las víctimas se puedan mover sin riesgo. Es necesario garantizar la visibilidad de toda la escena. El héroe muerto no salva vidas».
¿Qué hacer en caso de una parada cardiorrespiratoria?
«En este situación, estamos hablando de unas circunstancias límites, si no lo remediamos, la persona fallecerá. En este caso extremo no tiene sentido el principio de no hacer daño, pues no vamos a poder empeorar su situación. La parada cardiorrespiratoria conduce a la muerte. Si la patología es grave, la presencia de un testigo que inicie las maniobras de rehabilitación va a suponer un gran bien. En caso, también, de que la vía aérea esté obstruida, la actuación de la persona que auxilia, si sabe hacerlo, puede
salvarle la vida al accidentado. En caso extremo de nada sirve el mejor servicio de emergencia si llega 10 ó 12 minutos después del accidente. Toda persona debería tener unos conocimientos básicos de qué hacer en caso de una parada cardiorespiratoria.
La eficacia de los servicios de emergencias es directamente proporcional a la preparación que tenga la ciudadanía. Una simple charla de concienciación, que no tiene que ser de más de dos horas, bastaría para saber enfrentarnos a una situación en la que la vida estuviese en peligro. No solo hay que saber conducir, sino también enfrentarse a un accidente».
¿Podemos ser perseguidos por empeorar la condición de un herido?
«Habría que demostrar que ha habido intención de hacer daño, tendría que ser una manifiesta negligencia. Cuando está en juego la vida de una persona, lo más importante es actuar. Si la víctima está mal herida, tenemos que actuar con conocimiento y sentido común, sabiendo que no vamos a hacer nada contra ella».
¿Qué medidas hay que tomar en caso una hemorragia seria?
«Hay que taponarla, generar presión para evitar que salga más sangre. Generar más presión que la de los vasos sanguíneos. También se puede apretar la arteria antes del lugar por donde mana la sangre. Se puede utilizar la gravedad, elevando más que el corazón la zona que está sangrando».
¿Se debería llevar un kit de primeros auxilios en la moto?
«Las tijeras para cortar la ropa y ver la zona afectada, las gafas o los guantes de látex van a hacer que nuestro trabajo sea más eficaz. No hay que olvidar que el kit de primeros auxilios nos puede ayudar a nosotros mismos, si nos hemos lesionado».
Además del clásico botiquín para la moto (vendas, guantes, esparadrapo, tijeras, etc.), te damos otros consejos que pueden ayudarte en caso de accidente. Ten en cuenta que cuanta más información puedas aportar, mejor. Algo básico es llevar en el móvil el contacto «Aa» (Avisar a…) seguido del nombre y el teléfono de la persona a la que contactar en caso de urgencia.
Por otra parte, ofrecer tu historial médico a los servicios de emergencia, nunca está de más. Son comunes las chapas o pulseras (mejor de colores llamativos) donde se indican datos personales, tipo de sangre, si eres alérgico o tienes alguna enfermedad. En moto la puedes llevar plastificada en el casco (hay modelos que reservan un espacio lateral para esto) o en la chaqueta, siempre será mejor que en alguna parte de la moto.
La tecnología también ayuda: hay pulseras USB donde está almacenado tu historial o pegatinas con códigos QR para poner en el casco desde el que se accede a tu ficha personal. En cualquier caso, conviene saber que los servicios médicos no se guían por esta información en transfusiones, siempre hay una analítica previa y en casos de emergencia extrema la sangre administrada sería de tipo O negativo, que es la del donante universal.


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Control for the Injured Course "Stop The Bleed" / Control de Sangrados para el Herido 


Cortesía
EMS España / Emergency Medical Services en España @EMSESP

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Curso TECC en  España TACTICAL EMERGENCY CASUALTY CARE  

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Leer reportaje enlace http://goo.gl/yjthSP

MANUAL DE ATENCIÓN AL PARTO EN EL ÁMBITO EXTRAHOSPITALARIO. Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad. España


¿Qué es el parto velado "Parto Empelicado" o nacer con bolsa intacta? by NATALBEN.com


Balística de las heridas: introducción para los profesionales de la salud, del derecho, de las ciencias forenses, de las fuerzas armadas y de las fuerzas encargadas de hacer cumplir la ley http://emssolutionsint.blogspot.com/2017/04/balistica-de-las-heridas-introduccion.html
Guía para el manejo médico-quirúrgico de heridos en situación de conflicto armado by CICR http://emssolutionsint.blogspot.com/2017/09/guia-para-el-manejo-medico-quirurgico.html


CIRUGÍA DE GUERRA TRABAJAR CON RECURSOS LIMITADOS EN CONFLICTOS ARMADOS Y OTRAS SITUACIONES DE VIOLENCIA VOLUMEN 1 C. Giannou M. Baldan CICR http://emssolutionsint.blogspot.com.es/2013/01/cirugia-de-guerra-trabajar-con-recursos.html


Manual Suturas, Ligaduras, Nudos y Drenajes. Hospital Donostia, Pais Vasco. España http://emssolutionsint.blogspot.com/2017/09/manual-suturas-ligaduras-nudos-y.html


Técnicas de Suturas para Enfermería ASEPEYO y 7 tipos de suturas que tienen que conocer estudiantes de medicina http://emssolutionsint.blogspot.com/2015/01/tecnicas-de-suturas-para-enfermeria.html


Manual Práctico de Cirugía Menor. Grupo de Cirugia Menor y Dermatologia. Societat Valenciana de Medicina Familiar i Comunitaria
http://emssolutionsint.blogspot.com/2013/09/manual-practico-de-cirugia-menor.html

Protocolo de Atencion para Cirugia. Ministerio de Salud Publica Rep. Dominicana. Marzo 2016 http://emssolutionsint.blogspot.com/2016/09/protocolo-de-atencion-para-cirugia.html
Manual de esterilización para centros de salud. Organización Panamericana de la Salud http://emssolutionsint.blogspot.com/2016/07/manual-de-esterilizacion-para-centros.html
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¿Por qué el Desfibrilador TELEFUNKEN?
El DESFIBRILADOR de Telefunken es un DESFIBRILADOR AUTOMÁTICO sumamente avanzado y muy fácil de manejar.
Fruto de más de 10 años de desarrollo, y avalado por TELEFUNKEN, fabricante con más de 80 años de historia en la fabricación de dispositivos electrónicos.
El desfibrilador TELEFUNKEN cuenta con las más exigentes certificaciones.
Realiza automáticamente autodiagnósticos diarios y mensuales.

Incluye bolsa y accesorios.
Dispone de electrodos de "ADULTO" y "PEDIÁTRICOS".
Tiene 6 años de garantía.
Componentes kit de emergencias
Máscarilla de respiración con conexión de oxígeno.
Tijeras para cortar la ropa
Rasuradora.
Guantes desechables.

¿ Qué es una Parada Cardíaca?
Cada año solo en paises como España mueren más de 25.000 personas por muerte súbita.
La mayoría en entornos extrahospitalarios, y casi el 80-90 % ocasionadas por un trastorno eléctrico del corazón llamado"FIBRILACIÓN VENTRICULAR"

El único tratamiento efectivo en estos casos es la "Desfibrilación precoz".
"Por cada minuto de retraso en realizar la desfibrilación, las posibilidades de supervivencia disminuyen en más de un 10%".

¿ Qué es un desfibrilador ?
El desfibrilador semiautomático (DESA) es un pequeño aparato que se conecta a la víctima que supuestamente ha sufrido una parada cardíaca por medio de parches (electrodos adhesivos).

¿ Cómo funciona ?

SU FUNDAMENTO ES SENCILLO:
El DESA "Desfibrilador" analiza automáticamente el ritmo del corazón. Si identifica un ritmo de parada cardíaca tratable mediante la desfibrilación ( fibrilación ventricular), recomendará una descarga y deberá realizarse la misma pulsando un botón.

SU USO ES FÁCIL:
El desfibrilador va guiando al reanimador durante todo el proceso, por medio de mensajes de voz, realizando las órdenes paso a paso.

SU USO ES SEGURO:
Únicamente si detecta este ritmo de parada desfibrilable (FV) y (Taquicardia Ventricular sin Pulso) permite la aplicación de la descarga. (Si por ejemplo nos encontrásemos ante una víctima inconsciente que únicamente ha sufrido un desmayo, el desfibrilador no permitiría nunca aplicar una descarga).

¿Quién puede usar un desfibrilador TELEFUNKEN?
No es necesario que el reanimador sea médico, Enfermero o Tecnico en Emergencias Sanitarias para poder utilizar el desfibrilador.

Cualquier persona (no médico) que haya superado un curso de formación específico impartido por un centro homologado y acreditado estará capacitado y legalmente autorizado para utilizar el DESFIBRILADOR (En nuestro caso la certificacion es de validez mundial por seguir los protolos internacionales del ILCOR International Liaison Committee on Resuscitation. y Una institucion de prestigio internacional que avale que se han seguido los procedimientos tanto de formacion, ademas de los lineamientos del fabricante como es el caso de eeii.edu

TELEFUNKEN en Rep. Dominicana es parte de Emergency Educational Training Institute de Florida. Estados Unidos, siendo Centro de Entrenamiento Autorizado por la American Heart Association y American Safety and Health Institute (Por lo que podemos certificar ILCOR) Acreditacion con validez en todo el mundo y al mismo tiempo certificar el lugar en donde son colocados nuestros Desfibriladores como Centros Cardioprotegidos que cumplen con todos los estanderes tanto Europeos CE como de Estados Unidos y Canada
DATOS TÉCNICOS
Dimensiones: 220 x 275 x 85mm
Peso: 2,6 Kg.
Clase de equipo: IIb
ESPECIFICACIONES
Temperatura: 0° C – + 50° C (sin electrodos)
Presión: 800 – 1060 hPa
Humedad: 0% – 95%
Máximo Grado de protección contra la humedad: IP 55
Máximo grado de protección contra golpes:IEC 601-1:1988+A1:1991+A2:1995
Tiempo en espera de las baterías: 3 años (Deben de ser cambiadas para garantizar un servicio optimo del aparato a los 3 años de uso)
Tiempo en espera de los electrodos: 3 años (Recomendamos sustitucion para mantener estandares internacionales de calidad)
Número de choques: >200
Capacidad de monitorización: > 20 horas (Significa que con una sola bateria tienes 20 horas de monitorizacion continua del paciente en caso de desastre, es optimo por el tiempo que podemos permanecer en monitorizacion del paciente posterior a la reanimacion)
Tiempo análisis ECG: < 10 segundos (En menos de 10 seg. TELEFUNKEN AED, ha hecho el diagnostico y estara listo para suministrar tratamiento de forma automatica)
Ciclo análisis + preparación del shock: < 15 segundos
Botón información: Informa sobre el tiempo de uso y el número de descargas administradas durante el evento con sólo pulsar un botón
Claras señales acústicas y visuales: guía por voz y mediante señales luminosas al reanimador durante todo el proceso de reanimación.
Metrónomo: que indica la frecuencia correcta para las compresiones torácicas. con las Guias 2015-2020, esto garantiza que al seguir el ritmo pautado de compresiones que nos indica el aparato de forma acustica y visual, podremos dar RCP de ALTA calidad con un aparato extremadamente moderno, pero economico.
Normas aplicadas: EN 60601-1:2006, EN 60601-1-4:1996, EN 60601-1:2007, EN 60601-2-4:2003
Sensibilidad y precisión:
Sensibilidad > 90%, tip. 98%,
Especificidad > 95%, tip. 96%,
Asistolia umbral < ±80μV
Protocolo de reanimación: ILCOR 2015-2020
Análisis ECG: Ritmos cardiacos tratables (VF, VT rápida), Ritmos cardiacos no tratables (asistolia, NSR, etc.)
Control de impedancia: Medición9 de la impedancia continua, detección de movimiento, detección de respiración
Control de los electrodos : Calidad del contacto
Identificación de ritmo normal de marcapasos
Lenguas: Holandés, inglés, alemán, francés, español, sueco, danés, noruega, italiano, ruso, chino
Comunicación-interfaz: USB 2.0 (El mas simple y economico del mercado)
Usuarios-interfaz: Operación de tres botones (botón de encendido/apagado , botón de choque/información.
Indicación LED: para el estado del proceso de reanimación. (Para ambientes ruidosos y en caso de personas con limitaciones acusticas)
Impulso-desfibrilación: Bifásico (Bajo Nivel de Energia, pero mayor calidad que causa menos daño al musculo cardiaco), tensión controlada
Energía de choque máxima: Energía Alta 300J (impedancia de paciente 75Ω), Energía Baja 200J
(impedancia de paciente 100Ω)


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ACLS EP / PALS American Heart Association and European Resucitation Council Instructor and Faculty
Member SOMA Special Operational Medical Association ID Nº 17479 
Corresponding Member Dominican College of Surgeons Book 1  Page M H10
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Air Medical Crew Instructor DOT- USA
Tactical Medical Specialist and Protective Medicine -USA
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