Vehículo más vendido del mundo: Honda Super Cub 70.

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¿Conocen el vehículo más vendido del mundo? Es el Honda Super Cub, también conocido como el famoso 70.Un motor que salió de Japón durante la posguerra. Cambió el mundo completo. Aquí en la República Dominicana, cambió la vida de mucha gente. Creó una nueva profesión. Reemplazó el caballo.

Y si no te quemaste el muffler, realmente viviste aquí en la República Dominicana. Así que, para entender la historia de este motor tan único y su influencia sobre la sociedad dominicana, vinimos a un campo de Jarabacoa a ver cómo la gente todavía usa ese motor casi 70 años más tarde y a comer sancocho. Y resulta que Laura nunca aprendió a manejar uno de sus motores. Así que le enseñamos a manejar un clásico 70. Esta es la historia del Super Cub, el motor que cambió el mundo. Yo tengo uno.

Ok, dame tu mano. En 1945, al final de la Segunda Guerra Mundial, Soichiro Honda lo había perdido todo. Un bombardeo destruyó su fábrica en 1944 y un terremoto en 1945 acabó con lo que quedaba.

Vendió los restos y empezó de nuevo en un Japón derrotado. Sin combustible, sin acero, sin transporte, la gente caminaba o usaba bicicletas. Honda vio la necesidad.

Pequeños motores adaptados a bicicletas. Empezó desde cero. 12 hombres, un cobertizo, motores militares sobrantes.

No era elegante, pero era lo que el país necesitaba. Aquí nació el nombre Cub, un animal joven en inglés. Y fue un éxito.

En 1948 nació Honda Motor Company. Un año después presentaron su primer moto real, la Dream tipo D. Pequeña, simple y confiable. Desde el principio, la filosofía era clara.

No hacer productos de lujo, sino soluciones prácticas para la gente común. Cienaguita, Jarabacoa, República Dominicana. Estamos aquí de nuevo donde doña Lola. Le trajimos una Lola, vaya otra Lola.

Otra Lola. Otra Lola. Ay, pero me la trajeron de ahí.

Ah, pero ya estamos aquí. Que nos acompañan hoy Alex y Lola, nuestros queridos amigos de La Loma. Dicen que tienen deseo de comer sancocho y aprender a montar motocicleta.

Así que les damos la bienvenida a todos ustedes y vamos a hacer ese sancocho. Tenemos un palón aquí para hacer un sancocho. Aquí tenemos res y cerdo.

Y el pollo está por ahí, todavía no se lo hemos echado porque el pollo se nos ha devorado. Pero también tiene que llamar igual taco. Digo yo, eso no se ve que va a taco.

Estoy muy larga. En esos primeros años, Honda probaba sus motos en la vida real. Su mayor reto era el paso de Hakone, una carretera de montaña extrema.

La lógica era simple, si pasaba Hakone, podía con todo. En 1951, la Dream tipo E la cruzó sin problemas, superando incluso a muchos carros. Ese modelo introdujo algo clave: motor de cuatro tiempos, en una época dominada por motores de dos tiempos, más ruidosos, sucios y menos duraderos.

Ahí se definió la identidad de Honda. Cuatro tiempos es un motor que todo el ciclo que comienza con la admisión, compresión, combustión y escape, la cuatro tiempos lo hace en dos vueltas de cigüeñal. A diferencia de dos tiempos, que todo ese ciclo lo hace en una sola vuelta de cigüeñal.

Debido a eso, la moto anda lo que parece más lenta y eso contribuye mucho a la duración de la moto. Para mí es buena en cuanto a duración. La dos tiempos es una moto que es muy rápida, así hasta el punto que necesita mucho impulso en subidas.

Cuatro tiempos puede arrancar a mitad de subidas. La verdadera revolución vino después. En 1956, Soichiro Honda y su socio Takeo Fujisawa viajaron a Europa y vieron algo claro.

La gente no necesitaba motos rápidas, necesitaba moverse. Mopeds como la Vespa lo demostraban. Si Honda quería vender en masa, necesitaba la moto del día a día.

Una moto para todos, hombres y mujeres, ciudad y campo, tan fácil que cualquiera pudiera manejarla. En 1958 nació la Super Cub 50cc. Cuatro tiempos, eficiente y resistente.

Sin clutch manual, diseño step-through inspirado en la Vespa, carenados contra el barro, cadena sellada, ruedas para caminos malos. Simple, robusta, fácil de reparar. No era solo una moto, era una solución.

Pero el inicio no fue perfecto. A los pocos meses surgieron quejas. El embrague patinaba en algunas unidades.

La reacción fue inmediata. En plena semana de vacaciones, la empresa canceló todo.

Ingenieros, vendedores, administrativos, incluso los mismos Honda y Fujisawa, todos debían salir a la calle, visitar a los clientes casa por casa, reparando cada motor gratuitamente.

No solo arreglaron el problema, demostraron algo más importante: que cualquiera podía arreglarla. Y así lo que pudo ser un fracaso, se convirtió en reputación. Esto lo prestó Francis Díaz, del canal La Vida del Campo RDA, mi querido hermano.

Y hay que recordar, este es de lo que han dado sin hacer. Sí. Sí, entonces, no, aquí Francis montó al viejo Lolo.

Aquí con este. Lamentablemente. ¿Qué? A finales de los 50, Honda apostó todo.

Construyó una fábrica en Suzuka dedicada casi exclusivamente al Super Cub, inspirada en el modelo del Volkswagen Beetle. Producción en cadena, procesos simples, eficiencia total. La meta era construir hasta 50.000 motos al mes.

Al principio parecía una locura. Honda producía más de lo que vendía. Los patios se llenaban de motos.

Pero cuando el sistema arrancó, cada moto ya tenía comprador. Luego vino el gran reto: Estados Unidos. En los 50 y 60, las motos estaban asociadas a rebeldes y pandillas.

Si montabas moto, eras problemático. Honda no compitió con esa imagen, la cambió. Así nació la campaña “En una Honda conoces a la gente más amable”.

Los anuncios mostraban estudiantes, madres, ejecutivos, gente común usando la moto para su vida diaria. El mensaje era claro. La motocicleta no era para rebeldes.

Era para todos. Y funcionó. Montar motor se volvió respetable.

Honda conquistó el mercado, especialmente entre mujeres, gracias a su diseño simple y accesible. Y el nombre cobró un nuevo significado. Los estadounidenses le dieron el apodo Cheap Urban Bike, motocicleta urbana barata, CUB.

En 1964, The Beach Boys lanzaron Little Honda, inspirada en la Super Cub. Pero fue una banda desconocida la que llevó la canción más lejos, con un álbum entero dedicado a la Honda. Incluso se llamaron The Hondels.

Honda ya no era solo una moto, era cultura. Si hasta Elvis Presley montaba una Honda, claro que era cool. Y si Ann-Margret lo hacía de esa manera, cómo no iba a hacerlo. Y su expansión fue imparable, especialmente en Asia. En Vietnam, la Super Cub se volvió parte de la vida diaria.

Durante la guerra con los Estados Unidos, familias enteras la usaban para escapar de las bombas, cargando personas y pertenencias en una sola moto. Su impacto fue tan grande que Honda dejó de ser una marca y pasó a ser sinónimo de motocicleta. Hoy no importa si es una Kawasaki o una BMW, para muchos sigue siendo simplemente una Honda.

Surgieron variantes, C50, C70, C90, Passport, Trail, incluso versiones con pedales para aprovechar leyes fiscales. La Super Cub no era una moto, era una idea. Simple, confiable, accesible.

Y ya había conquistado al mundo. Solo faltaba una cosa, llegar a la República Dominicana. Alex, a propósito de motocicleta Super Cub Honda, hay muchos que les encanta la motocicleta Honda. ¿Cómo que a ti te gusta? A mí me encanta también. ¿Tú sabes quién es apasionado con la Honda? ¿Quién? Mi primo, el Rubio Contrucio. Pero en especial, a él le gustan las soperas Honda.

Y más si están llenas de sancocho. No, a él ya le sancochan. Qué bueno. ¿La comida está lista? La comida, me llegó el olor.

Saludos. Llegó mi primo. Llegó el hijo puto. El niño chiquito. Llegó, llegó, llegó. Sí, claro.

Sírvate, sin vergüenza. Sí, claro. Digo, sírvate sin vergüenza.

A finales de los 60 y durante los 70, las Honda comenzaron a entrar al país, distribuidas principalmente en Santo Domingo, Santiago y La Vega. Y entre todos los modelos, hubo uno que dominó: la C70, la famosa 70. No era la más grande ni la más potente, pero era perfecta.

Tenía la fuerza justa para la ciudad y suficiente para el campo. Consumía alrededor de 60 kilómetros por litro, a veces hasta más, y costaba mucho menos que un carro y con el tiempo, incluso menos que mantener un caballo.

La capacidad de carga de una C70 y C90, aquí en República Dominicana, tú le puedes montar de dos personas a diez.

Porque el hecho de, como había mencionado, el hecho de que no tienen cloche manual, a veces va uno hasta con la fundita agarrada. Con la fundita agarrada, sí señor. Exactamente.

En una mano, manejando con una, me decía, a veces la gente de atrás, y tú vas subiendo y manejando con la mano, pues no tienes nada que ver. Eso no es nada.

Para eso se acomodan los motores a la perfección. Pero el secreto no fue solo la moto, fue el ecosistema. Mira, conseguir las piezas de la Super Cub era lo más fácil que había.

La podía conseguir hasta en los colmados. Los muchachos decían hasta en la basura aparecen piezas. Y literalmente, Alex, porque traían muchas piezas también usadas de Japón. Otra cosa que sucedía con las piezas era que son buenas, pero hay que decir que algunos se accidentaban y perdían las partes.

Las partes que quedaban buenas, tú ves, y eso abundaba mucho. No podías conseguir donde quieras las partes.

Este muchachito, Phil, aprendió cuando tenía como seis años. En la parrillita de Super Cub. Entonces, el que no aprendió a montar motor con un Super Cub, no tuvo infancia.

Yo no tuve infancia entonces. ¿Está bueno? La puedes recuperar, Lola. ¿La puedo recuperar? Tienes que aprender.

Ah, pues enséñame. Usted me enseñó. Ah, yo aprendí en la chiva.

Mira, Lola. Enséñame hoy. Te voy a dar una teoría.

Siempre mantente mirando para adelante todo el tiempo. Solamente va a mirar para atrás en ocasiones.

Si te vas a meter, por ejemplo, a la izquierda, y cuando caiga, va a ver dónde te metió. Qué buenísimo.

Dice la leyenda que durante una de las guerras civiles tras la restauración, un caudillo campesino, al ver el campo de batalla lleno de muertos, exclamó, “Concho Primo”, usando “concho” como una versión más suave de otra palabra menos decente.

La expresión se popularizó en el campo y Concho Primo pasó a representar al campesino dominicano, al líder rural, al hombre del pueblo. El caricaturista Bienvenido Jiménez Bernard le dio rostro a ese personaje, convirtiéndolo en símbolo nacional, algo así como el Tío Sam dominicano.

A comienzos del siglo XX, cuando llegaron los primeros Chevrolet de transporte público, la gente los llamó “carros de Concho Primo” para decir los carros del pueblo. Con el tiempo, el nombre se simplificó. Primero, carros de concho, y luego simplemente concho.

Concho hasta llegó a ser un verbo. Yo concho, tú conchas, él concha, ellos conchan, nosotros conchamos.

El servicio tomó forma a finales de los 70, con los primeros registros en 1978 en Haina. El contexto era claro: transporte público limitado, rutas ineficientes y la crisis de combustible de los 80 que debilitó aún más el sistema.

Pero la gente necesitaba moverse. En las ciudades había transporte público, pero fue en los campos donde faltaba. Así surgieron espontáneamente los conchos en moto, motoristas que te llevaban de un lugar a otro por unos cuantos pesos.

Yo te llevo por 50, con brisa o sin brisa. Las motos ya existían, pero fueron las japonesas económicas, la Honda, la Yamaha, la Suzuki, las que hicieron posible ese servicio. La evolución fue natural.

Moto más concho equivale motoconcho. Desde el inicio fue informal, poca regulación, muchos sin licencia, sin seguros, sin control. Para muchos bastaba una moto y empezar a conchar.

Aunque el Intrant ha intentado formalizarlo, la realidad sigue siendo improvisada y a veces peligrosa. No me vuelvo a montar en motoconcho.

Y en todo ese proceso, una moto dominó: la Super Cub. Por su disponibilidad, su bajo costo y su facilidad de uso, se convirtió en el motoconcho por excelencia. Y con ella nació también un pequeño símbolo cultural, el famoso tatuaje dominicano.

Cuando llegué al país como extranjero, aquí se decía que cuando tú llegas, te van a dar lo que se llama el tatuaje dominicano. ¿Has oído eso? Sí, el tatuaje dominicano es la quemada con el mofle.

La mayoría de las veces sucede con el pasajero. Y a veces nos pateamos el pie ahí.

A ver, ¿quién se ha quemado con el mofle? Yo estoy quemado. Todo el mundo, todo el mundo.

Y hablando de eso, todavía la tiene quemada ahí. Regularmente. Aquí se fue hasta la parte del pantalón.

Así que hay muchos recuerdos bonitos de trabajar con esas motos, pero también hay recuerdos que no son muy bonitos. Especialmente las mujeres, que a veces andan sin pantalón largo, ¿verdad? Entonces, cuando bajan el pie, mira, ahí pegan el pie.

A menudo se dice que la República Dominicana es el país con más muertes por accidentes de tránsito del mundo. Y según los datos, bueno, es prácticamente cierto.

Según la OMS, el país registra aproximadamente 65 muertes por cada 100.000 habitantes, la tasa más alta del mundo o una de las más altas, dependiendo del año y la fuente. Y la tendencia no mejora.

De hecho, está empeorando. Según datos citados en el vídeo, mueren cada día 5 personas en accidentes de tránsito, la primera causa de muertes en el país.

El problema creció con la masificación de las motocicletas en los años 90 y 2000. Más motores, más accidentes. Pero el problema es la falta de normas, exceso de velocidad, vía contraria, sobrecarga y poca fiscalización. En pocas palabras, falta de una cultura vial, en particular en los campos.

Y hay un símbolo claro de eso: el casco. Cuando estas motos llegaron, no había cultura de casco, ni aquí ni en muchos otros países. No se usaba, no se exigía, a veces ni existía.

En el campo, los motores llegaron primero. Los cascos, bueno, como que nunca llegaron. Y esa ausencia se volvió costumbre.

Hoy, en las ciudades, el casco es más común, pero mientras más rural la zona, menos aparecen los cascos. Lo mismo pasó con licencias y documentos. Durante años, muchos usaban la moto como si fuera una bicicleta, sin formación, sin papeles, sin consecuencias.

Y ahí está la paradoja. La Super Cub era tan fácil de manejar que cualquiera podía hacerlo. Eso democratizó la movilidad.

Le dio acceso a quien no tenía nada, pero también sembró una cultura de informalidad que aún no termina de irse. El 70 no causó el problema. Pero estuvo en el centro de él.

No, lo único que le digo a Laurita, que yo soy el campeón de las caídas. Entonces, si te sirve de consejo... No la quiero ganar, no se preocupe. Puede quedarse con el título.

Yo siempre caigo primero, así que este viene de bolsa de aire.

Mira, Laurita, lo primero es hacerle así a la llave. Ahí está encendido. Como este no tiene encendido eléctrico, entonces tienes que hacerlo tú misma.

Hay que patear. Sí, asegúrate de que esté neutro. Entonces súbete, Laurita.

Muy bien. ¿Entonces lo freno aquí? Está neutro y ya lo miraste. Ahora dale a prender sin acelerar mucho.

Se debe arrancar en primera, el cambio más pesado, para no forzar la motocicleta. Pero para el que está aprendiendo es bueno arrancar en segunda para que no haya mucha potencia y sea menos riesgoso.

Póngale dos cambios. Uno y dos. ¿Tú sabes dónde están los frenos? No.

Mira. Ahí es donde se frena. Esos son los frenos. Se frena con el pie.

Dale un chin. Frena. Cualquier novedad, tú bajas el acelerador.

Con el tiempo, el 70 dejó de ser solo una herramienta y se convirtió en cultura dominicana. Pero el tiempo pasa. A partir de los años 2000 llegaron nuevas motocicletas, sobre todo de origen chino, más modernas, más vistosas, igual de baratas, y poco a poco fueron desplazando al 70.

Donde antes había un 70, ahora había un Krypton, en el fondo no tan diferente, básicamente una versión actualizada del mismo concepto. Pero el 70 original no desapareció. Se niega a morir, como siempre.

Algunas llevan décadas rodando. Otras han sido restauradas con cariño y aún hoy se importan versiones nuevas, en condiciones impecables. Ya no es solo transporte, es nostalgia, es identidad, es estilo.

Y lo que pasó aquí, pasó en todo el mundo. La Super Cub no fue un fenómeno dominicano, fue un fenómeno global. Con más de 100 millones de unidades vendidas, es el vehículo motorizado más vendido de la historia.

Lleva más de 60 años en producción. Y el diseño casi no ha cambiado. Porque cuando algo funciona de verdad, no hay que reinventarlo.

En más de 160 países, desde América Latina hasta África, desde el Caribe hasta el Sudeste Asiático, cumplió el mismo rol: movilidad, trabajo, independencia. Una moto que no prometía velocidad ni lujo, solo llegar.

En Estados Unidos, lo que fue una moto común, se convirtió con los años en pieza de nostalgia. Los modelos nuevos se venden sorprendentemente caros, para una moto tan pequeña, y aun así tiene su público. No por ser rápidas, sino por lo contrario: son simples, bonitas, urbanas.

Ya son un clásico. Y la historia no ha terminado. Todavía hay gente montándola, restaurándola, coleccionándola, siguen saliendo versiones nuevas, y sí, incluso versiones eléctricas.

Honda ha presentado modelos inspirados en la Super Cub completamente eléctricos. Algunos como prototipos, otros ya en mercados específicos, pero todavía no existe el 70 eléctrico global como lo fue la original. Y eso deja una pregunta abierta.

¿Puede una moto eléctrica replicar lo que hizo la Super Cub? La simplicidad, el precio, la durabilidad. Porque si lo logra, podría empezar otra revolución.

Pero bueno, eso todavía está por verse.

No hay un final claro para esta historia, porque el 70 no es solo una moto, es una idea, y es una historia que todavía sigue rodando.

Excelente trabajo. Te ganaste esa flor.

Alex aquí. Muchas gracias por ver este episodio. Espero que lo disfrutaron. Cuéntanos en los comentarios. ¿Ustedes tenían uno de esos? ¿Jamás se montaron en uno de ellos? ¿Jamás tuvieron un accidente? ¿Jamás se quemaron por ahí? Es el tatuaje dominicano.

El que no se quemó, no vivió. Muchas gracias por todo. Sigan nuestras redes.

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