Malvinas 365/2025: Historias y Relatos del Conflicto
Cuando casi fuimos el primer Hércules “Kamikaze” de la historia…
*A menos de un minuto de nuestro punto de viraje a rumbo 080 para inicial, se produjo un fenómeno que en la Antártida sucede con frecuencia y es llamado “Cielo de mar”; debe su nombre a que el color del agua se refleja en las nubes bajas, dándole un aspecto oscuro y amenazador, pero siempre está acompañado por buena visibilidad. Esta vez era cercana a los cinco o seis kilómetros y el techo variaba entre 30 y 50 metros.*
Sin ponernos de acuerdo, con el Dino comenzamos a observar el panorama de izquierda a derecha ya que, si la navegación no había sido muy exacta, podíamos estar muy cerca de unos islotes situados en esa zona, que nos preocupaban por su elevación.
Por el ínter Hrubik informaba, entre ellos a Martínez, lo que él y yo veíamos casi en simultáneo
─ A la izquierda isla y cascotes, al frente también...a la derecha….
“BARQUITOS”
─ Los vi y el corazón me saltó en el pecho como un potro salvaje; Creo que en ese instante perdí un año de vida.
A bastante menos de cinco kilómetros había un enorme barco detenido y arrumbado al noreste, como nosotros en ese momento. Por su tamaño me pareció que nos habíamos topado con uno de los portaviones; Era chato y largo y estábamos muy por debajo del nivel de su cubierta. La salida de la niebla fue providencial; de no haberse producido, casi con seguridad lo hubiésemos llevado por delante.
Además de perder la vida sin darnos cuenta, es fácil imaginar lo que les hubiese sucedido a ellos, al ser embestido por una masa de 60/70 Toneladas a más de 580 Kilómetros por hora Como dicen los paisanos de Olavarría - mi pago adoptivo – (Se hubiera dado vuelta “como taza ´e caldo”), chocados por el primer Hércules “kamikaze” de la historia…
Durante mi experiencia como instructor e inspector de C-130 - obtenida por el único mérito de ser jefe de Escuadrón y la necesidad de completar tripulaciones en un lapso perentorio - había comprobado que se podía inclinar mucho más el avión de lo establecido por manual, quitándole potencia a los motores de “arriba” y permitiendo que los de “abajo” empujaran evitando que se cayera la nariz.
Sin dudarlo ascendí para virar en escape y comprobamos que detrás de él sobresalían las chimeneas y antenas de otros dos buques de guerra, que imaginé, por su distinto tamaño, eran una corbeta y una fragata con sus proas apuntadas hacia nosotros.
Era imposible que nos hubieran detectado por radar y mucho menos visualmente, porque se los impedía el buque grande; por la misma causa tampoco podían disparar sus armas y pensando en no darles oportunidad ni tiempo de reacción, metí un viraje escarpado por izquierda presentándole la panza del avión, para no acercarme a ellos y alejarme lo más rápido posible.
La cabina de vuelo era un caos; tanto por lo brusco de la maniobra y la necesidad de agarrarse de donde podían, como porque sólo los que tenían teléfono colocado o los que habían visto los buques, sabían lo que estaba sucediendo.
El Comodoro Martínez, que continuaba sentado en mi valija de navegación y calculo que, sin poder levantarse por la inclinación, las “G” y, por su posición en cabina, imposibilitado de ver del lado derecho, preguntó ─
“¿No será un cascote”? ─
¡Que cascote ni que cascote, son buques, mírelos!
─ Me indigné.
Para que no dudase de mi palabra - en una reacción totalmente irracional y fuera de toda lógica - continué con mi viraje escarpado haciendo un 360°. ─
¿Ahora los vio?, ─
En realidad, no... ─
Bueno señor, no importa, igual nos vamos al carajo, porque si sigo boludeando, seguro que nos bajan
─ Y reafirmé mi decisión.
La “maniobrita” con el plano izquierdo rascando el agua y la continuación del viraje hizo que, salvo Martínez, mis compañeros me advirtieran en simultáneo la presencia y proximidad de los buques enemigos.
Yo – enfrascado en cerrar el viraje sin que se me cayera la nariz y nos pegáramos la piña - por una de esas extrañas jugarretas que suele hacernos la mente en determinadas ocasiones, los escuchaba como un espectador de fuera de mi propio cuerpo.
Finalicé el giro, puse rumbo de escape dominado por la horrible sensación que algo andaba mal, muy mal - en realidad en ese momento lo atribuí al temor a ser derribados - comencé a alejarme del lugar, haciendo las maniobras evasivas recomendadas por el veterano de Vietnam; que otros me habían comentado, porque ni siquiera había tenido oportunidad de leerlas.
La voz del navegador, imponiéndose a la de los otros, resonó en mis auriculares volviéndome a la realidad ─
El rumbo....El rumbo... ─ ¿Qué pasa con el rumbo?,!!!!!
─ Es que estamos con rumbo 120º y debió poner 230° ─ contestó…...
No solo me estaba dirigiendo hacia la flota, sino que, además, les había sacado a los dos buques de guerra, el buque grande de su línea de tiro.
De ahí mi sensación, que nada tenía que ver con el miedo porque mi boca continuaba húmeda. Estaba tan “Metido” en las maniobras evasivas, que no me fijé para donde iba.
Advertido de mi error, recuperé la serenidad y la claridad para decidir. Coloqué rumbo 270 para quedar otra vez cubierto por el buque grande y, un par de minutos después, el ordenado por Torielli, siempre haciendo maniobras evasivas dos nudos por debajo de la velocidad “de nunca exceder”.
Debido al inmenso esfuerzo de torsión para que el avión derrapara cruzando comandos - según decían eso nos sacaba de cualquier línea de tiro aérea con cañones - el fuselaje trasero se deformaba por torsión, haciendo que de a ratos se encendiese la luz de alarma de puerta abierta de paracaidistas.
Por espacio de tres o cuatro minutos esperé el misilazo y ahí sí, se me secó la boca y la lengua se hizo de trapo; Al entrar a la protección de la niebla regresé al vuelo recto y nivelado por instrumentos, pese a mis deseos casi incontrolables de continuar derrapando. Lo hacíamos a cincuenta pies y poco después reapareció el sedativo y querido mate, acompañado del pucho complementario.
Para abandonar las islas antes que la meteorología terminase de mejorar, continuamos volando a cinco nudos por debajo de la “Velocidad de nunca exceder” tratando que la “Chancha” no saltara demasiado y fuera más fácil de controlar.
─ Comandante, mecánico. ,,,,, Si seguimos con este régimen no vamos a llegar a Comodoro., Recuerde que, de ahí para el sur, el combustible está reservado para los aviones de combate. ─ me refrescó la memoria Giliberto.
─ OK Gili, gracias y no se preocupe, ya reduzco ─ lo tranquilicé mientras retrasaba los aceleradores.
El tiempo había volado y yo no tenía ni idea del transcurrido luego del avisaje….
─ Navegador, comandante
¿Ya salimos de las islas? ─
Afirmativo …..
Según los Omega estamos cerca del lateral de Isla de los Estados y con proa a Río Grande.
De: MALVINAS 1982 - RECUERDOS TRANSPORTEROS – Por el:
COM (R) VGM ALFREDO A. CANO
Resumen: W/65 - Promoción XXIII FAA ESFAE
Yapa aportada por: Homero Falabella a la página:
Rodolfo García Prat quien escribe es el CDI VGM Fredy Cano quien me honro con su amistad el mismo que piloteo 4 meses antes de la guerra el C-130. Que gano el campeonato mundial de búsqueda en Inglaterra imponiéndose a 3 aviones de la USA NAVY, de la guardia costera de USA, de la RAF, de la royal navy etc. Ellos sabían bien lo que hacían, a esa altura era para no ser enganchados por los radares de la flota inglesa, no eran suicidas ni tontos, todo está explicado en el libro (Recuerdos Transporteros).
Otro aporte: Gabriel Motta El avión, en virada muy fuerte, se inclina mucho y pierde sustentación - los "Motores de arriba" se refieren a los del ala que queda más alta y los de "abajo" a los del ala que queda más baja. Se reduce la potencia de los de arriba y se aceleran los de abajo para evitar que el avión se incline hacia abajo. Hay que tener un control muy preciso para hacerlo bien.
Aclaración: Una cosa es ser suicida (kamikazes) y la otra es tener coraje, todo sabemos a que nos referimos.
A ellos y todos los que aportan datos MUCHAS GRACIAS-
W/65-Promocio XXIII
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