PRÍNCIPE DE ASTURIAS
El gigante de La Habana: ingeniería naval, San Vicente, Trafalgar, Gravina y el final de uno de los grandes tres puentes de la Real Armada
Revisión histórica, naval y técnica: 28 de septiembre de 2026
By DrRamonReyesMD
El Príncipe de Asturias fue uno de los mayores navíos de línea de la Real Armada española de finales del siglo XVIII y uno de los exponentes culminantes de la construcción naval desarrollada en el Real Arsenal de La Habana.
Fue construido en La Habana bajo la dirección del ingeniero Honorato de Bouyon, conforme al sistema y los diseños de José Joaquín Romero y Fernández de Landa, y botado el 28 de enero de 1794. Pertenecía a la gran familia de navíos de tres puentes derivados del Santa Ana, prototipo diseñado por Romero Landa y botado en Ferrol en 1784.
Su historia atravesó algunas de las grandes crisis navales de su tiempo: combatió en el cabo de San Vicente en 1797; se convirtió en el buque insignia de Federico Gravina en Trafalgar en 1805; sobrevivió gravemente dañado; regresó a Cádiz; participó en el contexto de la captura de la escuadra francesa de Rosily en 1808; y acabó sus días de nuevo en La Habana.
Su importancia no reside solamente en haber sido un gran barco de guerra. Resume toda una época de ingeniería naval, expansión imperial, guerra marítima, declive logístico y transformación estratégica de España.
1. LA HABANA: UNA GRAN POTENCIA DE CONSTRUCCIÓN NAVAL DEL SIGLO XVIII
Para comprender al Príncipe de Asturias hay que abandonar una idea demasiado simple de La Habana como mero puerto colonial.
Durante el siglo XVIII, el arsenal habanero se convirtió en uno de los centros fundamentales de construcción naval militar de la Monarquía española. La disponibilidad de grandes recursos forestales americanos, una creciente infraestructura industrial y una plantilla especializada de ingenieros, carpinteros de ribera, calafates, herreros, aparejadores y trabajadores del arsenal permitieron construir allí algunos de los mayores navíos españoles de la época.
La propia historiografía técnica publicada por el Ministerio de Defensa identifica a La Habana, junto con Ferrol, como uno de los dos astilleros donde se construyó la serie de grandes navíos de tres puentes concebida por Romero Landa.
El Príncipe de Asturias fue, por tanto, un producto americano de la tecnología naval española.
Y eso merece destacarse: una parte sustancial del poder marítimo de la España del siglo XVIII no se construyó únicamente en la Península, sino también en Cuba.
2. EL SISTEMA SANTA ANA
Romero Landa desarrolló uno de los programas más importantes de estandarización naval de la Real Armada.
El Santa Ana, botado en Ferrol en 1784, sirvió de prototipo para una serie de ocho grandes navíos de tres puentes construidos exclusivamente en Ferrol y La Habana. La documentación del Instituto de Historia y Cultura Naval identifica dentro de esta familia al:
Santa Ana, Mejicano, Conde de Regla, Salvador del Mundo, Real Carlos, San Hermenegildo, Reina Luisa y Príncipe de Asturias.
La finalidad era combinar características que no resultaban fáciles de conciliar:
gran potencia artillera;
suficiente estabilidad transversal;
capacidad marinera;
solidez estructural;
y maniobrabilidad aceptable para operar integrado en una línea de batalla.
Un tres puentes no podía limitarse a ser gigantesco.
Tenía que ser capaz de navegar, gobernar, mantener formación y disparar varias baterías sin comprometer su estabilidad.
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3. CONSTRUCCIÓN Y BOTADURA
La fuente oficial de Defensa dedicada al bicentenario de Trafalgar señala que el Príncipe de Asturias fue construido en 1793 en el Arsenal de La Habana, bajo la dirección de Honorato de Bouyon, siguiendo los diseños y el método de Romero Landa.
Fue botado el:
28 de enero de 1794.
La fecha de 1795 que aparece con frecuencia asociada al buque no corresponde a su botadura.
Corresponde a su entrada efectiva en la gran vida operacional atlántica: una vez completado su armamento y alistamiento, salió de La Habana escoltando convoy y llegó a Cádiz el 17 de mayo de 1795. PARES conserva documentación contemporánea relativa a ese convoy procedente de La Habana.
Por tanto:
1794: botadura.
1795: llegada a Cádiz e incorporación plenamente operativa.
4. DIMENSIONES REALES
La documentación publicada por el Ministerio de Defensa ofrece medidas originales particularmente valiosas:
Eslora: 210 pies de Burgos.
Manga: 58 pies.
Puntal: 27 pies y 6 pulgadas.
Calado a proa: 26 pies y 1 pulgada.
Calado a popa: 28 pies y 1 pulgada.
Desplazamiento: 2.453 toneladas.
La misma fuente indica que el pie utilizado equivale aproximadamente a 0,278 m.
La conversión orientativa resulta en:
Eslora: ~58,4 m
Manga: ~16,1 m
Puntal: ~7,65 m
Calado: ~7,3–7,8 m
Esto corrige una cifra repetida en algunas infografías modernas que eleva el puntal hasta aproximadamente 8,5 metros sin justificar la medida empleada.
En historia naval conviene conservar siempre las dimensiones originales junto a la conversión moderna, porque diferentes autores pueden usar distintas definiciones de eslora, calado, arqueo o desplazamiento.
5. ¿112 O 118 CAÑONES?
Éste es uno de los puntos que más confusión genera.
El diseño Santa Ana era nominalmente de 112 cañones.
El proyecto original distribuía:
30 cañones de 36 libras;
32 de 24 libras;
32 de 12 libras;
12 de 8 libras en el alcázar;
6 de 8 libras en el castillo.
Total:
112 piezas.
Sin embargo, la ficha específica del Príncipe de Asturias publicada por el Ministerio de Defensa para Trafalgar lo describe como un navío del porte de 118 cañones, distribuidos en:
30 de 36 libras;
32 de 24;
30 de 12;
18 de 8.
No existe contradicción esencial.
Los navíos modificaban sus configuraciones artilleras a lo largo de su vida operativa.
Por tanto, la formulación rigurosa es:
> El Príncipe de Asturias pertenecía al tipo nominal de 112 cañones, aunque en determinados estados de armamento —incluido el documentado para Trafalgar— aparece equipado con 118 piezas.
6. QUÉ SIGNIFICABA DISPARAR UNA BATERÍA DE 36 LIBRAS
La designación de “36 libras” no indicaba el peso del cañón.
Indicaba aproximadamente el peso de la bala esférica de hierro disparada.
Una bala de 36 libras españolas suponía un proyectil del orden de 16 kilogramos.
Los cañones más pesados se colocaban en la batería inferior.
La razón era puramente física.
Cuanto mayor fuese la masa situada en las cubiertas superiores, más elevado resultaría el centro de gravedad del navío y peor podía ser su estabilidad.
Por ello, la arquitectura de un gran navío de línea era una negociación continua entre:
potencia de fuego, peso estructural, centro de gravedad, flotabilidad y estabilidad.
Un tres puentes era una máquina de guerra extraordinariamente sofisticada para una sociedad preindustrial.
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7. UN NAVÍO DE LÍNEA NO COMBATÍA COMO UN CORSARIO
El Príncipe de Asturias había sido diseñado para integrarse en una línea de batalla.
Los grandes navíos navegaban uno detrás de otro y exponían sus costados al adversario.
La potencia estaba concentrada en las bandas.
Una andanada completa podía lanzar simultáneamente decenas de proyectiles.
El combate dependía de:
distancia;
dirección del viento;
estado de la mar;
cadencia de fuego;
adiestramiento;
estado del aparejo;
tipo de munición;
posición relativa respecto del enemigo;
y capacidad del comandante para conservar la formación.
La artillería naval era, en esencia, una interacción de balística, navegación, arquitectura naval y disciplina humana.
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8. SUS CUALIDADES MARINERAS
La valoración contemporánea recopilada por el Ministerio de Defensa es especialmente favorable.
La fuente oficial lo describe como un navío de muy buenas condiciones marineras, capaz de alcanzar aproximadamente 10 nudos, con excelente estructura, gran solidez y elevada resistencia tanto frente a la mar como frente al fuego enemigo.
Su historial posterior parece respaldar esa apreciación.
Sobrevivió a:
largas travesías oceánicas;
San Vicente;
Trafalgar;
graves daños estructurales;
años de campaña;
y más de una década de servicio activo.
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9. CABO DE SAN VICENTE — 14 DE FEBRERO DE 1797
La primera gran batalla de su historia llegó frente al cabo de San Vicente.
El Príncipe de Asturias estaba mandado por Antonio de Escaño y llevaba la insignia del teniente general Juan Joaquín Moreno. La Armada lo sitúa expresamente entre los grandes navíos españoles presentes en el combate.
La batalla terminó en derrota española.
Pero la actuación de Escaño fue especialmente significativa.
La documentación del Instituto de Historia y Cultura Naval describe cómo el Príncipe combatió sucesivamente contra varios navíos británicos, consiguió retrasar su maniobra, reparó averías bajo combate y terminó acudiendo junto con otros buques en auxilio del Santísima Trinidad, que se encontraba en una situación extremadamente comprometida.
El Museo Naval señala igualmente que la acción del Príncipe de Asturias, junto con otros navíos españoles, contribuyó al salvamento del Santísima Trinidad.
No es correcto atribuirle en solitario el salvamento.
Sí lo es afirmar que participó de manera importante en impedir la pérdida del buque insignia español.
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10. DE SAN VICENTE A TRAFALGAR
Durante los años siguientes, el Príncipe de Asturias siguió integrado en las principales agrupaciones navales españolas.
El 3 de septiembre de 1805, una vez reunida la escuadra combinada en Cádiz, Federico Gravina izó en él su insignia como jefe de la Escuadra de Observación.
Éste es otro punto que conviene precisar.
El Príncipe de Asturias era:
buque insignia de Gravina y de la escuadra española de Observación.
No era el buque insignia supremo de toda la flota combinada franco-española.
El mando general correspondía al vicealmirante francés Pierre-Charles Villeneuve, embarcado en el Bucentaure.
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11. TRAFALGAR — 21 DE OCTUBRE DE 1805
A bordo se encontraban tres figuras fundamentales:
Federico Gravina, jefe de la escuadra de Observación;
Antonio de Escaño, mayor general;
y el brigadier Ángel Rafael de Hore y Dávila, comandante del navío.
La dotación total superaba ampliamente el millar de hombres según los distintos estados disponibles.
Aquello incluía:
marineros;
artilleros;
infantes de Marina;
oficiales;
guardiamarinas;
cirujanos;
carpinteros;
calafates;
servidores de artillería;
y miembros del Estado Mayor.
Era prácticamente una pequeña ciudad de guerra encerrada dentro de un casco de madera.
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12. EL COMBATE
La ficha oficial publicada por Defensa señala que el Príncipe de Asturias combatió contra unidades británicas como:
Defiance, Thunderer, Polyphemus y Swiftsure.
El fuego enemigo provocó importantes daños en el casco, la artillería y, especialmente, la arboladura, hasta dejar al navío prácticamente desarbolado.
Otra historia oficial de la Armada describe igualmente la dureza de su combate y recuerda que Gravina fue gravemente herido en el brazo izquierdo mientras Escaño sufrió una herida en la pierna.
A pesar de todo ello:
el navío no fue apresado.
No quedó en manos británicas.
Y logró conservar su pabellón.
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13. LA HERIDA DE GRAVINA
Federico Gravina fue herido gravemente durante Trafalgar.
Consiguió regresar a Cádiz, pero las consecuencias de la lesión se prolongaron durante los meses posteriores.
Murió el 9 de marzo de 1806.
Su fallecimiento está históricamente ligado a las complicaciones de aquella herida sufrida durante la batalla.
La pérdida de Gravina privó a la Armada española de uno de sus oficiales más experimentados precisamente en uno de los períodos más críticos de su historia.
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14. LAS BAJAS: POR QUÉ NO HAY QUE FINGIR UNA PRECISIÓN QUE LAS FUENTES NO TIENEN
Las cifras más repetidas para el Príncipe de Asturias en Trafalgar rondan:
50 muertos
algo más de 100 heridos.
Las listas históricas no son absolutamente uniformes.
Eso resulta normal en fuentes militares de principios del siglo XIX.
Podían variar según:
el momento en que se redactaba el parte;
fallecimientos posteriores;
desaparecidos;
personal embarcado temporalmente;
y criterios administrativos diferentes.
Por ello la formulación historiográficamente más sólida es:
> El Príncipe de Asturias sufrió alrededor de medio centenar de muertos y más de un centenar de heridos en Trafalgar.
Es más preciso científicamente reconocer el margen documental que escoger una cifra y presentarla como incontestable.
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15. SOBREVIVIR A TRAFALGAR
El dato operacional más importante es sencillo:
el Príncipe de Asturias sobrevivió.
Aunque quedó prácticamente desarbolado, consiguió alcanzar la costa gaditana remolcado por la fragata francesa Thémis, fondeó en el placer de Rota y al día siguiente entró en la bahía de Cádiz.
Posteriormente fue llevado al Arsenal de La Carraca el 2 de noviembre de 1805.
La misma fuente oficial indica que salió de allí completamente reparado el 22 de febrero de 1806.
Eso representa mucho más que haber evitado el hundimiento.
Significa que después de una batalla devastadora su casco seguía teniendo suficiente integridad estructural para:
ser remolcado;
fondear;
entrar en puerto;
ser reparado;
y volver al servicio.
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16. ¿FUE UN PUNTO DE REAGRUPAMIENTO?
Sí, pero conviene formularlo cuidadosamente.
Tras la destrucción de la línea combinada, algunos navíos supervivientes consiguieron reagruparse y alcanzar Cádiz.
El Príncipe de Asturias, como insignia de Gravina y uno de los grandes buques que permanecieron bajo control aliado, constituyó uno de los centros naturales de aquella retirada y reorganización.
No significa que dirigiese por sí solo toda la operación posterior.
Sí significa que su supervivencia tuvo gran importancia para preservar la cohesión de parte de los restos de la fuerza española.
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17. 1808: LOS ANTIGUOS ALIADOS SE CONVIERTEN EN ENEMIGOS
Tres años después de Trafalgar, la situación estratégica había cambiado completamente.
Francia ocupaba España.
Los antiguos aliados franceses se transformaban en enemigos.
Una escuadra francesa al mando del vicealmirante François Étienne de Rosily-Mesros, que permanecía en Cádiz desde Trafalgar, quedó atrapada en la bahía.
Las fuerzas españolas organizaron el ataque bajo la dirección de las autoridades militares y navales de Cádiz. La escuadra española estaba mandada por Juan Ruiz de Apodaca.
El ataque comenzó el 9 de junio de 1808.
España rechazó incluso el ofrecimiento británico de intervenir directamente contra Rosily.
Finalmente, el 14 de junio, Rosily capituló.
La escuadra francesa capturada estaba compuesta por:
cinco navíos de línea y una fragata.
Fue uno de los primeros éxitos importantes españoles de la Guerra de la Independencia.
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18. LA PARADOJA DE 1805–1808
Pocos buques reflejan mejor la rapidez con la que cambiaron las alianzas napoleónicas.
En 1805:
España y Francia combatieron juntas contra Gran Bretaña.
En 1808:
España combatía contra los navíos franceses atrapados en Cádiz mientras los británicos pasaban a ser aliados.
El Príncipe de Asturias sobrevivió a ambas realidades.
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19. REGRESO A LA HABANA
En 1810, ante el cerco francés de Cádiz y las enormes dificultades que sufría la Armada, varios grandes navíos fueron enviados a La Habana.
El Príncipe de Asturias regresó así al lugar donde había nacido.
Pero la situación de España era radicalmente diferente de la de 1794.
Mantener un navío de tres puentes exigía:
enormes cantidades de madera;
jarcia;
velamen;
hierro y cobre;
personal especializado;
calafateado;
diques;
arsenales;
municiones;
víveres;
y dinero.
La Guerra de la Independencia había deteriorado gravemente la capacidad financiera y logística de la Marina.
20. SU FINAL: NO ESTÁ DOCUMENTADO QUE CHOCARA CONTRA UNA ROCA
Ésta es una de las principales correcciones a muchas versiones modernas.
La explicación según la cual el Príncipe de Asturias “chocó contra una roca en 1814” no es la mejor respaldada por las fuentes oficiales consultadas.
La ficha publicada por el Ministerio de Defensa señala que, una vez enviado a La Habana:
“falto de carena, se fue a pique”, fechando el episodio en 1814.
Sin embargo, una publicación especializada de la Revista de Historia Naval sitúa el hundimiento tanto del Príncipe de Asturias como del Santa Ana en 1816, igualmente por falta de carena.
Esto introduce una discrepancia historiográfica real incluso entre publicaciones oficiales.
Por tanto, la formulación más rigurosa es:
> El Príncipe de Asturias terminó fuera de servicio en el Arsenal de La Habana y se fue a pique a mediados de la década de 1810 por el deterioro asociado a la falta de carena. Las publicaciones oficiales consultadas discrepan entre 1814 y 1816.
Lo que no debe afirmarse como hecho demostrado es que se hundiera después de colisionar contra una roca.
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21. ¿QUÉ ERA LA CARENA Y POR QUÉ ERA VITAL?
El casco de madera de un navío necesitaba mantenimiento constante.
La parte sumergida sufría:
incrustaciones biológicas;
ataque de organismos xilófagos;
deterioro del calafateado;
entrada de agua;
deformaciones;
podredumbre;
y degradación estructural.
La carena permitía inspeccionar y reparar la obra viva.
Un gran navío abandonado durante años sin los recursos necesarios podía perder progresivamente su estanqueidad y resistencia estructural hasta acabar hundiéndose incluso dentro de un arsenal.
El final del Príncipe de Asturias resulta por ello simbólico.
No consiguió destruirlo Trafalgar.
Lo destruyó finalmente la incapacidad económica y logística de mantenerlo.
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22. LA INGENIERÍA DEL GIGANTE
La complejidad del Príncipe de Asturias resulta difícil de comprender desde el presente.
Había que construir una estructura de madera de casi sesenta metros capaz de transportar simultáneamente:
más de dos mil toneladas de desplazamiento;
más de cien piezas de artillería;
miles de proyectiles;
pólvora;
agua;
víveres;
mástiles gigantescos;
varios kilómetros de jarcia;
velamen;
embarcaciones menores;
y más de mil personas.
Al mismo tiempo el casco tenía que soportar:
balance;
cabeceo;
flexión longitudinal;
impactos;
reacción de la artillería;
tormentas;
y meses de navegación oceánica.
En términos tecnológicos, un navío de línea de tres puentes se encontraba entre las máquinas más complejas producidas por la sociedad preindustrial.
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23. UNA RELIQUIA EXTRAORDINARIA SOBREVIVE EN 2026
Existe un vínculo físico excepcional entre aquel navío y la actualidad.
La Armada Española confirmó en marzo de 2026 que el Museo Naval conserva una bandera fechada en 1794 que estuvo arbolada en el Príncipe de Asturias.
La Armada la identifica como la bandera española más antigua conservada actualmente.
La pieza posee además una importancia simbólica considerable.
La rojigualda había sido establecida por Carlos III en 1785 para distinguir los buques de guerra españoles en la mar, décadas antes de convertirse formalmente en bandera nacional en el siglo XIX.
Así, una bandera asociada al Príncipe de Asturias constituye hoy uno de los testimonios materiales más antiguos de la enseña española.
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24. FICHA TÉCNICA REVISADA
Nombre: Príncipe de Asturias
Alias o advocación documentada: Los Santos Reyes
Tipo: navío de línea de tres puentes
Sistema: Romero Landa / tipo Santa Ana
Proyecto: José Joaquín Romero y Fernández de Landa
Constructor/director en La Habana: Honorato de Bouyon
Astillero: Real Arsenal de La Habana
Construcción: 1793–1794
Botadura: 28 de enero de 1794
Llegada a Cádiz plenamente armado: 17 de mayo de 1795
Eslora: 210 pies de Burgos ≈ 58,4 m
Manga: 58 pies ≈ 16,1 m
Puntal: 27 pies 6 pulgadas ≈ 7,65 m
Calado: aproximadamente 7,3–7,8 m
Desplazamiento: 2.453 toneladas según la ficha oficial consultada
Artillería nominal del tipo: 112 cañones
Armamento documentado por Defensa para Trafalgar: 118 piezas
Velocidad citada: aproximadamente 10 nudos
Buque insignia en Trafalgar: Federico Gravina
Comandante: Ángel Rafael de Hore y Dávila
Mayor general: Antonio de Escaño
Destino final: Arsenal de La Habana; hundimiento por deterioro y falta de carena, fechado según distintas publicaciones oficiales entre 1814 y 1816.
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25. CRONOLOGÍA ESENCIAL
1793 — Construcción en el Arsenal de La Habana.
28 de enero de 1794 — Botadura.
17 de mayo de 1795 — Llegada a Cádiz tras cruzar el Atlántico escoltando convoy.
14 de febrero de 1797 — Combate del cabo de San Vicente bajo Antonio de Escaño y con la insignia de Juan Joaquín Moreno.
3 de septiembre de 1805 — Gravina iza en él su insignia como jefe de la Escuadra de Observación.
21 de octubre de 1805 — Batalla de Trafalgar.
Finales de octubre de 1805 — Regreso a la costa gaditana remolcado por la fragata francesa Thémis.
2 de noviembre de 1805 — Entrada en La Carraca para reparación.
22 de febrero de 1806 — Sale reparado.
9–14 de junio de 1808 — Rendición de la escuadra francesa de Rosily en Cádiz.
1810 — Traslado de nuevo a La Habana.
1814–1816 — Hundimiento en el arsenal por deterioro y falta de carena, según las diferentes fuentes oficiales.
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CONCLUSIÓN
El Príncipe de Asturias no fue simplemente “un barco de 112 cañones”.
Fue uno de los productos culminantes de la ingeniería naval española del siglo XVIII.
Fue construido en América.
Atravesó el Atlántico.
Combatió en San Vicente.
Ayudó a impedir una catástrofe aún mayor para el Santísima Trinidad.
Llevó la insignia de Federico Gravina en Trafalgar.
Sufrió enormes daños y centenares de bajas entre muertos y heridos, pero no fue capturado.
Regresó a Cádiz.
Fue reparado.
Sobrevivió a la transformación de Francia de aliada en enemiga.
Y finalmente volvió a La Habana, donde el deterioro y la falta de recursos terminaron haciendo aquello que la Royal Navy no había conseguido en Trafalgar.
Su historia resume el esplendor y el declive de la gran Real Armada de finales del siglo XVIII.
Pero existe además un último vínculo extraordinario con nuestro tiempo:
una bandera arbolada en el Príncipe de Asturias en 1794 continúa conservándose en el Museo Naval y la Armada la identifica en 2026 como la bandera española más antigua que ha llegado hasta nosotros.
De modo que el gigante de La Habana no desapareció completamente.
Una parte de él sigue existiendo.
La Habana, 1794.
San Vicente, 1797.
Trafalgar, 1805.
Cádiz, 1808.
La Habana, década de 1810.
Un navío construido para llevar más de cien cañones.
Un casco que sobrevivió a Trafalgar.
Y una bandera que sobrevivió al propio barco.
By DrRamonReyesMD
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FUENTES PRIMARIAS, OFICIALES Y ACADÉMICAS CONTRASTADAS
Ministerio de Defensa de España — Revista Española de Defensa, especial Trafalgar 1805–2005.
Es la fuente principal utilizada para construcción, dimensiones, artillería, características marineras, trayectoria en Trafalgar, remolque por la Thémis, reparación y final en La Habana. [Ministerio de Defensa — Trafalgar 1805–2005](https://www.defensa.gob.es/Galerias/documentacion/revistas/2005/trafalgar.pdf?utm_source=chatgpt.com)
Instituto de Historia y Cultura Naval — Revista de Historia Naval, José Romero Fernández de Landa.
Documenta al Santa Ana como prototipo de una serie de ocho navíos y la configuración nominal de 112 cañones. [Revista de Historia Naval — Romero Landa y los navíos tipo Santa Ana](https://armada.defensa.gob.es/archivo/mardigitalrevistas/rhn/1995/1995n51.pdf?utm_source=chatgpt.com)
Armada Española — Cuadernos Monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval.
Documenta la actuación de Escaño y el Príncipe de Asturias en San Vicente. [Instituto de Historia y Cultura Naval — Antonio de Escaño y San Vicente](https://armada.defensa.gob.es/archivo/mardigitalrevistas/cuadernosihcn/54cuaderno/CM54.pdf?utm_source=chatgpt.com)
Armada Española — Rendición de la escuadra de Rosily, 14 de junio de 1808.
Estudio histórico de la operación desarrollada en la bahía de Cádiz. [Revista General de Marina — Rendición de Rosily](https://armada.defensa.gob.es/archivo/rgm/2008/200808.pdf?utm_source=chatgpt.com)
PARES — Portal de Archivos Españoles, Ministerio de Cultura.
Documentación contemporánea relativa al convoy de La Habana acompañado por el Príncipe de Asturias en 1795. [PARES — documentación del convoy de 1795](https://pares.mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/description/3909827?utm_source=chatgpt.com)
Armada Española / Museo Naval — exposición “La bandera que vino de la mar”, 2026.
Confirma que el Museo Naval conserva la bandera de 1794 arbolada en el Príncipe de Asturias, identificada por la Armada como la bandera española más antigua conservada. [Armada Española — bandera del Príncipe de Asturias conservada en el Museo Naval](https://armada.defensa.gob.es/ArmadaPortal/page/Portal/ArmadaEspannola/conocenosnoticias/prefLang-es/00noticias--2026--03--NW-017-REINA-SOFIA-MUSEO-es?utm_source=chatgpt.com)
Nota metodológica: cuando dos publicaciones oficiales no coinciden —especialmente en el año exacto del hundimiento final— se ha mantenido explícitamente la discrepancia documental. No se ha reproducido como hecho confirmado la versión moderna del supuesto choque contra una roca, porque no aparece respaldada por las principales fuentes oficiales consultadas.
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