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Sí. Hay dos correcciones que fortalecen mucho tu planteamiento: la silla infantil sí es obligatoria en RD y el casco también es obligatorio para conductor y pasajero. Por tanto, el problema central no es ausencia de legislación, sino cumplimiento, fiscalización, percepción del riesgo y medición del cumplimiento. La propia OMS señala que RD no dispone de datos nacionales sistemáticos sobre uso real de casco ni sistemas de retención infantil. 

Primero te dejo el bloque corto para integrar en el artículo actual. Después, el documento independiente.

¿DÓNDE SIGUE FALLANDO REPÚBLICA DOMINICANA?

CASCO DE MOTOCICLETA. La legislación dominicana obliga a utilizar casco homologado tanto al conductor como al pasajero. Desde abril de 2026 existe además una normativa técnica específica para cascos certificados. Por tanto, ver pasajeros —incluidos menores— circulando sin casco no constituye una excepción legal: constituye incumplimiento o falta de fiscalización. La relevancia médica es enorme: la OMS estima que el uso correcto del casco puede reducir el riesgo de muerte más de seis veces y el de lesión cerebral hasta un 74 %.

NIÑOS EN MOTOCICLETA. La Ley 63-17 prohíbe expresamente transportar en motocicleta a menores de ocho años y limita la motocicleta a dos ocupantes, incluido el conductor. Además, el pasajero debe llevar casco. Por ello, transportar niños pequeños entre adultos, delante del conductor o detrás sin casco no es una peculiaridad aceptada por la ley dominicana.

SILLA INFANTIL. También existe obligación legal. El artículo 69 de la Ley 63-17 establece asiento trasero hasta los 12 años, sistema especial para los menores de seis años y elevador para los mayores de seis hasta doce cuando sea necesario para utilizar correctamente el cinturón. Incluso establece que el vehículo no debe iniciar la marcha hasta que los menores estén correctamente colocados.

Aquí existe una responsabilidad adulta imposible de trasladar al niño. Un automóvil moderno puede incorporar airbags, estructuras deformables, ABS, ESC y múltiples ayudas electrónicas; si el niño viaja suelto, de pie o en brazos, gran parte de esa ingeniería pierde su capacidad protectora. La OMS estima que los sistemas de retención infantil correctamente utilizados pueden reducir hasta un 71 % las muertes entre lactantes.

El contraste resulta difícil de justificar: adquirir un automóvil de decenas de miles de dólares y no utilizar un sistema de retención infantil cuyo coste representa una pequeña fracción del vehículo no es un problema tecnológico. Es un problema de percepción del riesgo, educación, responsabilidad y fiscalización.

ALCOHOL. República Dominicana dispone de legislación contra la conducción bajo efectos del alcohol y el límite general recogido por la OMS es ≤0,05 g/dl. En 2026 las autoridades comunicaron más de 55.000 pruebas de alcoholemia. Sin embargo, el perfil OMS señala una debilidad histórica importante: no existe todavía un sistema nacional suficientemente completo que vincule alcohol/drogas con todas las lesiones y muertes viales.

Por ello, la concentración de siniestros durante noches, fines de semana y festivos es una señal epidemiológica importante, pero no permite atribuir automáticamente todas esas muertes al alcohol. Para demostrarlo hacen falta alcoholemia/toxicología sistemática después de los siniestros graves y una base nacional interoperable. La relación biológica, en cambio, está fuera de discusión: la OMS establece que el alcohol incrementa el riesgo de colisión, muerte y lesión grave.

INSPECCIÓN TÉCNICA. República Dominicana tiene legislación para la inspección técnica periódica de vehículos; no puede afirmarse que jurídicamente “no exista ITV”. La brecha está en convertir esa normativa en un sistema universal, periódico, trazable y difícil de eludir, comparable en efectividad a los sistemas maduros de inspección. La propia Ley 63-17 vincula el marbete de inspección técnica con la renovación de placas.

TRAUMA Y DISTANCIA. La situación ha mejorado claramente. República Dominicana dispone actualmente de una Red Nacional de Trauma con cinco hospitales públicos especializados: Darío Contreras, Ney Arias Lora, Juan Bosch, Nuestra Señora de la Altagracia y el nuevo Hospital Traumatológico de Azua. Este último es el primer centro traumatológico especializado del Sur. Persisten, sin embargo, enormes desafíos de tiempo-distancia para provincias del suroeste profundo.

EDUCACIÓN DE LA POBLACIÓN. Finalmente, sobrevivir a un siniestro también depende de lo que ocurre durante los primeros minutos. Proteger la escena, llamar precozmente al 9-1-1, no movilizar innecesariamente a un paciente crítico, controlar una hemorragia grave y facilitar el acceso de los equipos de emergencia son intervenciones potencialmente decisivas. La OMS recuerda que en trauma vial retrasos de apenas minutos pueden cambiar el resultado entre supervivencia, discapacidad y muerte.

La conclusión es sencilla: República Dominicana ya dispone de buena parte de las leyes y de una infraestructura de respuesta mucho mayor que hace una década. El gran desafío de 2026 es conseguir que la norma escrita se convierta sistemáticamente en casco puesto, niño correctamente retenido, conductor sobrio, vehículo seguro, velocidad compatible con la supervivencia y acceso rápido al sistema de trauma.Y este sería el proyecto independiente, ya con enfoque histórico, epidemiológico, médico y de sistema:

SINIESTRALIDAD VIAL EN REPÚBLICA DOMINICANA 2026

De la antigua alarma epidemiológica a una estrategia nacional de prevención, trauma y Sistema Seguro

Motocicletas, alcohol, cascos, niños sin restricción, seguridad vehicular, carreteras, 9-1-1, hospitales de trauma y educación

Revisión científica, epidemiológica y médico-traumatológica — septiembre de 2026

By DrRamonReyesMD

EMS Solutions International

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RESUMEN

República Dominicana ha avanzado considerablemente desde los primeros artículos que, hace más de una década, denunciaban tasas extraordinariamente elevadas de mortalidad vial.

Ha cambiado su legislación.

Creó el INTRANT.

AMET dio paso a DIGESETT.

Desarrolló el Sistema Nacional de Atención a Emergencias y Seguridad 9-1-1.

Expandió hospitales de trauma.

Desarrolló una Red Nacional de Trauma.

Ha introducido o expandido programas de formación como ATLS, PHTLS, ITLS y control de hemorragias.

Ha iniciado programas de alcoholemia.

Ha implantado una nueva normativa de cascos certificados.

Ha identificado puntos de alta siniestralidad.

Y dispone actualmente de una estrategia nacional de seguridad vial con horizonte 2030.

Pero el resultado epidemiológico continúa siendo grave.

La estimación internacional comparable más reciente de la OMS sitúa a República Dominicana en 27,4 muertes por cada 100.000 habitantes, frente a 14,09/100.000 en la Región de las Américas. En otras palabras, la mortalidad dominicana continúa próxima al doble del promedio regional.

Durante 2025 se registraron oficialmente aproximadamente 2.992 fallecidos, y las autoridades dominicanas informaron que más del 65 % eran motociclistas. Este dato define dónde debe concentrarse una parte sustancial de cualquier estrategia dominicana de reducción de mortalidad.

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1. DE 42 A 27,4: REPÚBLICA DOMINICANA HA MEJORADO, PERO NO HA RESUELTO EL PROBLEMA

EMS Solutions International viene documentando esta crisis desde hace más de una década.

En 2014 el propio archivo del blog recogía cifras de alrededor de 42 muertes por 100.000 habitantes y describía la posición extraordinariamente desfavorable de República Dominicana en las estadísticas internacionales disponibles entonces.

Aquella cifra no debe utilizarse como estadística de 2026.

El último perfil internacional comparable de la OMS utiliza 2021 y registra:

2.967 fallecimientos oficialmente notificados.

3.048 fallecimientos estimados por OMS.

27,4 fallecidos por 100.000 habitantes.

87 % de fallecidos hombres.

Y aproximadamente 71 % de las muertes notificadas correspondían a usuarios de vehículos motorizados de dos o tres ruedas.

Existe, por tanto, una mejora apreciable respecto de las estimaciones internacionales utilizadas hace una década.

Pero 27,4/100.000 continúa siendo una tasa extraordinariamente elevada.

No es científicamente correcto mantener en 2026 la afirmación automática de que República Dominicana sea “el país número uno del mundo”.

Sí es correcto afirmar que continúa formando parte del grupo de países con mortalidad vial muy elevada y presenta una carga claramente superior al promedio de las Américas.

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2. COMPARACIÓN INTERNACIONAL

Las comparaciones deben utilizar el mismo año, metodología y fuente. Tomando las estimaciones OMS correspondientes a 2021:

País/región| Muertes estimadas por 100.000 habitantes

Haití| 31,3

República Dominicana| 27,4

Jamaica| 17,8

Colombia| 16,2

Brasil| 15,7

Región de las Américas| 14,09

México| 12,0

Chile| 10,3

Panamá| 7,3

Esto introduce una importante corrección histórica: Haití presenta en la misma serie OMS una estimación superior a la dominicana. Por tanto, no procede afirmar que RD sea actualmente el país con mayor tasa del Caribe o del mundo.

Lo que sí resulta evidente es que República Dominicana permanece muy por encima de Brasil, Colombia, México, Chile, Panamá y del promedio regional.

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3. LA MOTOCICLETA ES EL EPICENTRO

En 2021 existían aproximadamente 2,87 millones de vehículos motorizados de dos o tres ruedas, dentro de un parque total de 5,15 millones de vehículos registrados.

En 2025, más del 65 % de los fallecidos por siniestros viales eran motociclistas.

Esto convierte a la motocicleta en el principal objetivo epidemiológico de prevención.

La razón biomecánica es elemental.

En un automóvil moderno existen carrocería, zonas de deformación, cinturón, airbags, reposacabezas y otros sistemas que administran la energía de una colisión.

En una motocicleta, el cuerpo humano es fundamentalmente la estructura que recibe esa energía.

De ahí la alta prevalencia de traumatismo craneoencefálico, trauma facial, lesiones cervicales, trauma torácico, fracturas pélvicas, lesiones de extremidades y politraumatismo.

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4. EL CASCO: LA LEY YA EXISTE

Existe una percepción extendida de que solamente el conductor está obligado a llevar casco.

Legalmente no es así.

El artículo 157 de la Ley 63-17 establece que tanto conductores como pasajeros de motocicletas deben llevar casco protector homologado.

Y desde el 29 de abril de 2026 existe además una normativa técnica nacional específica para cascos certificados.

Por tanto, si un agente sanciona sistemáticamente al conductor sin casco pero tolera al pasajero sin protección, no estamos ante una deficiencia de la ley: estamos ante una eventual brecha de fiscalización de una obligación ya existente.

La evidencia médica es contundente.

La OMS señala que utilizar correctamente un casco puede:

reducir el riesgo de muerte más de seis veces,

y reducir el riesgo de lesión cerebral hasta un 74 %.

Un casco barato no certificado, mal ajustado, desabrochado o colocado simplemente para evitar una multa no equivale a protección adecuada.

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5. NIÑOS EN MOTOCICLETA: TAMBIÉN ESTÁ REGULADO

Otro comportamiento visible en las carreteras dominicanas es el transporte familiar en motocicleta.

La necesidad socioeconómica explica por qué la motocicleta constituye un medio esencial de movilidad para numerosas familias.

Pero explicar un comportamiento no elimina su riesgo biomecánico.

La Ley 63-17 es explícita:

un menor de ocho años no puede ser transportado en motocicleta.

Además, no pueden viajar más de dos personas incluyendo al conductor.

Y el pasajero autorizado sigue estando obligado a llevar casco homologado.

La estrategia inteligente no consiste únicamente en multar.

Debe combinar legislación y fiscalización con disponibilidad de cascos certificados asequibles, educación, alternativas de transporte y protección específica del menor.

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6. SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL: NO FALTA LEY, FALTA CONVERTIRLA EN CONDUCTA

Aquí debemos desmontar otro mito.

República Dominicana sí obliga legalmente a utilizar sistemas de retención infantil.

El artículo 69 establece que los menores de hasta 12 años deben viajar detrás; los menores de seis años requieren asiento especial infantil y los niños de seis a doce deben utilizar un elevador que permita el uso seguro del cinturón.

La propia legislación establece que el vehículo no podrá iniciar la marcha hasta que el menor esté colocado correctamente.

Sin embargo, la OMS identifica algo especialmente revelador: República Dominicana no dispone de un sistema nacional de datos sobre el uso efectivo de cinturones y sistemas de retención infantil.

Aquí está una de las brechas fundamentales.

EL NIÑO NO DECIDE

Un niño de dos, cuatro o seis años no puede valorar energía cinética, desaceleración ni riesgo de eyección.

Esa responsabilidad pertenece exclusivamente al adulto.

Transportarlo de pie, entre los asientos, asomado por una ventana, sentado en las piernas de un adulto o libre en la parte trasera no es una pequeña relajación de las normas.

Durante una colisión, su cuerpo continuará desplazándose hasta encontrar un objeto que lo detenga.

Ese objeto puede ser:

el asiento delantero,

el tablero,

el parabrisas,

otro ocupante,

o el exterior del vehículo.

La OMS estima que los sistemas infantiles apropiados pueden reducir hasta un 71 % las muertes en lactantes.

Comprar un vehículo sofisticado y después transportar al niño sin retención convierte una parte importante de la tecnología de seguridad del automóvil en irrelevante para ese menor.

Una silla infantil representa una fracción mínima del coste total de poseer un automóvil.

No puede considerarse responsable invertir primero en el vehículo y dejar la seguridad física del menor para después.

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7. ALCOHOL: LA CULTURA SOCIAL NO PUEDE SUSTITUIR A LA BIOLOGÍA

En numerosos países el alcohol forma parte de celebraciones, reuniones familiares, fines de semana y festividades.

La República Dominicana no es una excepción.

Pero socialmente aceptado no significa fisiológicamente seguro.

El alcohol deteriora:

atención,

tiempo de reacción,

procesamiento visual,

coordinación,

juicio,

percepción del riesgo,

y capacidad para mantener trayectoria y velocidad.

La OMS establece que el riesgo de colisión aumenta desde niveles relativamente bajos de alcohol y se hace significativamente mayor a partir de una concentración aproximada de 0,04 g/dl.

República Dominicana tiene una legislación específica contra la conducción bajo influencia del alcohol y un límite general ≤0,05 g/dl.

Durante 2026 las autoridades han comunicado la realización de más de 55.000 pruebas de alcoholemia, un cambio importante respecto de épocas en las que la fiscalización objetiva era mucho menor.

Pero queda otra deficiencia crítica.

En la evaluación de la OMS correspondiente al país no existía un sistema nacional consolidado capaz de vincular rutinariamente alcohol/drogas con todas las muertes y lesiones viales, y tampoco se realizaba de forma sistemática el testaje en cada accidente mortal.

Eso significa que debemos evitar una inferencia epidemiológica tentadora:

“hay más accidentes el fin de semana, por tanto el alcohol es la causa”.

La concentración nocturna o de fin de semana puede sugerir una relación y justificar investigación, pero no demuestra causalidad por sí sola.

Para conocer realmente la fracción atribuible al alcohol se necesita alcoholemia o toxicología sistemática, hora, mecanismo, conductor implicado y resultado clínico.

La fiscalización, además, debe ser universal. La norma pierde capacidad preventiva cuando la ciudadanía percibe que existen excepciones sociales, profesionales, económicas o institucionales. La OMS identifica precisamente la falta de aplicación efectiva como una de las razones por las que buenas leyes producen pocos cambios conductuales.

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8. INSPECCIÓN TÉCNICA VEHICULAR: EXISTE LA NORMA, EL DESAFÍO ES EL SISTEMA

Tampoco sería correcto afirmar que República Dominicana carece jurídicamente de una ITV.

La OMS reconoce que el país dispone de legislación sobre inspección técnica periódica de vehículos.

La propia Ley 63-17 establece la relación entre el marbete de inspección técnica y la renovación de la placa.

La cuestión relevante es otra:

¿cuántos vehículos son inspeccionados realmente, con qué periodicidad, mediante qué estaciones, bajo qué protocolo, con qué trazabilidad electrónica y con qué capacidad para impedir que un vehículo inseguro continúe circulando?

Ese debe ser el estándar con el que se compare el sistema dominicano frente a países con inspección periódica madura.

En 2026 las inspecciones visuales especiales efectuadas durante operativos nacionales detectaron miles de deficiencias en neumáticos, iluminación, cristales, espejos, limpiaparabrisas y parachoques en vehículos destinados al transporte de pasajeros. Ese tipo de hallazgo confirma que el estado mecánico del parque circulante merece vigilancia sistemática, no únicamente campañas extraordinarias.

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9. LAS CARRETERAS TAMBIÉN PARTICIPAN EN EL RESULTADO

Un siniestro vial no siempre es simplemente:

“culpa del conductor”.

El enfoque moderno de Sistema Seguro acepta que las personas cometerán errores y pretende impedir que esos errores terminen en muerte.

El sistema debe controlar simultáneamente:

velocidad,

infraestructura,

vehículo,

comportamiento,

protección del ocupante,

y respuesta después del impacto.

El perfil OMS dominicano identificaba la existencia de estándares técnicos para nuevas carreteras, pero también señalaba ausencia de un sistema generalizado de auditoría de nuevas vías y de una obligación nacional de evaluación formal de seguridad vial en la información recopilada para aquel informe.

Desde entonces se han producido avances.

En 2026 las autoridades informaron que habían identificado 25 puntos críticos de siniestralidad, iniciado intervenciones específicas y comenzado medidas de reducción de velocidad, incluido un primer speed table en el Malecón de Santo Domingo.

Esto representa una transición importante: pasar de atribuir cada muerte exclusivamente al usuario hacia modificar lugares donde los siniestros se repiten.

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10. LA VELOCIDAD ES UNA VARIABLE MÉDICA

La velocidad no solamente determina si ocurre una colisión.

Determina cuánta energía recibe el paciente.

Según la OMS, cada incremento del 1 % en la velocidad media se relaciona aproximadamente con un aumento del 4 % en el riesgo de colisión mortal.

Por tanto, reductores, rediseño vial, límites coherentes, radares, diseño de intersecciones y calmado de tráfico no son simples políticas de transporte.

Son intervenciones preventivas contra TCE, hemorragia, politrauma y muerte.

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11. EL 9-1-1 CAMBIÓ LA RESPUESTA PREHOSPITALARIA

Uno de los cambios estructurales más importantes respecto del panorama dominicano descrito en los primeros artículos de EMS Solutions International fue la implantación del Sistema Nacional de Atención a Emergencias y Seguridad 9-1-1.

El sistema fue inaugurado el 30 de mayo de 2014 y comenzó a recibir llamadas inmediatamente después.

Su importancia no consiste simplemente en disponer de ambulancias.

La transformación fundamental fue integrar:

recepción centralizada de llamadas,

geolocalización,

despacho,

comunicaciones,

ambulancias,

policía,

bomberos,

tránsito,

y coordinación hospitalaria.

Desde el punto de vista del trauma, eso permite trabajar sobre uno de los determinantes esenciales del pronóstico:

el tiempo.

La OMS recuerda que retrasos incluso de minutos en la atención al traumatizado grave pueden modificar mortalidad y discapacidad.

Debe evitarse, sin embargo, afirmar que el 9-1-1 ha reducido un determinado porcentaje nacional de mortalidad sin disponer de una serie epidemiológica ajustada que lo demuestre.

Lo científicamente defendible es afirmar que el sistema ha creado la infraestructura necesaria para detectar, despachar, tratar y transportar víctimas con mucha mayor coordinación que el modelo fragmentado previo.

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12. DE AMET A DIGESETT

Otra transformación institucional ocurrió con la Ley 63-17.

La antigua Autoridad Metropolitana de Transporte —AMET, creada en 1997— fue disuelta y sus recursos y funciones transferidos a la Dirección General de Seguridad de Tránsito y Transporte Terrestre, DIGESETT.

El cambio debe evaluarse no por el nombre de la institución, sino por indicadores objetivos:

velocidad efectiva,

casco,

cinturón,

retención infantil,

alcoholemia,

licencias,

motocicletas,

infracciones,

reincidencia,

lesiones graves,

y mortalidad.

En 2026 se observa una mayor utilización de controles de alcoholemia, capacitación de agentes sobre la nueva normativa de cascos y programas de seguridad vial local.

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13. REPÚBLICA DOMINICANA HA CONSTRUIDO UNA VERDADERA RED DE TRAUMA

Este es otro de los grandes cambios frente al escenario histórico.

Según el Servicio Nacional de Salud, la Red Nacional de Trauma dispone en 2026 de cinco hospitales traumatológicos especializados:

Hospital Traumatológico Dr. Darío Contreras — Santo Domingo Este.

Hospital Universitario Docente Traumatológico Dr. Ney Arias Lora — Santo Domingo Norte.

Hospital Traumatológico y Quirúrgico Profesor Juan Bosch — La Vega.

Hospital Traumatológico Nuestra Señora de la Altagracia — Higüey.

Hospital Traumatológico de Azua — Región Sur.

Además, avanzan nuevos proyectos en Sosúa y San Cristóbal y una unidad de trauma en el Hospital Regional Luis L. Bogaert de Valverde.

El Hospital General de la Plaza de la Salud dispone igualmente de capacidad de traumatología, ortopedia, urgencias y manejo multidisciplinario del politraumatizado, aunque debe diferenciarse de los hospitales públicos especializados que el SNS clasifica formalmente dentro de esos cinco centros traumatológicos.

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14. EL SUR: UNA CORRECCIÓN IMPORTANTE

Históricamente existía una enorme carencia de acceso especializado al trauma para la Región Sur.

Eso ya no puede escribirse en presente como si nada hubiera cambiado.

El Hospital Traumatológico de Azua, puesto en funcionamiento por fases durante 2025, es el primer hospital especializado de trauma de la Región Sur y está concebido para dar cobertura a provincias como Azua, Peravia, San José de Ocoa, San Juan, Barahona, Bahoruco, Independencia, Elías Piña y Pedernales.

Pero construir un hospital no elimina la geografía.

Un paciente politraumatizado en el suroeste profundo todavía puede estar a considerable distancia de un centro de alta capacidad.

Por ello el siguiente nivel de desarrollo debe contemplar:

prehospitalaria avanzada,

protocolos de destino,

hospitales de estabilización,

telemedicina,

hemoderivados,

transporte interhospitalario,

helipuertos estratégicos,

y criterios claros para transferencia secundaria.

El SNS informa ya de una red de helipuertos vinculada a diferentes hospitales y de nuevas instalaciones en desarrollo.

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15. EL COLEGIO DOMINICANO DE CIRUJANOS Y LA CULTURA DEL TRAUMA

La lucha contra la mortalidad vial dominicana tampoco puede explicarse únicamente mediante carreteras y policía.

Durante décadas se ha desarrollado una infraestructura profesional para mejorar cómo se trata al paciente una vez lesionado.

El Capítulo de Trauma del Colegio Dominicano de Cirujanos define entre sus objetivos la capacitación continua, investigación, implementación de protocolos actualizados, cooperación interinstitucional y fortalecimiento de redes hospitalarias con el propósito explícito de reducir mortalidad y secuelas.

Dentro de esta evolución se encuentran programas internacionales de formación como Advanced Trauma Life Support — ATLS, desarrollado por el Committee on Trauma del American College of Surgeons.

República Dominicana ha mantenido actividad propia de ATLS y en 2022 acogió la reunión de la Región XIV, orientada expresamente a analizar estrategias de trauma en América Latina y reducción de muertes por siniestros viales. Los archivos de EMS Solutions International conservan además la invitación formal al Dr. Ramón Alejandro Reyes Díaz para participar en aquella reunión regional.

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16. PHTLS: LLEVAR EL TRAUMA AL PREHOSPITALARIO

La atención hospitalaria comienza demasiado tarde si el paciente muere antes de llegar.

El desarrollo dominicano de Prehospital Trauma Life Support — PHTLS introdujo formación estructurada en:

evaluación de escena,

hemorragia,

vía aérea,

ventilación,

shock,

trauma craneal,

restricción del movimiento cuando procede,

triage,

y transporte.

EMS Solutions International documenta cursos PHTLS realizados en el Hospital Ney Arias Lora desde al menos 2014 y registra al Dr. Ramón Reyes como faculty del programa en República Dominicana.

También documenta su posterior participación como coordinador/faculty en programas PHTLS y actividades vinculadas al Comité de Trauma del Colegio Dominicano de Cirujanos.

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17. ITLS: OTRO COMPONENTE DEL DESARROLLO PREHOSPITALARIO

República Dominicana desarrolló asimismo capacidad institucional en International Trauma Life Support — ITLS.

INTEC documentó la certificación de su capítulo ITLS y la oferta permanente de cursos de soporte vital y trauma, incorporando formación sistemática para profesionales del ámbito prehospitalario.

ATLS, PHTLS e ITLS trabajan en escenarios distintos pero complementarios:

ATLS estandariza la recepción y manejo inicial hospitalario.

PHTLS e ITLS estructuran la evaluación y tratamiento prehospitalario.

El resultado deseable es una cadena continua, no compartimentos separados.

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18. CONTROL DE HEMORRAGIAS: ANTES DE QUE EXISTIERA LA MODA

La hemorragia externa grave es una de las causas de muerte traumática potencialmente prevenible.

EMS Solutions International conserva documentación de las Jornadas gratuitas de reducción de muertes por sangrado en trauma / B-CON Bleeding Control for the Injured, desarrolladas en República Dominicana en 2017.

Entre sus instructores aparecen el Dr. Ramón A. Reyes Díaz y Alexander Pacheco, con actividades en instituciones como el Sistema 9-1-1 y Cruz Roja Dominicana.

Esto merece diferenciarse del desarrollo posterior de la marca formal Stop the Bleed.

En 2026 UNIBE realizó junto al American College of Surgeons formación TEAM y Stop the Bleed, incorporando un nuevo componente académico formal a esta evolución.

No son acontecimientos contradictorios.

B-CON y otras iniciativas de control de hemorragias ya habían sido impartidas anteriormente; el desarrollo 2026 representa otra fase de institucionalización y expansión de programas ACS.

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19. NOTA EDITORIAL: DR. RAMÓN REYES Y EL DESARROLLO DE LA FORMACIÓN EN TRAUMA

Este artículo tiene inevitablemente una dimensión histórica cercana a su editor.

Los archivos de EMS Solutions International documentan al Dr. Ramón Alejandro Reyes Díaz como faculty de PHTLS en República Dominicana, coordinador de cursos, participante en iniciativas de control de hemorragias y profesional formalmente invitado a la reunión ATLS Región XIV organizada en República Dominicana.

También existe una relación documentada entre los programas PHTLS dominicanos y el Capítulo/Comité de Trauma del Colegio Dominicano de Cirujanos.

Por transparencia editorial, esta participación debe mencionarse como lo que es: participación directa del editor en parte del proceso histórico de educación en trauma descrito en este artículo, y no como evidencia independiente de efectividad de una política determinada.

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20. ¿QUÉ HA MEJORADO REALMENTE DESDE LOS PRIMEROS ARTÍCULOS?

La comparación histórica muestra cambios reales.

En la década de 2010 República Dominicana disponía de menos cobertura prehospitalaria integrada, menor desarrollo territorial de trauma, una legislación vial anterior, menor fiscalización objetiva del alcohol y una red más limitada de centros especializados.

En 2026 existe:

un marco jurídico moderno mediante Ley 63-17;

INTRANT y DIGESETT;

un Sistema 9-1-1 integrado;

una Red Nacional de Trauma;

cinco hospitales traumatológicos especializados;

un primer hospital traumatológico del Sur;

programas ATLS, PHTLS e ITLS;

formación en control de hemorragias;

normativa de cascos certificados;

controles de alcoholemia;

identificación de puntos negros;

programas de reducción de velocidad;

educación vial escolar;

y un Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial 2025–2030.

Eso es progreso institucional.

Pero progreso institucional y resultado epidemiológico no son sinónimos.

En 2025 todavía murieron cerca de 3.000 personas y más del 65 % de los fallecidos eran motociclistas.

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21. DONDE ESTÁ AHORA EL CUELLO DE BOTELLA

República Dominicana parece haber avanzado más rápidamente en respuesta al trauma que en algunos componentes de prevención primaria.

Se pueden construir excelentes hospitales.

Se pueden formar excelentes cirujanos.

Se pueden desplegar ambulancias.

Se puede mejorar la supervivencia hospitalaria.

Pero ninguno de esos sistemas puede devolver la vida a quien fallece instantáneamente por un TCE sin casco, una eyección, una colisión a velocidad incompatible con la supervivencia o un niño no retenido.

El hospital es la última barrera.

La verdadera seguridad vial empieza antes del impacto.

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22. LA GRAN BRECHA: LEY VERSUS CONDUCTA

Probablemente una de las conclusiones más importantes de esta revisión sea ésta:

muchas de las normas que República Dominicana necesita ya existen.

Existe obligación de casco.

Existe para conductor y pasajero.

Existe prohibición de menores de ocho años en motocicleta.

Existe legislación de cinturón.

Existe retención infantil.

Existe legislación contra alcohol.

Existe legislación sobre inspección técnica.

Existe límite de velocidad.

Lo que falta cuantificar y garantizar consistentemente es:

cumplimiento real.

La OMS evidencia la magnitud del problema metodológico: en el perfil dominicano no constan tasas nacionales representativas de uso del casco, cinturón o sistemas infantiles, ni una base consolidada de lesiones y muertes relacionadas con alcohol/drogas.

Aquello que no se mide difícilmente puede gestionarse.

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23. QUÉ DEBERÍA MEDIR REPÚBLICA DOMINICANA

Para 2030 el país necesita poder responder, con números y no impresiones, preguntas muy simples:

¿Qué porcentaje de conductores de motocicleta usa casco certificado?

¿Qué porcentaje de pasajeros?

¿Qué porcentaje lleva el casco correctamente abrochado?

¿Cuántos niños viajan con sistema de retención adecuado?

¿Cuántos fallecidos tenían alcohol en sangre?

¿Cuántos conductores fallecidos tenían drogas?

¿Cuál era la velocidad probable del impacto?

¿Cuánto tarda el 9-1-1 desde llamada hasta llegada?

¿Cuánto tarda el paciente desde impacto hasta hospital adecuado?

¿Cuántos llegan directamente al centro correcto y cuántos requieren transferencia?

¿Cuántas muertes eran potencialmente prevenibles?

¿Cuántos supervivientes quedan con discapacidad grave?

Ese conjunto de indicadores probablemente ofrecería más capacidad de prevención que limitarse a publicar el número anual de fallecidos.

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24. RESPONSABILIDAD PARENTAL: UNA LÍNEA ROJA

La seguridad infantil merece un mensaje deliberadamente claro.

El menor no puede asumir la responsabilidad que corresponde al adulto.

Un niño que viaja suelto no está ejerciendo libertad personal.

Está siendo expuesto a un riesgo que no puede comprender ni controlar.

La tecnología existe.

La evidencia existe.

La legislación existe.

La responsabilidad pertenece al conductor y a los adultos responsables.

Publicar en redes sociales imágenes de menores de pie dentro de un automóvil en movimiento no convierte la práctica en inocua.

Normalizarla tampoco cambia las leyes de Newton.

En una desaceleración brusca, el niño seguirá moviéndose.

Un padre puede elegir el automóvil.

Puede elegir el teléfono.

Puede elegir las llantas.

Puede elegir el sistema de entretenimiento.

Pero la seguridad del menor debería estar antes que cualquiera de esos accesorios.

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25. TAMPOCO DEBEMOS CRIMINALIZAR LA POBREZA

Existe otra precisión igualmente importante.

La motocicleta representa para numerosas personas una herramienta de trabajo y el único transporte económicamente viable.

Convertir el problema en:

“los pobres conducen mal”

sería tan injusto como epidemiológicamente inútil.

El riesgo se reduce mediante:

casco certificado asequible,

fiscalización universal,

licencia y formación,

velocidad segura,

infraestructura adaptada a motocicletas,

alternativas de transporte,

control de alcohol,

vehículos técnicamente seguros,

y protección del menor.

La seguridad vial efectiva debe conseguir que la conducta segura sea posible, asequible, normal y exigible, independientemente del nivel socioeconómico.

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26. LA POBLACIÓN TAMBIÉN FORMA PARTE DEL SISTEMA DE TRAUMA

Un punto tradicionalmente poco atendido es qué hace la población inmediatamente después del siniestro.

El objetivo de la educación ciudadana debería ser extraordinariamente sencillo:

protegerse antes de aproximarse,

activar rápidamente el 9-1-1,

identificar hemorragia catastrófica,

controlarla cuando sea posible,

no introducir vehículos adicionales o multitudes en la escena,

no extraer innecesariamente a pacientes salvo peligro inmediato,

facilitar el acceso de ambulancias,

y seguir instrucciones del centro coordinador.

No necesitamos convertir a cada ciudadano en paramédico.

Necesitamos impedir que la primera respuesta espontánea empeore una lesión y enseñar unas pocas intervenciones capaces de salvar vidas.

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27. HACIA 2030: EL MODELO NO DEBE SER “MÁS MULTAS”, SINO SISTEMA SEGURO

Fiscalización es necesaria.

Pero una estrategia basada exclusivamente en sanciones sería incompleta.

El modelo internacional de Sistema Seguro reconoce que una muerte vial es el resultado final de múltiples barreras que fracasaron.

Un motociclista puede cometer un error.

Pero su posibilidad de morir también dependerá de:

la velocidad de los vehículos,

el diseño de la carretera,

el casco,

la iluminación,

el vehículo contrario,

la respuesta del 9-1-1,

el control de la hemorragia,

la distancia al hospital,

y la capacidad del centro de trauma.

La pregunta moderna no es solamente:

“¿quién tuvo la culpa?”

Es también:

“¿por qué el sistema permitió que ese error terminara en muerte?”

Ese cambio conceptual es probablemente la evolución más importante que República Dominicana puede consolidar durante esta década.

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CONCLUSIÓN

República Dominicana de 2026 no es la misma que describían los primeros grandes titulares de EMS Solutions International hace más de una década.

La estimación internacional comparable de mortalidad ha pasado de aquellas cifras históricas cercanas a 42/100.000 a una estimación OMS más reciente de 27,4/100.000.

Se ha creado el 9-1-1.

Se reformó la institucionalidad vial.

Se desarrolló DIGESETT.

Existe una Red Nacional de Trauma.

El Sur dispone por primera vez de un hospital traumatológico especializado.

Se han extendido ATLS, PHTLS, ITLS y programas de control de hemorragias.

Existen nuevas políticas sobre cascos, alcohol, velocidad y puntos críticos.

Pero aproximadamente 2.992 muertes en 2025 demuestran que la transición está lejos de completarse.

La siguiente fase no necesita descubrir qué salva vidas.

Ya lo sabemos.

Casco certificado.

Casco para conductor y pasajero.

Ningún menor de ocho años en motocicleta.

Sistemas de retención infantil.

Cinturón.

Alcohol cero cuando se va a conducir.

Velocidad segura.

Vehículos técnicamente aptos.

Carreteras diseñadas para perdonar errores.

Fiscalización sin excepciones.

Ciudadanos capaces de activar correctamente el sistema de emergencias.

9-1-1 rápido.

Hospital correcto.

Trauma bien entrenado.

Datos fiables.

Las leyes de la biomecánica no distinguen entre pobre y rico, civil y autoridad, conductor profesional o ocasional.

Y un casco guardado, una silla infantil vacía o una ley que nadie fiscaliza ofrecen exactamente la misma protección:

ninguna.

By DrRamonReyesMD

EMS Solutions InternationalUna precisión editorial importante: pude verificar documentalmente tu papel como faculty/coordinador PHTLS, instructor en las jornadas B-CON/control de sangrados y la invitación nominal a la reunión ATLS Región XIV de 2022.  No encontré en la web actual del Colegio un listado nominal del Capítulo de Trauma que permita demostrar independientemente tu estatus formal actual como miembro; por eso en el texto he dejado documentada tu participación sin inventar una acreditación que la web del CDC no demuestra actualmente.

Como fuentes troncales, usaría directamente el [perfil OMS de República Dominicana](https://cdn.who.int/media/docs/default-source/country-profiles/road-safety/road-safety-2023-dom.pdf?download=true&utm_source=chatgpt.com), la [ficha OMS de lesiones por tránsito actualizada en julio de 2026](https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries/?utm_source=chatgpt.com), el [Capítulo de Trauma del Colegio Dominicano de Cirujanos](https://cdc.org.do/department/capitulo-trauma/?utm_source=chatgpt.com) y el histórico de [EMS Solutions International sobre PHTLS y trauma en RD](https://emssolutionsint.blogspot.com/2014/07/curso-phtls-avanzado-pre-hospital.html?utm_source=chatgpt.com).

Puedo además vigilar OPSEVI/INTRANT y actualizar este artículo cuando cierre la estadística nacional 2026, porque las cifras de este año todavía son provisionales.