Avión Dominicano TP-75 DULUS 2026 🇩🇴✈️

 

TP-75 DULUS 2026 🇩🇴✈️

EL PEQUEÑO AVIÓN QUE ESTÁ CAMBIANDO LA AVIACIÓN MILITAR DOMINICANA

De un diseño italiano a una capacidad dominicana de ensamblaje, entrenamiento, patrulla y vigilancia

Actualización septiembre 2026 | DrRamonReyesMD

Hay aeronaves cuya importancia no se mide por velocidad supersónica, toneladas de armamento o radares AESA.

El TP-75 Dulus pertenece exactamente a esa categoría.

Es una aeronave ligera biplaza, monomotor, de entrenamiento y patrulla, derivada del Tucano Replica 915iS de Flying Legend, que reproduce aproximadamente al 70 % las dimensiones conceptuales del EMB-312 Tucano brasileño. República Dominicana adquirió diez unidades y decidió que fueran ensambladas en las instalaciones de la Fuerza Aérea de República Dominicana (FARD), en la Base Aérea de San Isidro. 

Y aquí comienza la verdadera importancia estratégica del programa.

República Dominicana no adquirió simplemente diez aeronaves terminadas.

Adquirió simultáneamente horas de vuelo, capacidad de entrenamiento, experiencia de ensamblaje aeronáutico, mantenimiento, transferencia práctica de conocimiento y una plataforma potencialmente exportable.

En marzo de 2026 las diez aeronaves ya estaban incorporadas operacionalmente. La flota había acumulado 1.769 horas de vuelo, principalmente en entrenamiento y patrullaje. 

---

1. ¿QUÉ ES EXACTAMENTE EL TP-75 DULUS?

Su denominación resume su misión:

T = Training — entrenamiento

P = Patrol — patrullaje

75 = 75.º aniversario de la Fuerza Aérea dominicana

Dulus = referencia a la cigua palmera, ave nacional dominicana.

Esta interpretación está documentada públicamente por fuentes dominicanas. 

Su plataforma de origen es el Flying Legend Tucano Replica 915iS/TP-150, construido fundamentalmente en aluminio y configurado con dos plazas en tándem, tren de aterrizaje retráctil y motor Rotax turboalimentado. 

Por tanto, hay que precisar algo desde el comienzo:

> El TP-75 no es un Embraer Tucano fabricado bajo licencia ni un pequeño A-29 Super Tucano.

Su semejanza externa responde deliberadamente al concepto Tucano Replica.

Mecánicamente pertenecen a categorías radicalmente diferentes.

---

2. FICHA TÉCNICA TP-75 DULUS

Las cifras publicadas varían ligeramente según se describa el Tucano Replica civil, el TP-150 del fabricante o la configuración específica FARD. Para evitar falsa precisión, esta es la ficha consolidada de las especificaciones públicamente documentadas:

Parámetro TP-75 Dulus / plataforma 915iS

Tripulación 2 en tándem

Construcción Principalmente aluminio

Motor Rotax 915 iS turbo

Arquitectura motor 4 cilindros, 4 tiempos

Potencia nominal ≈141 hp continuos; hasta ≈135 kW/181 hp de despegue según régimen del 915 iS*

Hélice 4 palas

Tren Retráctil

Envergadura plataforma base ≈8,41 m

Longitud plataforma base ≈7,10 m

Altura ≈2,43 m

MTOW de referencia ≈750 kg

Crucero publicado FARD ≈155 kt / 287 km/h

Velocidad máxima ≈178 kt / 330 km/h

Pérdida publicada FARD ≈50 kt

Régimen ascensional FARD ≈1.500 ft/min

Alcance publicado ≈600 NM

Autonomía ≈5 h 30 min

Consumo publicado al 65 % ≈6,9 US gal/h

Vuelo VFR/IFR según configuración

Operación nocturna Sí, según configuración FARD

Piloto automático Publicitado

Paracaídas balístico/integrado Publicitado

⚠️ Corrección importante del vídeo: potencia

Decir simplemente “150 hp” es una aproximación comprensible pero técnicamente incompleta.

El Rotax 915 iS tiene diferentes cifras según se hable de potencia máxima de despegue o continua. Por eso no conviene presentar 150 hp como una cifra absoluta.

Esto tampoco modifica la conclusión fundamental: estamos ante un motor de una clase completamente distinta al PT6A del A-29.

---

3. OTRA CORRECCIÓN: EL ALCANCE

El vídeo convierte 600 NM en aproximadamente 1.100 km, lo cual es razonable:

600 NM × 1,852 = 1.111 km.

Algunas publicaciones han reproducido conversiones erróneas cercanas a 1.676 km.

Esa conversión no corresponde a 600 millas náuticas.

600 NM son aproximadamente 1.111 km.

Aquí conviene corregir el dato para una publicación técnica.

---

4. TECHO OPERACIONAL: EXISTEN DATOS CONTRADICTORIOS

Aquí encontré otra discrepancia importante.

Flying Legend ha publicado para el TP-75/TP-150 un techo de aproximadamente 21.000 ft, mientras información atribuida a especificaciones FARD publicada por Infodefensa menciona 12.000 ft. 

No los presentaría como intercambiables.

Puede tratarse de:

techo técnico de la plataforma,

limitación operacional de determinada configuración,

certificación,

equipamiento,

o simplemente diferencias entre documentación.

Hasta disponer de manual de vuelo específico FARD, escribiría:

> Techo publicado: 12.000–21.000 ft dependiendo de la fuente/configuración; requiere confirmación mediante AFM específico del TP-75 FARD.

Eso es mucho más riguroso.

---

5. EL DULUS YA NO ES UN PROTOTIPO

Este punto del vídeo es correcto y en septiembre de 2026 incluso se puede afirmar con mayor contundencia.

Las diez aeronaves previstas han sido ensambladas e incorporadas.

La Presidencia dominicana todavía documentaba en julio de 2025 el proceso de ensamblaje de las diez unidades en San Isidro. 

En marzo de 2026 ya se comunicó la entrada en operación de la decena completa. 

Flying Legend también informa que la FARD alcanzó la consolidación operacional de la flota de diez unidades. 

Por tanto:

2023 → demostración/inicio del programa

2024–2025 → ensamblaje progresivo y pruebas

2026 → flota de diez aeronaves operacional

Es una evolución importante.

---

6. 1.769 HORAS DE VUELO: EL DATO QUE CAMBIA EL PROGRAMA

Probablemente sea uno de los números más importantes.

En marzo de 2026 se informó que la flota había acumulado aproximadamente:

1.769 HORAS

de operación.

Esto significa que ya existe experiencia operacional suficiente para abandonar la descripción del Dulus como una simple curiosidad experimental.

No demuestra todavía madurez de ciclo de vida.

Pero demuestra algo fundamental:

los aviones vuelan operacionalmente.

Incluso existen registros públicos de vuelos de ejemplares FARD durante agosto de 2026. 

---

7. ¿QUÉ ESTÁ HACIENDO LA FARD CON ELLOS?

Fundamentalmente tres cosas:

entrenamiento, patrulla y vigilancia.

En 2026 se han documentado operaciones sobre la frontera con Haití y áreas protegidas. 

Se han mencionado específicamente:

Montecristi,

Dajabón,

Elías Piña,

Independencia,

Pedernales,

y operaciones coordinadas desde el componente sur/Barahona.

Flying Legend reproduce información según la cual estas operaciones pueden alcanzar alrededor de cinco horas diarias. 

Para República Dominicana, ésta es precisamente una misión donde el Dulus tiene sentido.

No hace falta un A-29 para observar durante horas una determinada zona fronteriza.

---

8. SU VERDADERA ARMA ES LA PERSISTENCIA BARATA

Un avión militar no siempre necesita destruir algo para producir efectos militares.

Puede:

observar,

identificar,

documentar,

disuadir,

entrenar,

mantener presencia,

localizar,

comunicar coordenadas,

y proporcionar conciencia situacional.

Un aparato capaz de permanecer aproximadamente 5,5 horas en vuelo con consumo reducido resulta particularmente interesante para este tipo de misión.

Ahí aparece el concepto fundamental:

COST PER EFFECT

No preguntamos solamente cuánto cuesta volarlo.

Preguntamos:

¿cuánto cuesta obtener el efecto operacional que necesitamos?

---

9. ¿REALMENTE CUESTA US$60 LA HORA?

Ésta es probablemente la cifra más llamativa y también una de las que requieren mayor cautela.

Fuentes vinculadas al programa dominicano han publicado aproximadamente:

US$60 / HORA DE VUELO

y atribuyen al empleo del Dulus un ahorro acumulado de aproximadamente RD$208,4 millones. 

Pero US$60 no debería presentarse como un Fully Burdened Cost Per Flight Hour comparable directamente con el coste total de una aeronave militar compleja.

Un cálculo integral debería incorporar:

combustible,

lubricantes,

mantenimiento programado,

mantenimiento no programado,

TBO motor,

hélice,

neumáticos,

repuestos,

personal,

infraestructura,

aviónica,

seguros si corresponden,

depreciación,

overhaul,

entrenamiento,

logística,

y eventualmente coste de capital.

Por tanto:

> US$60/h debe entenderse como cifra operacional publicada por el programa, no como auditoría independiente del coste total de propiedad.

El vídeo acierta al advertirlo.

---

10. ROTAX 915 iS: UNA ELECCIÓN MUY INTERESANTE

La elección del Rotax es central para entender el Dulus.

No intenta proporcionar potencia de combate.

Busca:

eficiencia,

peso reducido,

simplicidad relativa,

bajo consumo,

y suficiente potencia para entrenamiento y patrulla.

El motor es turboalimentado y utiliza gestión electrónica.

Eso permite mantener mejor rendimiento que un motor atmosférico conforme aumenta la altitud.

La combinación:

Rotax + estructura ligera + cuatro palas + aviónica moderna

es exactamente lo que proporciona al Dulus su nicho.

---

11. CABINA EN TÁNDEM

La disposición instructor/alumno reproduce la filosofía de numerosos entrenadores militares.

Esto permite trabajar:

procedimientos,

CRM,

comunicaciones,

navegación,

instrumentos,

formación,

emergencias,

aproximaciones,

circuitos,

maniobras,

y transición hacia aeronaves militares más avanzadas.

Aquí reside posiblemente su mayor valor para una fuerza aérea pequeña.

Cada hora básica realizada en un Dulus es potencialmente una hora que no hay que consumir en una plataforma mucho más cara.

---

12. AVIÓNICA

La Presidencia dominicana confirma públicamente:

aviónica moderna, piloto automático y paracaídas integrado. 

Información especializada añade capacidad instrumental y nocturna. 

Eso hace que el aparato sea considerablemente más interesante como entrenador que una aeronave puramente analógica.

La importancia no es tener pantallas bonitas.

Es enseñar desde las primeras etapas:

gestión de sistemas,

navegación moderna,

situational awareness,

procedimientos IFR,

gestión de automatización,

y disciplina de cabina.

---

13. EL PARACAÍDAS DE EMERGENCIA

Éste es otro detalle poco habitual en la iconografía militar clásica pero muy razonable en una plataforma ligera de entrenamiento.

El sistema de paracaídas integrado ha sido reconocido expresamente por la Presidencia dominicana. 

Para entrenamiento primario/avanzado proporciona una capa adicional de supervivencia ante determinadas emergencias catastróficas.

No elimina los riesgos inherentes al vuelo.

Pero constituye una filosofía de seguridad muy diferente a la de entrenadores militares históricos.

---

14. ¿ES ACROBÁTICO?

La plataforma base ha sido publicada con límites próximos a:

+6 / −3 g. 

Eso permite un espectro considerable de entrenamiento de maniobra.

Sin embargo, no extrapolaría automáticamente todos los límites publicados del Tucano Replica civil/experimental al TP-75 operacional dominicano.

Para una publicación técnica rigurosa:

> Los límites definitivos deben proceder del AFM/POH específico aprobado para la configuración TP-75 FARD.

---

15. TP-75 DULUS VS A-29 SUPER TUCANO

Aquí el vídeo acierta en su tesis central.

Compararlos como competidores es un error.

Son categorías completamente distintas.

TP-75 Dulus A-29 Super Tucano

Motor Rotax 915 iS Pratt & Whitney PT6A-68C

Clase de potencia ~150–180 hp según régimen ~1.600 shp

MTOW ~0,75 t >5 t

Velocidad ~330 km/h máx. >550 km/h

Misión primaria Training/patrol Training avanzado/ataque ligero

Armamento operacional No actualmente FARD Sí

Blindaje No comparable Sí, configuración militar

Sensores militares avanzados Limitados/no demostrados en FARD Integrables/operacionales

Coste operacional Muy bajo Muy superior

Persistencia económica Excelente Menor por coste

La diferencia de potencia es aproximadamente un orden de magnitud.

Por eso:

EL DULUS NO ES UN “SUPER TUCANO BARATO”.

Es otra herramienta.

---

16. ¿PUEDE LLEVAR ARMAMENTO?

Aquí conviene ser extremadamente preciso.

Flying Legend ha mencionado capacidad potencial para integrar armamento y equipos de vigilancia. 

Pero:

CAPACIDAD POTENCIAL ≠ CAPACIDAD OPERACIONAL CERTIFICADA.

No he encontrado evidencia pública suficiente para afirmar que la flota TP-75 FARD de septiembre de 2026 tenga una configuración armada operacional certificada.

Y menos todavía para afirmar capacidad equivalente a:

misiles guiados,

bombas inteligentes,

pods pesados,

cañones,

blindaje,

o sistemas defensivos de un A-29.

Agregar armamento implica además analizar:

masa,

centro de gravedad,

cargas estructurales,

flutter,

separación segura,

retroceso,

cableado,

software,

certificación,

ensayos,

y doctrina.

No basta con colocar un pilón debajo del ala.

---

17. EO/IR: EXCELENTE IDEA, PERO NO CONFUNDAMOS DESEO CON REALIDAD

El vídeo propone torreta electroóptica/infrarroja.

Conceptualmente tiene sentido.

Un sensor estabilizado ligero podría multiplicar el valor ISR de la aeronave para:

frontera,

búsqueda,

incendios,

medio ambiente,

embarcaciones,

vigilancia territorial,

y apoyo a fuerzas terrestres.

Pero cada kilogramo cuenta enormemente en una aeronave cuyo MTOW ronda solamente 750 kg.

Hay que considerar:

sensor,

soporte,

cableado,

pantallas,

procesamiento,

datalink,

antenas,

alimentación,

operador,

combustible.

Por tanto:

una configuración ISR debe diseñarse como sistema completo, no simplemente añadir una cámara.

No he encontrado confirmación pública de que la flota FARD actualmente disponga de torreta EO/IR operacional.

---

18. EL DULUS TAMPOCO ES UN INTERCEPTOR

Correcto nuevamente.

Con unos 155 kt de crucero, no es una plataforma diseñada para scramble contra aeronaves rápidas.

Puede:

localizar aeronaves lentas,

observar,

identificar,

acompañar ciertos contactos,

mantener vigilancia,

y comunicar información.

Pero para interceptación aérea real se necesitan otras prestaciones.

---

19. DONDE SÍ PODRÍA SER EXTRAORDINARIO: MAR

Para República Dominicana, Centroamérica y Caribe, la vigilancia marítima ligera es potencialmente una aplicación de enorme interés.

Especialmente para:

embarcaciones pequeñas,

pesca ilegal,

búsqueda y rescate,

contaminación,

vigilancia costera,

apoyo antidroga,

y seguimiento visual de contactos.

Pero el avión por sí solo no constituye un sistema ISR.

Su eficacia aumenta exponencialmente cuando forma parte de:

radar → C2 → aeronave → sensor → datalink → patrulla marítima/naval.

Ahí está el verdadero salto doctrinal.

---

20. DRONES + DULUS + PLATAFORMA DE RESPUESTA

Ésta es probablemente la idea doctrinal más inteligente del vídeo.

No utilizar la plataforma más cara para todas las misiones.

Una arquitectura moderna puede distribuir funciones:

UAS → vigilancia persistente

↓

TP-75 → entrenamiento, identificación, patrulla y presencia

↓

Aeronave de mayores prestaciones → respuesta cuando sea necesaria

Esto es force mix.

La lógica económica es excelente.

---

21. EL COMPONENTE INDUSTRIAL DOMINICANO

Aquí considero que el vídeo incluso se queda corto.

El verdadero acontecimiento histórico no es simplemente que República Dominicana tenga diez avionetas nuevas.

Es que personal dominicano ha participado en el ensamblaje aeronáutico en San Isidro.

La Presidencia lo describe expresamente como un proyecto de diez aeronaves ensambladas en el país. 

El vídeo que has aportado muestra precisamente trabajos sobre la estructura dentro del entorno de ensamblaje.

Esto genera conocimiento en:

estructura,

instalación de sistemas,

integración,

control de calidad,

mantenimiento,

inspección,

documentación,

pruebas,

y soporte logístico.

Eso tiene un valor industrial superior al de simplemente importar una aeronave terminada.

---

22. PERO NO DIGAMOS TODAVÍA “FABRICADO EN REPÚBLICA DOMINICANA”

Aquí hay una diferencia fundamental:

fabricar ≠ ensamblar.

La plataforma procede de Flying Legend.

El programa dominicano realiza ensamblaje e integración local.

La formulación rigurosa es:

“ENSAMBLADO EN REPÚBLICA DOMINICANA”.

No afirmaría todavía que se trata de una aeronave de diseño y fabricación íntegramente dominicanos.

La propia Presidencia utiliza el concepto de ensamblaje aunque en algunas comunicaciones institucionales aparezcan expresiones más ambiciosas. 

---

23. ¿PUEDE CONVERTIRSE EN PRODUCTO DE EXPORTACIÓN?

Potencialmente sí.

Flying Legend ha citado interés procedente de:

Guyana,

Honduras,

Guatemala,

Paraguay,

Costa Rica,

Nicaragua,

Panamá,

Uruguay,

y Perú. 

Pero:

INTERÉS ≠ PEDIDO.

Hasta que exista contrato firmado, financiación, número de unidades y calendario de entrega, debemos hablar de interés o evaluación, no de venta.

No he encontrado confirmación sólida a fecha de hoy de una compra salvadoreña del TP-75.

Por tanto, el escenario de El Salvador presentado en el vídeo debe entenderse fundamentalmente como análisis prospectivo, no como programa de adquisición confirmado.

---

24. ¿Y HONDURAS?

Honduras aparece repetidamente en la proyección internacional del programa y aeronaves dominicanas han participado en actividades regionales.

Pero tampoco elevaría conversaciones, demostraciones o interés al rango de contrato sin documentación oficial.

La cautela es particularmente importante cuando se intenta construir una industria aeronáutica naciente: anunciar ventas antes de firmarlas perjudica credibilidad.

---

25. CFAC: AQUÍ SÍ EXISTE UNA OPORTUNIDAD ESTRATÉGICA

Para fuerzas aéreas centroamericanas pequeñas, una plataforma regional barata puede proporcionar:

estandarización,

entrenamiento común,

intercambio de instructores,

pool de repuestos,

mantenimiento compartido,

procedimientos compatibles,

ejercicios,

y economía de escala.

Esto podría convertirse en una ventaja superior incluso a las prestaciones individuales del avión.

Un pequeño ecosistema regional vale mucho más que diez aeronaves aisladas.

---

26. LA GRAN PREGUNTA: ¿CÓMO ENVEJECERÁ?

Éste es uno de los puntos más inteligentes del vídeo.

Todavía no lo sabemos.

Una flota con 1.769 horas acumuladas demuestra funcionamiento.

No demuestra todavía comportamiento a:

5.000 h,

10.000 h,

15 años,

20 años.

Hay que observar:

fatiga,

corrosión,

tren de aterrizaje,

célula,

cableado,

aviónica,

motor,

hélice,

sellos,

disponibilidad,

supply chain,

tiempos AOG,

y costes de overhaul.

En ambiente caribeño la corrosión merece atención especial.

Salinidad + humedad + temperatura constituyen una prueba seria para cualquier estructura metálica.

---

27. EL ROTAX TAMBIÉN NECESITA CADENA LOGÍSTICA

Que un motor sea pequeño y económico no significa que el soporte aparezca mágicamente.

Hay que garantizar:

repuestos,

personal certificado,

herramientas,

diagnóstico electrónico,

mantenimiento programado,

overhaul,

consumibles,

y disponibilidad regional.

La verdadera prueba del Dulus comenzará cuando la flota deje de ser nueva.

---

28. ¿750 KG SON UNA LIMITACIÓN?

Sí.

Y muy importante.

La física no negocia.

Con una aeronave de aproximadamente 750 kg MTOW hay que repartir cuidadosamente:

dos personas,

combustible,

equipaje,

radios,

oxígeno si procede,

sensores,

antenas,

equipos,

y cualquier carga adicional.

Por eso las fantasías de llenar el Dulus de:

misiles + ametralladoras + EO/IR + datalink + depósitos externos

deben tomarse con enorme cautela.

Cada sistema roba combustible, alcance o margen estructural.

---

29. PARA EL SALVADOR: ¿TENDRÍA SENTIDO?

Conceptualmente:

sí.

Pero no porque sustituya al A-29.

Precisamente porque no lo sustituye.

El Salvador tiene aproximadamente 21.000 km².

Una aeronave con autonomía superior a cinco horas puede proporcionar mucha cobertura territorial por salida.

Podría resultar especialmente útil para:

formación,

fronteras,

vigilancia costera,

infraestructuras,

SAR,

medio ambiente,

y apoyo a operaciones contra tráfico ilícito.

Pero antes de adquirirla habría que estudiar:

disponibilidad real FARD,

coste total/hora,

historial de fallos,

MTBF,

MTTR,

TBO,

corrosión,

logística,

certificación,

y soporte durante 10–20 años.

---

30. CUATRO PRIMERO Y DESPUÉS OCHO: ¿TIENE SENTIDO?

Como hipótesis de adquisición, sí.

Un lote inicial pequeño permitiría medir:

disponibilidad,

costes,

aceptación de pilotos,

mantenimiento,

prestaciones reales,

integración doctrinal,

y logística.

Posteriormente podría ampliarse.

Pero la propuesta del vídeo de 4 + 4 / 8–10 aeronaves es una recomendación del autor, no un requerimiento oficial salvadoreño conocido.

Debe presentarse así.

---

31. ¿ES “INDUSTRIA AERONÁUTICA DOMINICANA”?

Sí, con matices.

Existe:

ensamblaje,

personal formado,

infraestructura,

mantenimiento,

integración,

pruebas,

operación,

y voluntad estatal de construir una capacidad aeroespacial nacional.

Eso constituye un embrión industrial real.

Pero una industria aeronáutica madura requiere además desarrollar progresivamente:

ingeniería propia,

diseño,

certificación,

fabricación de componentes,

materiales,

supply chain,

propiedad intelectual,

MRO,

software,

aviónica,

exportaciones,

y soporte mundial.

El Dulus puede ser el primer escalón, no la culminación.

---

32. AUDITORÍA FINAL DEL VÍDEO

Mi valoración:

9,1/10 en concepto estratégico.

Muy buena explicación del nicho operativo.

8,5/10 en datos aeronáuticos.

Hay cifras que necesitan contextualización.

10/10 al separar Dulus y Super Tucano.

Es la idea fundamental.

7/10 en posibilidades ISR/armamento.

Son técnicamente plausibles pero demasiado prospectivas respecto a la configuración FARD demostrada públicamente.

9/10 en economía de fuerzas.

Utilizar una plataforma barata para preservar horas de sistemas caros es doctrina completamente racional.

8/10 en proyección exportadora.

Existe interés internacional documentado, pero no debe confundirse con contratos.

---

CONCLUSIÓN

El TP-75 Dulus no necesita convertirse en un avión de combate para justificar su existencia.

Ese sería precisamente el error.

Su fortaleza reside en realizar de forma económica misiones que sería absurdo asignar permanentemente a plataformas mucho más caras:

entrenar pilotos, acumular horas, patrullar, observar, mantener presencia y desarrollar experiencia aeronáutica nacional.

En 2023 era un proyecto.

En 2025 era una línea de ensamblaje que todavía estaba creciendo.

En 2026 ya hablamos de diez aeronaves operacionales y más de 1.700 horas acumuladas. 

Y probablemente el activo estratégico más importante no sean siquiera los diez aviones.

Son los dominicanos que aprendieron a ensamblarlos, probarlos, mantenerlos y operarlos.

Porque una aeronave termina agotando su vida útil.

El conocimiento permanece.

🇩🇴✈️

TP-75 DULUS

TRAINING · PATROL · INDUSTRIA AERONÁUTICA · SOBERANÍA OPERACIONAL

Actualización 2026 | DrRamonReyesMD

Fuentes técnicas principales

[Presidencia de la República Dominicana — programa TP-75 Dulus](https://www.presidencia.gob.do/noticias/presidente-abinader-sigue-reforzando-y-modernizando-la-seguridad-aerea-del-pais-con?utm_source=chatgpt.com)

[Flying Legend — TP-75 Dulus / FARD](https://www.flyinglegendusa.com/2025/03/17/the-dominican-republic-air-force-begins-flight-testing-of-its-fifth-tp-75-dulus-aircraft/?utm_source=chatgpt.com)

[Flying Legend — estado operacional 2026](https://www.flyinglegend.it/2026/03/09/defensa-com/?utm_source=chatgpt.com)

[Infodefensa — características y prestaciones TP-75](https://www.infodefensa.com/texto-diario/mostrar/4785208/fuerza-aerea-republica-dominicana-tp-75-dulos-arriba-santiago-chile?utm_source=chatgpt.com)

[Diario Libre — diez TP-75 operacionales y 1.769 horas](https://www.diariolibre.com/actualidad/nacional/2026/03/04/fuerza-aerea-de-republica-dominicana-opera-aeronaves-tp-75-dulus/3457740?utm_source=chatgpt.com)