VISITAS RECIENTES

AUTISMO TEA PDF

AUTISMO TEA PDF
TRASTORNO ESPECTRO AUTISMO y URGENCIAS PDF

We Support The Free Share of the Medical Information

Enlaces PDF por Temas

Nota Importante

Aunque pueda contener afirmaciones, datos o apuntes procedentes de instituciones o profesionales sanitarios, la información contenida en el blog EMS Solutions International está editada y elaborada por profesionales de la salud. Recomendamos al lector que cualquier duda relacionada con la salud sea consultada con un profesional del ámbito sanitario. by Dr. Ramon REYES, MD

Niveles de Alerta Antiterrorista en España. Nivel Actual 4 de 5.

Niveles de Alerta Antiterrorista en España. Nivel Actual 4 de 5.
Fuente Ministerio de Interior de España

lunes, 24 de agosto de 2026

POCUS Y DOPPLER ARTERIAL DURANTE LA REANIMACIÓN CARDIOPULMONAR 2026

 


POCUS Y DOPPLER ARTERIAL DURANTE LA REANIMACIÓN CARDIOPULMONAR 2026

Del pulso manual a la evaluación hemodinámica objetiva: Doppler femoral, velocidad sistólica pico, POCUS cardíaco y retorno de circulación espontánea

Revisión científico-clínica y actualización — agosto de 2026

DrRamonReyesMD ⚕️
EMS Solutions International


RESUMEN

La identificación rápida y fiable del retorno de circulación espontánea (ROSC) constituye uno de los puntos críticos de la reanimación cardiopulmonar (RCP). Tradicionalmente, la decisión se ha apoyado en la palpación de un pulso central durante las pausas programadas para análisis del ritmo. Sin embargo, la palpación manual es subjetiva, puede ser lenta y presenta una precisión limitada en estados de flujo extremadamente bajo.

La ecografía a pie de cama (Point-of-Care Ultrasound, POCUS) ha introducido la posibilidad de obtener información anatómica, mecánica y hemodinámica durante la parada cardíaca. Dentro de este campo debe distinguirse el POCUS cardíaco, dirigido fundamentalmente a identificar determinadas causas reversibles y actividad cardíaca, del Doppler arterial periférico, que permite detectar y cuantificar flujo arterial.

Un estudio prospectivo de Cohen et al., publicado en Resuscitation en 2022, evaluó 54 pacientes adultos en parada cardíaca y 213 comprobaciones de pulso, utilizando una línea arterial femoral como referencia. El Doppler femoral alcanzó una sensibilidad del 93,5 %, frente al 40,0 % de la palpación manual, para identificar la existencia de pulso; la exactitud global fue 95,3 % frente a 54,0 %.

Además, la velocidad sistólica pico —Peak Systolic Velocity (PSV)— femoral presentó una fuerte correlación con la presión arterial sistólica (Spearman r = 0,89). Una PSV ≥20 cm/s fue el punto de corte óptimo asociado a una PAS ≥60 mmHg, con un área bajo la curva ROC de 0,975 y una exactitud del 91,4 %.

Estos resultados son clínicamente relevantes, pero no significan todavía que 20 cm/s constituya un objetivo universal de calidad de las compresiones ni que pueda sustituir a la capnografía, la presión arterial invasiva o los algoritmos convencionales de soporte vital avanzado.


1. EL PROBLEMA: ¿REALMENTE PODEMOS CONFIAR EN NUESTROS DEDOS?

Durante una parada cardíaca, diferenciar rápidamente entre:

  • ausencia verdadera de circulación;
  • flujo generado exclusivamente por las compresiones;
  • actividad eléctrica sin pulso;
  • actividad cardíaca mecánica con flujo extremadamente bajo;
  • pseudoactividad eléctrica sin pulso (pseudo-PEA);
  • y verdadero ROSC,

puede resultar extraordinariamente difícil.

La palpación carotídea o femoral se encuentra además sometida a numerosas variables:

Hipotensión extrema · obesidad · anatomía individual · vasoconstricción · temperatura · estrés del reanimador · experiencia · movimiento del paciente · interferencia producida por las propias compresiones.

La consecuencia potencial es importante.

Un falso negativo puede provocar que se continúen compresiones sobre un paciente que ya presenta circulación espontánea.

Un falso positivo puede conducir a suspender temporalmente las compresiones cuando todavía son necesarias.

ILCOR ya ha señalado que la palpación del pulso, utilizada aisladamente, presenta limitaciones importantes para determinar la existencia de parada cardíaca.


2. EL ESTUDIO FUNDAMENTAL: COHEN ET AL.

Cohen AL, Li T, Becker LB, et al.
Femoral artery Doppler ultrasound is more accurate than manual palpation for pulse detection in cardiac arrest.
Resuscitation. 2022;173:156–165.

DOI: 10.1016/j.resuscitation.2022.01.030

PubMed — artículo original de Cohen et al.

ScienceDirect — texto y DOI del estudio

Diseño

Estudio prospectivo transversal de precisión diagnóstica realizado en adultos en parada cardíaca atendidos en un servicio de urgencias.

Todos los pacientes incluidos disponían de catéter arterial femoral, utilizado como referencia objetiva para establecer la existencia de pulsatilidad y determinar la PAS.

Durante las comprobaciones de pulso se registraron simultáneamente:

palpación manual + Doppler femoral + PSV + presión arterial invasiva.

Se analizaron:

54 pacientes
213 comprobaciones de pulso


3. RESULTADOS: DOPPLER FRENTE A PALPACIÓN

Para la detección de cualquier pulso demostrado mediante la señal arterial:

Parámetro Doppler femoral Palpación manual
Sensibilidad 93,5 % 40,0 %
Especificidad 98,3 % 91,4 %
Exactitud global 95,3 % 54,0 %

La diferencia de exactitud global fue estadísticamente significativa:

p < 0,001.

Este punto merece especial atención porque en algunas infografías se confunden sensibilidad y exactitud.

La formulación correcta es:

Sensibilidad para detectar pulso: 93,5 % con Doppler frente a 40,0 % mediante palpación manual.

Y, simultáneamente:

Exactitud global: aproximadamente 95,3 % con Doppler frente a 54,0 % mediante palpación.

La revisión sistemática publicada en 2025 reproduce estos parámetros y concluye que, aunque la evidencia sigue siendo limitada y heterogénea, los estudios disponibles favorecen POCUS frente a palpación manual en precisión y rapidez para la comprobación del pulso.


4. VELOCIDAD SISTÓLICA PICO FEMORAL: EL DATO MÁS INTERESANTE

El Doppler pulsado permite transformar una impresión binaria —“hay pulso/no hay pulso”— en una medición cuantitativa de velocidad de flujo.

La Peak Systolic Velocity (PSV) o velocidad sistólica pico representa la máxima velocidad sanguínea registrada durante la sístole.

Cohen et al. encontraron una asociación particularmente fuerte entre:

PSV femoral ↔ presión arterial sistólica.

El coeficiente de correlación de Spearman fue:

r = 0,89; p <0,001

El análisis ROC identificó como punto de corte óptimo:

PSV ≥20 cm/s

para discriminar una:

PAS ≥60 mmHg.

El área bajo la curva fue:

AUC = 0,975

y la exactitud de PSV ≥20 cm/s para identificar PAS ≥60 mmHg alcanzó:

91,4 %

frente a:

66,2 %

con palpación manual.


5. ¿SIGNIFICA PSV ≥20 cm/s QUE EXISTE ROSC?

Aquí es imprescindible evitar una extrapolación excesiva.

No necesariamente.

El umbral de 20 cm/s fue obtenido como el mejor punto de corte para identificar una PAS ≥60 mmHg en la población estudiada.

No debe reinterpretarse automáticamente como:

PSV ≥20 cm/s = ROSC universal

ni como:

PSV <20 cm/s = continuar RCP obligatoriamente.

Mucho menos constituye por sí solo un criterio de finalización de la reanimación.

Es un marcador hemodinámico prometedor, no un nuevo algoritmo independiente de soporte vital avanzado.


6. VALIDACIÓN ADICIONAL: DOPPLER FRENTE A ETCO₂

Un trabajo posterior de Haddad et al., publicado en Resuscitation en 2023, estudió la PSV Doppler frente al dióxido de carbono al final de la espiración (ETCO₂) durante las comprobaciones de pulso.

Haddad G, et al.
Doppler ultrasound peak systolic velocity versus end tidal carbon dioxide during pulse checks in cardiac arrest.
Resuscitation. 2023;183:109695.

PubMed — Haddad et al., Resuscitation 2023

La evaluación publicada posteriormente por ACEP resume que una PSV ≥20 cm/s alcanzó una exactitud aproximada del 89 % (IC 95 %: 82–94 %) para identificar ROSC con PAS ≥60 mmHg, frente al 59 % y 58 % utilizando determinados umbrales de ETCO₂ de 20 y 25 mmHg, respectivamente.

Esto refuerza el interés fisiológico de la PSV, pero no elimina el papel de la capnografía.

ETCO₂ aporta información continua sobre:

  • ventilación;
  • perfusión pulmonar;
  • calidad fisiológica de la RCP;
  • posición/funcionamiento de la vía aérea;
  • y cambios bruscos compatibles con ROSC.

Por tanto, Doppler y capnografía deben considerarse potencialmente complementarios, no competidores.


7. ¿PUEDE UTILIZARSE PARA GUIAR LA CALIDAD DE LAS COMPRESIONES?

Esta es probablemente la hipótesis más interesante para la medicina de reanimación futura.

Conceptualmente sería atractivo utilizar una variable fisiológica individual:

compresión → flujo arterial → PSV

y modificar las compresiones para maximizar la perfusión obtenida.

Sin embargo:

actualmente no existe evidencia suficiente para recomendar PSV ≥20 cm/s como objetivo terapéutico universal de las compresiones.

El estudio de Cohen no fue diseñado para demostrar que ajustar profundidad, posición, frecuencia o fuerza de las compresiones hasta conseguir PSV ≥20 cm/s mejore:

  • ROSC;
  • supervivencia al alta;
  • supervivencia a 30 días;
  • o resultado neurológico.

Por tanto, una afirmación como:

“Durante RCP debemos mantener PSV femoral >20 cm/s”

sería prematura en 2026.

La formulación científicamente defendible es:

La monitorización Doppler femoral constituye una estrategia prometedora para objetivar el flujo arterial durante la reanimación y podría contribuir en el futuro a una RCP fisiológicamente dirigida, especialmente cuando no existe monitorización arterial invasiva; sin embargo, todavía no se ha validado un objetivo de PSV para titular las compresiones ni se ha demostrado beneficio en resultados clínicos relevantes.


8. POCUS CARDÍACO Y DOPPLER FEMORAL NO SON LO MISMO

Esta distinción es fundamental.

POCUS cardíaco

Busca fundamentalmente información anatómica y mecánica:

  • derrame pericárdico/taponamiento;
  • actividad cardíaca;
  • determinadas alteraciones ventriculares;
  • hipovolemia en el contexto clínico apropiado;
  • otras posibles causas reversibles.

Doppler arterial femoral

Busca información circulatoria:

  • presencia o ausencia de flujo;
  • patrón de flujo;
  • velocidad sistólica pico;
  • potencial estimación indirecta de perfusión/presión arterial.

Ambas técnicas pueden integrarse dentro de una estrategia ultrasonográfica de reanimación, pero responden a preguntas diferentes.


9. POCUS EN LAS GUÍAS ERC 2025

Las European Resuscitation Council Guidelines 2025 establecen varios principios esenciales.

El POCUS durante la parada debe utilizarse únicamente por operadores entrenados.

La adquisición de imágenes:

NO debe provocar interrupciones adicionales o prolongadas de las compresiones.

Puede contribuir a identificar determinadas causas tratables, particularmente:

  • taponamiento cardíaco;
  • neumotórax a tensión.

Además:

  • la dilatación aislada del ventrículo derecho durante la parada no debe utilizarse para diagnosticar embolia pulmonar;
  • la contractilidad miocárdica observada mediante POCUS no debe utilizarse aisladamente para decidir finalizar la RCP.

European Resuscitation Council Guidelines 2025 — Adult Advanced Life Support

ERC Guidelines 2025 — Executive Summary oficial


10. AHA 2025

Las AHA Guidelines for CPR and ECC 2025 mantienen una posición igualmente prudente.

El POCUS realizado por profesionales experimentados puede considerarse durante la parada cardíaca para investigar causas reversibles, siempre que pueda ejecutarse sin interrumpir los esfuerzos de reanimación.

American Heart Association — 2025 CPR & ECC Guidelines

AHA 2025 — Adult Advanced Life Support


11. ILCOR: EL LÍMITE DE LA EVIDENCIA

El consenso internacional ILCOR 2025 es especialmente importante para evitar convertir una herramienta prometedora en dogma.

ILCOR considera que la evidencia disponible continúa siendo de muy baja certeza para determinadas aplicaciones diagnósticas y pronósticas del POCUS durante la parada.

No recomienda utilizar la ecocardiografía POCUS como herramienta aislada de pronóstico durante RCP.

Tampoco recomienda su empleo rutinario para buscar indiscriminadamente todas las causas reversibles.

Cuando existe sospecha clínica de una causa concreta y un operador experimentado puede realizar la exploración sin interferir con las compresiones, POCUS puede utilizarse como herramienta diagnóstica adicional.

ILCOR 2025 International Consensus on Advanced Life Support


12. LA REVISIÓN SISTEMÁTICA DE 2025 CAMBIA EL NIVEL DE LA DISCUSIÓN

En 2025, Ko et al. publicaron una revisión sistemática específicamente dirigida a comparar POCUS de grandes arterias frente a palpación manual durante la parada cardíaca.

Se identificaron seis estudios elegibles.

Los tres estudios que evaluaron exactitud encontraron mayor exactitud mediante POCUS.

Los cinco estudios que evaluaron tiempo de comprobación del pulso encontraron menor duración media mediante POCUS.

Los autores concluyeron que la ecografía parece más rápida y precisa que la palpación manual, pero enfatizaron tres problemas:

escasez de estudios + calidad variable + heterogeneidad metodológica.

Journal of Emergency Medicine — revisión sistemática POCUS vs palpación, 2025

Este trabajo constituye un argumento importante para continuar investigando la técnica, pero todavía no justifica eliminar universalmente la comprobación convencional del pulso de los algoritmos.


13. ¿CÓMO REALIZAR EL DOPPLER FEMORAL?

Transductor

Preferentemente:

transductor lineal de alta frecuencia.

En pacientes con tejido adiposo profundo puede ser necesario un transductor de menor frecuencia.

Localización

Identificar la arteria femoral común, habitualmente inmediatamente distal al ligamento inguinal.

Modo

  1. B-mode para localizar el vaso.
  2. Doppler color como apoyo para identificación del flujo.
  3. Doppler pulsado (PW Doppler) para cuantificación.
  4. Situar el volumen de muestra dentro de la luz arterial.
  5. Optimizar escala, ganancia y ángulo.
  6. Registrar el espectro Doppler.
  7. Determinar PSV en cm/s.

14. EL PROBLEMA DEL ÁNGULO DOPPLER

La velocidad Doppler depende matemáticamente del ángulo de insonación.

De forma simplificada:

Δf = (2 · f₀ · v · cos θ) / c

donde:

  • Δf = desplazamiento Doppler;
  • f₀ = frecuencia emitida;
  • v = velocidad sanguínea;
  • θ = ángulo entre haz y dirección del flujo;
  • c = velocidad del sonido en tejido.

Cuando el ángulo se aproxima a 90°, el coseno se aproxima a cero y la estimación de velocidad pierde fiabilidad.

Por ello, una PSV cuantitativa exige una técnica Doppler correctamente ejecutada.

Un valor de 20 cm/s obtenido con una medición técnicamente deficiente no equivale necesariamente al 20 cm/s descrito en el estudio.


15. INTEGRACIÓN OPERATIVA DURANTE RCP

Una estrategia avanzada puede conceptualizarse así:

Durante las compresiones

RCP de alta calidad + ECG/desfibrilador + ETCO₂ + Doppler arterial preparado

Antes de la pausa

El operador POCUS debe tener:

vaso localizado + modo Doppler preparado + volumen de muestra colocado

Durante la pausa programada

Análisis del ritmo + evaluación clínica + señal Doppler

Si no existen signos convincentes de ROSC

reiniciar inmediatamente las compresiones.

La ecografía debe adaptarse al ciclo de RCP.

Nunca debe ocurrir lo contrario.


16. EL ERROR MÁS PELIGROSO: CONVERTIR 10 SEGUNDOS EN 20–30

La principal amenaza del POCUS intra-parada no es tecnológica.

Es operacional.

Un operador no entrenado puede:

  1. detener las compresiones;
  2. buscar el transductor;
  3. aplicar gel;
  4. buscar una ventana;
  5. modificar profundidad;
  6. ajustar ganancia;
  7. interpretar;
  8. pedir una segunda opinión.

El resultado puede ser una pausa extraordinariamente prolongada.

Esto destruye una de las variables fundamentales de la reanimación:

la fracción de compresión torácica.

Por eso las recomendaciones internacionales insisten en que el POCUS no debe prolongar las interrupciones de las compresiones.


17. ¿QUÉ HACER SI HAY ACTIVIDAD CARDÍACA EN POCUS PERO NO PALPO PULSO?

Esta situación exige especial cautela.

Puede representar:

  • actividad mecánica con gasto extremadamente bajo;
  • pseudo-PEA;
  • hipotensión profunda;
  • error de palpación;
  • o interpretación ecográfica incorrecta.

La visualización de movimiento cardíaco no equivale automáticamente a circulación efectiva.

Aquí aparece precisamente una posible ventaja del Doppler arterial:

corazón → contracción

no necesariamente significa:

circulación → perfusión efectiva.

La evaluación arterial aporta información sobre el segundo componente.


18. ¿Y SI HAY DOPPLER PERO NO PALPO PULSO?

Los resultados de Cohen sugieren que esta situación puede ser perfectamente real.

La sensibilidad de la palpación manual fue solamente 40 %, mientras que la del Doppler alcanzó 93,5 %.

Por tanto:

“No lo palpo” no equivale necesariamente a “no existe flujo”.

Este es probablemente uno de los mensajes clínicos más relevantes del estudio.


19. ¿PUEDE SUSTITUIR UNA LÍNEA ARTERIAL?

No.

Cuando ya existe una línea arterial correctamente posicionada y funcional, ésta proporciona una monitorización hemodinámica continua mucho más directa.

El interés del Doppler femoral es especialmente atractivo cuando:

  • no existe acceso arterial;
  • la colocación de una línea arterial consumiría tiempo;
  • se dispone inmediatamente de ecógrafo;
  • existe personal entrenado;
  • o hay discordancia entre actividad cardíaca, capnografía y palpación.

Debe entenderse como monitorización no invasiva complementaria, no como sustitución universal de la presión arterial invasiva.


20. JERARQUÍA FISIOLÓGICA PROPUESTA EN RCP AVANZADA

Cuando los recursos están disponibles, la reanimación moderna tiende progresivamente a integrar múltiples señales:

ECG
→ actividad eléctrica

POCUS cardíaco
→ actividad mecánica/anatomía

Doppler arterial
→ flujo arterial

ETCO₂
→ interacción entre perfusión pulmonar, ventilación y metabolismo

Presión arterial invasiva
→ presión de perfusión sistémica

Estado clínico
→ signos de ROSC

Ninguna de estas variables debe interpretarse aisladamente.

La convergencia de información es considerablemente más robusta que cualquier señal única.


21. PROPUESTA DE ALGORITMO POCUS–DOPPLER 2026

PARADA CARDÍACA

RCP DE ALTA CALIDAD + DESFIBRILACIÓN CUANDO PROCEDA + ALS

CAPNOGRAFÍA CUANTITATIVA SI VÍA AÉREA AVANZADA

POCUS SOLO POR OPERADOR ENTRENADO Y SIN INTERRUMPIR RCP

Durante pausa programada ≤10 s:

RITMO + SIGNOS CLÍNICOS + PULSO/DOPPLER

DOPPLER SIN FLUJO ESPONTÁNEO CONVINCENTE

→ reiniciar inmediatamente RCP.

FLUJO PULSÁTIL ESPONTÁNEO

→ integrar con ECG, signos clínicos, ETCO₂ y presión arterial cuando esté disponible.

PSV ≥20 cm/s

→ hallazgo que favorece la existencia de PAS ≥60 mmHg en los estudios disponibles, pero debe interpretarse en contexto.

ACTIVIDAD CARDÍACA SIN PULSO CLÍNICO

→ considerar estado de bajo flujo/pseudo-PEA y buscar causa reversible.

POCUS IDENTIFICA CAUSA POTENCIALMENTE REVERSIBLE

→ tratamiento específico sin comprometer RCP de alta calidad.


22. QUÉ NO DEBEMOS HACER EN 2026

No debemos:

  • detener las compresiones exclusivamente para obtener una ecografía;
  • prolongar la pausa mientras buscamos una ventana perfecta;
  • diagnosticar TEP únicamente por dilatación del VD;
  • interpretar movimiento cardíaco como equivalente automático de ROSC;
  • terminar una reanimación exclusivamente porque no observamos movimiento cardíaco;
  • interpretar PSV <20 cm/s como indicación independiente de continuar RCP;
  • interpretar PSV ≥20 cm/s como demostración universal de ROSC;
  • utilizar 20 cm/s como objetivo obligatorio para titular las compresiones;
  • sustituir la capnografía o la presión arterial invasiva por Doppler cuando estas herramientas están indicadas y disponibles.

23. PERSPECTIVA PREHOSPITALARIA

El potencial prehospitalario es especialmente interesante.

Los ecógrafos portátiles actuales permiten disponer de Doppler en dispositivos pequeños, lo que podría facilitar una evaluación hemodinámica objetiva durante:

  • OHCA;
  • transporte sanitario avanzado;
  • medicina aeromédica;
  • rescate;
  • medicina remota;
  • escenarios tácticos seleccionados.

Sin embargo, trasladar los resultados hospitalarios directamente al medio prehospitalario requiere prudencia.

Existen diferencias importantes:

movimiento · ruido · iluminación · espacio · personal disponible · entrenamiento · tiempo · interferencias durante evacuación.

Una revisión profesional de NAEMSP de 2025 destaca precisamente el interés creciente del POCUS para comprobación de pulso prehospitalaria, pero la implementación requiere entrenamiento y protocolos que protejan la continuidad de las compresiones.

NAEMSP — POCUS for Pulse Detection in Cardiac Arrest, 2025


24. CONCLUSIONES

La palpación manual del pulso central durante una parada cardíaca dista de ser un estándar diagnóstico perfecto.

El Doppler de la arteria femoral ofrece una alternativa objetiva, reproducible y cuantificable que podría convertirse en una pieza importante de la monitorización fisiológica durante la RCP.

El estudio de Cohen et al. demostró:

Sensibilidad para detectar pulso

Doppler 93,5 % vs palpación 40,0 %.

Exactitud global

Doppler 95,3 % vs palpación 54,0 %.

Correlación PSV–PAS

r = 0,89.

Umbral óptimo para identificar PAS ≥60 mmHg

PSV ≥20 cm/s.

AUC

0,975.

Exactitud de PSV ≥20 cm/s para PAS ≥60 mmHg

91,4 %.

La revisión sistemática de 2025 refuerza la señal favorable: los estudios disponibles sugieren que POCUS de grandes arterias puede ser más rápido y preciso que la palpación manual, aunque la evidencia continúa limitada por el pequeño número y heterogeneidad de los estudios.

El verdadero salto conceptual consiste en pasar progresivamente de una RCP evaluada únicamente mediante parámetros mecánicos y palpación subjetiva a una:

RCP FISIOLÓGICAMENTE MONITORIZADA

en la que puedan integrarse:

ECG + ETCO₂ + presión arterial + POCUS cardíaco + Doppler arterial + contexto clínico.

Pero el mensaje científico de 2026 debe permanecer deliberadamente prudente:

PSV femoral ≥20 cm/s es un marcador prometedor de flujo espontáneo asociado a PAS ≥60 mmHg; todavía no es un objetivo universalmente validado para titular las compresiones ni un criterio independiente de ROSC o terminación de la RCP.

Y por encima de cualquier tecnología permanece una regla fundamental:

EL POCUS DEBE ADAPTARSE A LA RCP; LA RCP NUNCA DEBE DETENERSE PARA ADAPTARSE AL POCUS.


FUENTES PRIMARIAS Y GUÍAS 2025–2026

Cohen AL, et al. Resuscitation. 2022;173:156–165. DOI 10.1016/j.resuscitation.2022.01.030
PubMed
ScienceDirect

Ko SY, et al. Point-of-Care Ultrasound vs. Manual Palpation for Pulse Check in Cardiac Arrest Patients: A Systematic Review. Journal of Emergency Medicine. 2025. DOI 10.1016/j.jemermed.2025.09.019
Revisión sistemática completa

Haddad G, et al. Resuscitation. 2023;183:109695.
PubMed

European Resuscitation Council Guidelines 2025 — Adult Advanced Life Support
ERC/Resuscitation 2025

European Resuscitation Council Guidelines 2025 — Executive Summary
Documento oficial ERC

ILCOR 2025 International Consensus on CPR and ECC Science — Advanced Life Support
ILCOR CoSTR 2025

American Heart Association 2025 Guidelines for CPR and ECC
Portal oficial AHA 2025

American Heart Association — Adult Advanced Life Support 2025
AHA Adult ALS

American College of Emergency Physicians — Sonographic Pulse Check in Cardiac Arrest
ACEP Emergency Ultrasound, 2025


DrRamonReyesMD ⚕️
EMS Solutions International
Actualización: agosto de 2026





POCUS cardíaco en reanimación cardiopulmonar 


La evaluación del flujo pico sistolico femoral

mediante ecografía durante RCP es más

sensible 93.5%, comparado con la evaluación

manual del pulso carotídeo con una

sensibilidad del 40%. 


Una velocidad sistolica pico mayor de 20 cm/

seg se relaciona con una PAS de por lo menos 60 mmHg  , probablemente sea utili para guiar las compresiones efectivas  durante la RCP cuando no se cuenta con línea arterial

compatibilidad entre los grupos sanguíneos

 


#MSPHematología | ¿Conoces la compatibilidad entre los grupos sanguíneos? 🩸 Aprende qué tipos de sangre son compatibles para una transfusión y por qué conocer el grupo sanguíneo puede ser clave en una emergencia.


Visítanos en: https://ow.ly/CXWL50ZBvpY


#MSP El lugar donde médicos, pacientes y profesionales de la salud pueden entrar.


#GruposSanguíneos #SomosCiencia #LíderDigital

Muertes por accidente s de tráfico 🚦 en Republica Dominicana 2026

Estudio del Hospital Traumatológico Ney Arias Lora revela que el país con mayor siniestralidad por accidentes de tránsito es la República Dominicana, y el 59% de las muertes que se producen por esta causa ocurren en adultos jóvenes de 15 a 44 años

Estudio del Hospital Traumatológico Ney Arias Lora revela que el país con mayor siniestralidad por accidentes de tránsito es la República Dominicana, y el 59% de las muertes que se producen por esta causa ocurren en adultos jóvenes de 15 a 44 años. Lesiones causadas por el tránsito  Républica Dominicana es el más peligroso, con más de 42 muertes al año por cada 100.000 habitantes. Más de la mitad de estos accidentes involucran a vehículos de dos y tres ruedas

Lo he localizado. El texto citado pertenece a esta publicación de EMS Solutions International:

Artículo completo

Estudio del Hospital Ney Arias Lora: República Dominicana y la mortalidad por accidentes de tránsito

Publicado el 14 de enero de 2017. Incluye:

Tasa estimada de 41,7 muertes por 100.000 habitantes.

Predominio de víctimas entre 15 y 44 años.

Elevada participación de motocicletas y vehículos de tres ruedas.

Datos del Hospital Traumatológico Dr. Ney Arias Lora.

Comparación internacional basada en el informe de seguridad vial de la OMS de 2013.

Factores de riesgo: velocidad, alcohol, casco, cinturón y deficiencias de educación vial.

Recomendaciones preventivas, legislativas, asistenciales y prehospitalarias.


También existe una entrada anterior, mucho más breve, publicada el 26 de octubre de 2014:

Muertes por accidentes de tráfico en República Dominicana
Importante: los 41,7–42 fallecimientos por 100.000 habitantes corresponden a estimaciones antiguas basadas principalmente en datos de 2010 y publicados por la OMS en 2013; no deben presentarse como cifras actuales de 2026 sin una actualización epidemiológica.

Un estudio en el Hospital Ney Arias Lora revela que el 59% de las muertes por accidentes de tránsito afectan adultos jóvenes de 15 a 44 años
SANTO DOMINGO.- Estudio del Hospital Traumatológico Ney Arias Lora revela que el país con mayor siniestralidad por accidentes de tránsito es la República Dominicana, y el 59% de las muertes que se producen por esta causa ocurren en adultos jóvenes de 15 a 44 años.
El estudio presentado por la licenciada Kaury A. Taveras S, enfermera docente del Hospital Traumatológico Ney Arias Lora, durante la celebración de la Quinta Jornada Aniversario y Primera Internacional, destaca los días blancos reportados en el establecimiento de salud, en el año 2014, se reportaron 40 días sin muertes por accidentes de tránsito, mientras que en el 2015 hasta el 11 de agosto se destacan 18 días.
Los períodos con más ocurrencia de accidentes de tránsito en la República Dominicana, son Semana Santa, diciembre, fines de semana, febrero por el carnaval, días festivos entre los que se encuentran Día de la Virgen de la Altagracia, días de pago.
La enfermera docente del centro de salud destaca la importancia del casco protector, ya que su uso correcto puede reducir riesgo de muerte 40% y los riesgos de lesiones grave 70%, la mayoría de muertes por motocicletas se deben a trauma craneoencefálico.
Las estadísticas por accidentes de tránsito en el Hospital Traumatológico Ney Arias Lora, revelan que en el 2014 de motor 1,383 y de automóvil 664, mientras en el 2015 de motor se registraron 7,776 y de automóvil 3,430.
Los datos aportados en durante la presentación sobre los accidentes de tránsito asistidos en el centro de salud revelan que la mayoría de muertes por motocicletas se debe a trauma craneoencefálico.
Análisis de días con víctimas masivas en la red viaria dominicana en el 2015, citó entre otros el accidente de la Autovía Samaná, el 11 de junio del presente año 2015 en el cual se reportaron 37 víctimas y de éstas 13 fueron mortales al instante.
Asimismo, citó el ocurrido en la altura del kilómetro 30 de la autovía de Samaná, choque entre autobús repleto de pasajeros y un camión de cargas. El sábado 27 de junio 2015, cinco muertos y dos heridos en autovía del Este, la colisión tuvo lugar en el kilómetro 55.
Mientras que en el 2014 perdieron la vida ocho mujeres, una de ellas en estado de gestación, cuatro hombres y un niño de 10 años de edad.
El estudio revela que por accidentes de tránsito enero 2014 se reportaron 324 muertes, mientras que hasta junio 2015 la cifra de fallecidos en el hospital por esa causa es de 173, para un total de 497 muertes.
En el Hospital Traumatológico Ney Arias Lora han sido asistidos por accidentes de tránsito 11,206 pacientes.
La presentación de la licenciada Taveras en la Quinta Jornada Científica Aniversario y Primera Internacional, recuerda que de los 1.5 millones de muertes que se producen en el mundo por accidentes de tránsito 200,000 se registran en América Latina, de los cuales 17,000 a 25,000, en México.
Cada día alrededor de 3.500 personas fallecen en las carreteras. Decenas de millones de personas sufren heridas o discapacidades cada año, según los datos de la Organización Panamericana de la Salud (OPS) y la Organización Mundial de la Salud (OMS).
El 59% de las muertes que se producen en el mundo por accidentes de tránsito ocurren en adultos jóvenes (15 a 44 años). En América Latina, el país con mayor siniestralidad es República Dominicana.
En las carreteras mueren anualmente por accidentes 41,7 personas por cada 100.000 habitantes, Argentina y Chile son los países de la región con mejores datos, con 12,6 y 12,3 víctimas fatales, respectivamente.
Mientras que en América del Norte, Estados Unidos registra 11,4, Canadá 6,8 y México 14,7. En tanto, que en América Latina, el país con mayor siniestralidad es la República Dominicana.
Muchos accidentes de tránsito pueden prevenirse y siguen siendo una gran preocupación en el país, el Hospital ha adoptado medidas para aportar a la seguridad vial de una forma integral mediante foros, un plan operativo altamente eficaz y otras actividades.
Entiende que la educación viaria requiere la participación de muchos sectores, que incluyen transporte, policía, salud, educación, y velar por la seguridad de las calles y los caminos, los vehículos y los propios usuarios de la vía pública, es una cuestión de conciencia y de que se regularice la ley integral de seguridad vial.

"República Dominicana CARNICERÍA HUMANA en muertes por accidentes de trafico 47 muertos por cada 100,000 habitantes, con una población total de unos 10,4 millones (2013). Ocupamos el 2º lugar en el Mundo según la OMS y el 1º El Comité de Expertos del Comité de Trauma del Colegio Dominicano de Cirujanos, según el Dr. Alejandro Soto Mendez Coordinador de este comité y Gerente de Cirugía y Especialidades del Hospital Traumatologico Dr. Ney Arias Lora, el país que ocupa el 1º según la OMS solo tiene (Que solo tiene una población total  entre unos 1,273 a 4, 000 habitantes en total) Isla Niue -en el Pacífico-"

By Dr. Ramon Reyes Diaz, MD

Director Capitulo PHTLS Rep. Dominicana 


Cirujano-Laparoscopista-Trauma
Director Medico PHTLS República Dominica
Coordinador Comité de Trauma Colegio Dominicano de Cirujanos

Républica Dominicana es el más peligroso, con más de 42 muertes al año por cada 100.000 habitantes. Más de la mitad de estos accidentes involucran a vehículos de dos y tres ruedas

"El mapa interactivo que tenéis al final de este post muestra la media de muertes causadas por accidente de tráfico en todos los países del mundo. En países de habla española, La Républica Dominicana es el más peligroso, con más de 42 muertes al año por cada 100.000 habitantes. Más de la mitad de estos accidentes involucran a vehículos de dos y tres ruedas"


SD. La República Dominicana es el segundo país de los 182 pertenecientes a las Naciones Unidas con más muertes de tránsito por cada 100 mil habitantes, con una tasa de 41.7 fallecimientos, solamente antecedida por la isla Niue -en el Pacífico- que tiene 68.3. (Que solo tiene una población total  de unos 1,273 habitantes)   
Así lo consignan datos estimados divulgados por la Organización Mundial de la Salud (OMS) en su reciente "Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2013", colgado en su página web, que analiza datos recogidos para 2010.
Con 41.7 muertes por accidentes por cada 100 mil habitantes, República Dominicana también supera la media en América que es de 16.1.
"La mitad de las muertes mundiales por accidentes de tránsito corresponden a peatones (22%), ciclistas (5%) y motociclistas (23%), los llamados 'usuarios vulnerables de la vía pública'", señala el informe.
El dato comparativo publicado por la OMS se acerca a los divulgados en el país por la Fundación Red de la Dignidad (Fundared) -en un informe publicado en 2011- que preside el ex viceministro de Obras Públicas, Mario Holguín.
Para ese entonces, Fundared estimó que en el hemisferio occidental, República Dominicana era el país con más muertes, al tener una tasa de 34.60 muertes por cada 100 mil habitantes.
Con un parque vehicular de 2,917,573 para 2011, siendo el 50.8% motocicletas, los accidentes viales en el país se atribuyen a falta de conciencia, a la imprudencia de muchos conductores y a ausencia de educación vial.
En tanto que las vías rápidas de acceso a la capital, como las autopistas Las Américas y Duarte están entre las más peligrosas.
La OMS recomienda a los países trabajar en legislaciones sobre seguridad vial (solo 28 países tienen leyes integrales), mejorar las infraestructuras de tránsito, las normas sobre los vehículos y la atención a los accidentados, además de armonizar la notificación de los datos relativos a las lesiones causadas por el tránsito.
Más datos
El total de muertes en las vías públicas registradas a nivel mundial para el año 2010 fue de 1.24 millones.
El mayor riesgo de morir a consecuencia de lesiones causadas por el tránsito corresponde a la Región de África, con una tasa de 24.1 por cada 100 mil habitante, y el menor a la Región de Europa que registró 10.3.
Después de República Dominicana, en tercer lugar a nivel mundial la OMS sitúa a Tailandia, con una tasa de 38.1 por cada 100 mil habitantes, seguida en cuarto lugar por Venezuela, con 37.2.





Republica Dominicana segundo pais en el mundo por muerte de accidentes de transito.

Lesiones causadas por el tránsito

Nota descriptiva N° 358
Mayo de 2015

Cifras y datos

  • Cada año, los accidentes de tránsito causan la muerte de aproximadamente 1,24 millones de personas en todo el mundo.
  • Las lesiones causadas por el tránsito son la causa principal de muerte en el grupo de 15 a 29 años de edad.
  • A pesar de que los países de ingresos bajos y medianos tienen menos de la mitad de los vehículos del mundo, se producen en ellos más del 91% de las muertes relacionadas con accidentes de tránsito.
  • La mitad de las personas que mueren por esta causa en todo el mundo son "usuarios vulnerables de la vía pública", es decir, peatones, ciclistas y motociclistas.
  • Si no se aplican medidas para evitarlo, se prevé que de aquí a 2020 los accidentes de tránsito causarán cada año 1,9 millones de muertes.
  • Solo 28 países, en los que viven 416 millones de personas (el 7% de la población mundial), tienen leyes adecuadas relacionadas con los cinco factores de riesgo principales: el exceso de velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol, el uso de casco por los motociclistas, la utilización de los cinturones de seguridad y el empleo de medios de sujeción para los niños.
Cada año se pierden casi 1,24 millones de vidas a consecuencia de los accidentes de tránsito. Entre 20 millones y 50 millones de personas sufren traumatismos no mortales, y a su vez una proporción de estos padecen alguna forma de discapacidad.
Las lesiones causadas el tránsito causan pérdidas económicas considerables a las víctimas, a sus familias y a los países en general. Se producen pérdidas a consecuencia de los costos del tratamiento (incluidas la rehabilitación y la investigación del accidente) y de la pérdida o disminución de la productividad (por ejemplo, en los sueldos) por parte de quienes resultan muertos o lastimados, y para los miembros de la familia que deben distraer tiempo del trabajo o la escuela para atender a los lesionados.
Hay pocos cálculos de los costos de estos traumatismos a escala mundial, pero uno realizado en 2000 indicó que el costo económico de los accidentes de tránsito era del orden de los US$ 518 000 millones. Los cálculos nacionales han puesto de manifiesto que los accidentes de tránsito cuestan a los países entre 1% y 3% del producto nacional bruto; asimismo, se ha comprobado que las repercusiones económicas sobre cada familia pueden ocasionar el endeudamiento excesivo e incluso la reducción del consumo de alimentos.
Las lesiones causadas por el tránsito se han marginado del programa de acción sanitaria mundial durante muchos años, a pesar de que son predecibles y en gran medida prevenibles. Los datos de investigación provenientes de muchos países muestran que se pueden lograr resultados extraordinarios en la prevención de estos traumatismos mediante esfuerzos concertados en los que se implica el sector de la salud, aunque no de manera exclusiva.

¿Quiénes están en riesgo?

La situación socioeconómica

Más del 90% de las muertes causadas por accidentes de tránsito se producen en los países de ingresos bajos y medianos. Las tasas más elevadas se observan en los países de ingresos bajos y medianos de África y del Oriente Medio. Incluso en los países de ingresos altos, las personas de los estratos pobres tienen más probabilidades de verse involucradas en accidentes de tránsito, por comparación con sus homólogos más prósperos.

Edad

El 59% de las muertes que se producen en mundo por accidentes de tránsito ocurren en adultos jóvenes (15 a 44 años).

Sexo

Desde una edad temprana, los varones tienen más probabilidades que las mujeres de verse involucrados en accidentes de tránsito. Los hombres son las víctimas de más de las tres cuartas partes (77%) de las muertes por accidentes de tránsito. Entre los conductores jóvenes, los varones menores de 25 años tienen el triple de posibilidades de morir en un accidente de tránsito que las mujeres jóvenes.

Factores de riesgo fundamentales y forma de afrontarlos

Los traumatismos por accidentes de tránsito pueden prevenirse. Los gobiernos tienen que adoptar medidas para abordar la seguridad vial de una forma integral, lo que requiere la participación de muchos sectores (transportes, policía, salud, educación) y velar por la seguridad de las calles y los caminos, los vehículos y los propios usuarios de la vía pública.
Entre las intervenciones eficaces cabe mencionar el diseño de una infraestructura más segura y la incorporación de elementos de seguridad al decidir el uso de la tierra y planificar el transporte; el mejoramiento de los elementos de seguridad de los vehículos; y la atención mejorada de las víctimas inmediatamente después de los accidentes de tránsito. Resultan igualmente importantes las intervenciones centradas en el comportamiento de los usuarios de la vía pública, como el establecimiento y cumplimiento de leyes relacionadas con los factores de riesgo fundamentales y la concientización en torno a estos. Se describen a continuación algunos de estos factores.

Velocidad excesiva

El aumento de la velocidad promedio se relaciona directamente con la probabilidad de que ocurra un accidente de tránsito y con la gravedad de las consecuencias de este. He aquí algunos datos sobre el particular:
  • Los peatones tienen más probabilidades de sobrevivir a un atropello si la velocidad es, como máximo, de 30 km/h.
  • El límite de velocidad de 30 km/h puede disminuir el riesgo de accidentes y se recomienda en zonas frecuentadas por usuarios vulnerables de la vía pública (por ejemplo, las zonas residenciales y los alrededores de las escuelas).
  • Además de reducir los traumatismos por accidentes de tránsito, circular a una velocidad baja puede tener otros efectos positivos sobre la salud; por ejemplo, la disminución de los problemas respiratorios relacionados con las emisiones de los vehículos.

Conducción bajo los efectos del alcohol

Conducir cuando se ha bebido aumenta el riesgo de un accidente y las probabilidades de que este ocasione la muerte o traumatismos graves.
  • El riesgo de verse involucrado en un accidente de tránsito aumenta considerablemente cuando la alcoholemia pasa de los 0,004 g/dl.
  • Las leyes que prescriben un límite de alcoholemia de 0,05 g/dl o inferior logran reducir eficazmente el número de accidentes de tránsito relacionados con la ingestión de bebidas alcohólicas.
  • El establecimiento de puestos de control y la verificación aleatoria de la alcoholemia mediante la prueba del aliento puede dar por resultado la disminución de los accidentes relacionados con el alcohol hasta un 20% y se ha comprobado que son muy rentables.

Cascos de motociclista

  • Usar correctamente un casco de motociclista puede reducir el riesgo de muerte casi en un 40%, y el riesgo de un traumatismo grave en más del 70%.
  • Cuando las leyes sobre el casco de motociclista se aplican eficazmente, el uso de este puede aumentar hasta más del 90%.
  • Imponer el uso obligatorio del casco es una norma de seguridad de eficacia reconocida que puede reducir el efecto de un impacto de cabeza en caso de accidente.

Cinturones de seguridad y medios de sujeción de niños

  • El uso del cinturón de seguridad disminuye entre un 40% y un 50% el riesgo de muerte de los ocupantes delanteros de un vehículo, y entre un 25% y un 75% el de los pasajeros de asientos traseros.
  • Las leyes correctamente aplicadas sobre el uso obligatorio del cinturón de seguridad han logrado aumentar la tasa de uso de este dispositivo.
  • Si se instalan como es debido y se usan correctamente, los medios de sujeción de niños reducen aproximadamente un 70% las muertes de los menores de un año, y entre un 54% y un 80% las de los niños de corta edad.

Distracciones al conducir

Se producen muchos tipos de distracciones que pueden alterar el modo de conducir, pero en época reciente se ha registrado un aumento notable de estas distracciones como resultado del uso de los teléfonos celulares por los conductores, que es un motivo de preocupación cada vez mayor en la esfera de la seguridad vial. La distracción derivada del uso del celular mientras se conduce puede trastornar la conducción de muchas maneras, por ejemplo, aumentando el tiempo de reacción (en particular, el tiempo de reacción para frenar, pero también la reacción frente a las señales de tránsito), trastornando la capacidad de mantenerse en el carril correcto y acortando la distancia con el vehículo que va delante.
  • El envío de mensajes escritos por el celular entorpece considerablemente la conducción; los jóvenes se exponen en particular a los efectos de esta distracción.
  • Las probabilidades de verse envuelto en un accidente son aproximadamente cuatro veces mayores para los conductores que usan el celular mientras conducen, por comparación con los conductores que no lo hacen. Los celulares a manos libres no son mucho más seguros que los que se llevan en la mano.
  • Aunque todavía no hay datos concretos acerca de la manera de reducir el uso del celular mientras se conduce, los gobiernos tienen que actuar con suma diligencia. Cabe mencionar intervenciones como la adopción de medidas legales, el lanzamiento de campañas de sensibilización y la recopilación regular de datos sobre la distracción al conducir como medio para conocer mejor la naturaleza del problema.

Respuesta de la OMS

Coordinación del Decenio de Acción para la Seguridad Vial

El año pasado, la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. La inauguración tuvo lugar en mayo de 2011 en unos 110 países, con la finalidad de salvar millones de vidas mediante el mejoramiento de la seguridad en la vía pública y de los vehículos; del comportamiento de los usuarios de la vía pública; y de los servicios de urgencias.
En colaboración con las comisiones regionales de las Naciones Unidas, la OMS es la secretaría del Decenio y desempeña un papel protagónico en la orientación de las iniciativas mundiales al seguir propugnando la seguridad vial a los niveles políticos más altos; recopilar y dar a conocer las buenas prácticas en materia de prevención; intercambiar información con el público acerca de los riesgos y la forma de aminorarlos; y señalar a la atención la necesidad de destinar más fondos.

Seguimiento de los progresos mediante informes de la situación mundial

La OMS proporcionará uno de los instrumentos para evaluar las repercusiones mundiales del Decenio de Acción para la Seguridad Vial mediante la preparación de informes sobre la situación en esta esfera. El primero de estos informes, publicado en 2009, constituyó la primera evaluación completa de la situación de la seguridad vial a escala mundial; el segundo, que servirá como punto de referencia para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial, se publicó el 14 de marzo de 2013.

Brindar apoyo técnico a los países

La OMS desempeña una amplia variedad de actividades en los países, desde la prevención primaria hasta la rehabilitación de quienes se han visto involucrados en choques de tránsito. Para tal efecto, la Organización aplica un criterio multisectorial en alianza con interesados directos nacionales de diversos sectores (por ejemplo, salud, policía, transporte, educación), así como con otras partes interesadas en la prevención de las lesiones causadas por el tránsito, como son ciertas organizaciones no gubernamentales y la comunidad académica.
En 2010, la OMS y otros cinco asociados de un consorcio recibieron financiación de Bloomberg Philanthropies para mejorar la seguridad vial en diez países. El proyecto de Seguridad Vial en 10 Países (RS10, por sus siglas en inglés), brinda apoyo a los gobiernos del Brasil, Camboya, China, Egipto, la Federación de Rusia, la India, Kenya, México, Turquía y Viet Nam en relación con determinados factores de riesgo de los choques de tránsito. Las actividades se centran en el fortalecimiento de la legislación y la creación de capacidad para hacer cumplir las leyes, así como en la educación del público mediante campañas de mercadeo social.
La OMS también impulsa el progreso de la seguridad vial de otras maneras; por ejemplo, a través del fortalecimiento de la seguridad alrededor de las escuelas en Malawi y Mozambique, y el mejoramiento de los servicios de urgencias en Kenya y la India y la creación de mejores sistemas de recopilación de datos tanto en el sector de la salud como en el de la policía. A lo largo del Decenio, la OMS seguirá respaldando estas y otras iniciativas nacionales en pro de la seguridad vial con miras a lograr la implantación de programas gubernamentales permanentes.
La OMS también proporciona directrices que ponen de relieve las buenas prácticas en materia de prevención de lesiones causadas por el tránsito y presta apoyo a los gobiernos para que echen a andar programas o elaboren normas. Por ejemplo, en varios países de la Asociación de Naciones de Asia Sudoriental se ha distribuido un manual de buenas prácticas sobre la forma de aumentar el uso de casco por los motociclistas y de reducir la conducción bajo los efectos del alcohol, mientras que en Kenya y la India se utilizará una guía para mejorar la asistencia prehospitalaria de los traumatizados. La capacidad de los países se refuerza aplicando estas directrices y brindando capacitación en diferentes aspectos de la prevención de traumatismos (por ejemplo, mediante cursos sobre vigilancia de los traumatismos y el mejoramiento de los servicios de atención traumatológica).


Estilos de vida y factores de riesgo

Muertes en accidentes de tráfico
Los accidentes de tráfico son un problema de primer orden en términos de salud pública, al punto de que son responsables de algo más del 2% de todas las muertes que se producen a nivel global. Actualmente son la undécima causa de muerte en el mundo, pero se estima que en el año 2020 será la tercera. Cada año mueren en el mundo 1,2 millones de personas en accidentes de tráfico, entre conductores, peatones, ciclistas, motociclistas y usuarios del transporte público; un tercio de esas muertes (400.000) corresponden a jóvenes menores de 25 años. A este goteo incesante de vidas truncadas día a día deben sumarse las discapacidades permanentes con las que afrontan el resto de su vida quienes sobreviven a los accidentes.

Las causas de los accidentes de tráfico son múltiples: conducir bajo los efectos del alcohol u otras drogas; no respetar los límites de velocidad; incumplir las medidas de seguridad, como el uso del cinturón y el casco; y las distracciones al volante, provocadas por ejemplo por el uso del teléfono móvil, son algunas de las principales causas.

Como demuestran las experiencias de los países con menores índices de mortalidad por accidentes de tráfico, como Finlandia, Alemania, Suecia, Suiza o el Reino Unido, e incluso de España, que ha conseguido una importante reducción en la última década, las muertes en accidentes de tráfico son prevenibles a través de la adopción de diferentes medidas. En ese sentido, es tan importante disponer de una red de carreteras seguras y una legislación adecuada en la materia como dirigir los esfuerzos a la educación de la ciudadanía para una conducción responsable, en la que se utilicen los instrumentos de seguridad establecidos, se respete la velocidad y se evite siempre el uso del vehículo después de consumir alcohol.
- See more at: http://www.atlasdelasalud.org/indicador.aspx?idindicador=42&idbloque=4#sthash.05ER61nh.dpuf