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Niveles de Alerta Antiterrorista en España. Nivel Actual 4 de 5.

Niveles de Alerta Antiterrorista en España. Nivel Actual 4 de 5.
Fuente Ministerio de Interior de España

sábado, 19 de octubre de 2024

La melatonina ayuda a regular el aumento de peso

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Consumir almendras, pipas de girasol o cardamomo puede ayudarnos a controlar nuestro peso. La razón está en que contienen melatonina. Científicos de la Universidad de Granadahan demostrado que la melatonina, una hormona natural que segrega el propio cuerpo humano, sirve para controlar el aumento de peso, incluso sin reducir la ingesta de alimentos. Además, la melatonina mejora el perfil lipídico en sangre, al reducir los triglicéridos, aumentar el colesterol-HDL y disminuir el colesterol-LDL.

La melatonina podría ser una herramienta contra la obesidad y los factores de riesgo asociados a la mismaEsta sustancia se encuentra en pequeñas cantidades en algunas frutas y verduras como la mostaza, las Bayas del Goji, las almendras y pipas de girasol, el cardamomo, el hinojo, el cilantro y las cerezas, por lo que su consumo podría ayudar a controlar el peso y a prevenir las enfermedades cardiovasculares asociadas a la obesidad y la dislipidemia.

Obesidad, dislipidemia e hipertensión

Los investigadores han analizado los efectos de la melatonina sobre la obesidad, la dislipidemia y la hipertensión asociada a la obesidad en ratas Zucker jóvenes obesas diabéticas, un modelo experimental del síndrome metabólico. Parte de losresultados de esta investigación acaban de ser publicadosen la revista científica Journal of Pineal Research.

Los científicos creen que la melatonina podría ayudar a prevenir las enfermedades cardiovasculares asociadas a la obesidad y la dislipidemia. Los autores del estudio destacan que, si estos hallazgos se confirman en humanos, la administración de melatonina y la ingesta de alimentos que la contienen podrían ser una herramienta que ayudase a combatir la obesidad y los factores de riesgo asociados a la misma.

Investigadores de Granada, Salamanca y Madrid

Los científicos de la Universidad de Granada, pertenecientes al Instituto de Neurociencias y al Departamento de Farmacología de la Facultad de Medicina, han realizado este trabajo en colaboración con el Servicio de Análisis Clínicos del Hospital Universitario San Cecilio de Granada; el Departamento de Fisiología y Farmacología de la Universidad de Salamanca; el departamento de Farmacología de la Universidad de Jordania y el Servicio de Endocrinología del Hospital Carlos III de Madrid.

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Enfermedad de Addison vs Síndrome Cushing

 

Addison y Cushing, dos caras de un desequilibrio hormonal Cuando las glándulas suprarrenales no segregan la cantidad justa de hormonas, sea por exceso o por defecto, se origina un desajuste en el organismo
Los trastornos de las glándulas suprarrenales dan lugar a alteraciones en la síntesis, el almacenamiento y la secreción de hormonas que regulan la frecuencia cardíaca, la presión arterial o la sudoración y otras funciones bajo el control del sistema nervioso simpático, como dilatación de las pupilas, aumento de la fuerza, dilatación de los bronquios y disminución de las contracciones estomacales. Cuando las glándulas suprarrenales dejan de funcionar, no se producen las cantidades necesarias de hormonas. Una producción deficiente o excesiva de cualquiera de ellas puede causar enfermedades graves.

Dos pequeños órganos, de no más de seis g de peso en adultos, están situados en la parte superior de cada uno de los riñones. Estas dos glándulas endocrinas bien diferenciadas sintetizan las hormonas esteroides -en la corteza suprarrenal-, y almacenan y secretan -en la médula- las catecolaminas. La enfermedad de Addison, por un lado, y el síndrome de Cushing, por otro, son diferentes caras de un desequilibrio hormonal.

Addison, la insuficiencia
La enfermedad de Addison, también llamada insuficiencia suprarrenal o hipoadrenalismo, aparece cuando hay un defecto en la producción de hormonas que segrega la corteza de las glándulas suprarrenales. Esta disminución se da por diferentes causas: una enfermedad inmunitaria, por infección (como tuberculosis, micosis o VIH), pérdida de sangre, tumores o tratamiento con fármacos anticoagulantes.

Estas hormonas son las que pertenecen al grupo de los glucocorticoides -como el cortisol- que mantienen el control de los niveles de glucosa en sangre, controlan la respuesta inflamatoria del sistema inmunológico y la reacción de su cuerpo ante el estrés; las mineralocorticoides, que regulan el equilibrio del sodio y potasio y la presión arterial, -como la aldosterona-; y las hormonas sexuales, los andrógenos en hombres y los estrógenos en las mujeres, que tienen que ver con el desarrollo sexual y la libido. Esta enfermedad es más frecuente en personas de entre 30 y 50 años de edad y afecta a ambos sexos por igual.

Ante una crisis suprerrenal, hay que administrar de forma urgente hidrocortisona y aplicar un tratamiento para solventar la hipotensión severa
. Los síntomas que sufren los afectados varían en intensidad; algunos de ellos son muy molestos, como los cambios bruscos en la presión arterial (hipotensión) o en la frecuencia cardíaca, diarrea crónica, náuseas y vómitos con pérdida de peso, palidez cutánea con el oscurecimiento de la piel en algunas zonas, debilidad, fatiga extrema y movimientos lentos y pesados, y deseo impetuoso de consumo de sal.

El tratamiento se basa en reemplazar la falta de hormonas con corticosteroides. Así, la hormona adenocorticotrópica, ACTH, o cortisol, se suplementa con un glucocorticoide sintético como la hidrocortisona, la prednisona o la cortisona. La aldosterona se reemplaza con un mineralocorticoide llamado fludrocortisona. A menudo será necesario tomarlos durante toda la vida para tener bajo control los síntomas de esta enfermedad.

Si el diagnóstico es de crisis suprarrenal, una forma extrema de insuficiencia de las glándulas suprarrenales y potencialmente mortal que se da por carestía de cortisol,hay que administrar hidrocortisona y tratamiento con líquidos endovenosos para solventar la hipotensión severa (presión arterial baja). Por el contrario, se pueden dar situaciones de shock, convulsiones y coma. Algunos pacientes son adiestrados para poder aplicarles las mismas inyecciones de hidrocortisona de emergencia ante situaciones de estrés. Los expertos, además, aconsejan a los afectados que siempre lleven consigo una etiqueta de identificación médica, con el tipo de medicamento y las dosis adecuadas que precisan ante tales estados.

Cushing, la producción excesiva
El síndrome de Cushing es una enfermedad con una prevalencia muy baja: se dan menos de 40 casos por millón de habitantes en todo el mundo. También conocida con el nombre de hipercortisolismo, está provocada por un exceso de producción de hormona cortisol que, en un 70% de los casos, está causada por un adenoma (tumor no canceroso) en la hipófisis, una glándula endocrina situada tan lejos como en la base del cráneo y que controla, un seguido de hormonas, las funciones fisiológicas del organismo.

Tomar dosis altas de corticoides para controlar el asma o la artritis reumatoide puede provocar el síndrome de Cushing.
Otras causas son los efectos adversos de la toma de esteroides antiinflamatorios (corticoides) para el asma o la artritis reumatoide. Igual que en la enfermedad de Addison, el síndrome de Cushing afecta por igual a ambos sexos y revisa la gravedad sin tratamiento.

Los síntomas característicos de esta hiperproducción son variados: obesidad en el abdomen con extremidades delgadas, cara redonda y roja (de luna llena), estrías de color violáceo en abdomen, muslos y mamas, cefalea, acné, exceso de vello, amenorrea (ausencia de menstruación), impotencia y falta de libido, sed excesivo y aumento de la micción, joroba o giba de búfalo (grasa acumulada en los hombros), aumento involuntario de peso. e irritabilidad. Y síntomas secundarios como hipertensión arterial por la retención de sodio que provocan los corticoides, diabetes y depresión, ansiedad y psicosis.

El tratamiento depende de la causa que lo ha provocado. Así, si se debe a un fármaco, hay que disminuir, si es posible, las dosis muy lentamente, siempre bajo prescripción médica. Si fuera por tumor hipofisario u otro tumor suprarrenal que provoca un aumento de liberación de cortisol, la cirugía es el tratamiento de elección, seguida de radiación en algunos casos, y terapia sustitutiva con hidrocortisona en pequeñas dosis.

Si no es posible realizar la extracción del tumor, hay una opción de administrar fármacos que frenen la liberación de la hormona en cuestión. Aun cuando la intervención quirúrgica lleva a una recuperación total, no es imposible que reaparezca.

https://www.consumer.es/salud/problemas-de-salud/addison-y-cushing-dos-caras-de-un-desequilibrio-hormonal.html



publicado  por el  Dr. Ramon Reyes MD  𓃗 # DrRamonReyesMD ∞  𓃗 @DrRamonReyesMD ​🧩  🧩 




 CASO CLÍNICO

Femenina de 32 años, previamente sana, consulta por presentar fatiga intensa de varios meses de evolución, pérdida de peso no intencionada de 8 kg, náuseas frecuentes, mareos al incorporarse y sensación de debilidad generalizada. Refiere además un deseo inusual de consumir sal. Al examen físico se constata hipotensión arterial (90/60 mmHg), hipotensión ortostática y marcada hiperpigmentación en pliegues palmales, codos y mucosa oral. Se evidencian signos de deshidratación leve.

Los estudios de laboratorio revelan hiponatremia (128 mEq/L), hiperpotasemia (5,8 mEq/L) y cortisol sérico basal disminuido con ACTH plasmática elevada. 






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¿Cuál es el recorrido de los trabajadores sanitarios y el de los pacientes en un centro de Ébola? by MSF

 

¿Cuál es el recorrido de los trabajadores sanitarios y el de los pacientes en un centro de Ébola? by MSF

¿Qué es el Ébola?

La enfermedad por el virus del Ébola es una de las más mortíferas del mundo para el ser humano. El virus que la ocasiona es altamente infeccioso, con una tasa de letalidad que puede llegar al 90% de las personas infectadas.

¿Cómo se transmite el Ébola?

En varias áreas de África, se ha determinado que la infección en seres humanos se había producido tras la manipulación de chimpancés, gorilas, murciélagos, monos, antílopes o puercoespines infectados, que habían sido encontrados muertos o enfermos en el bosque. El Ébola no es una enfermedad de transmisión aérea: el contagio entre seres humanos se produce por contacto con la sangre, secreciones y otros fluidos corporales de la persona infectada.

El contacto directo con los cuerpos de personas fallecidas, como ocurre en los funerales, es una de las principales formas de transmisión de la enfermedad. Los funerales conllevan prácticas de preparación de los cuerpos que incluyen su lavado por parte de los familiares, como expresión de amor por la persona fallecida. Pero es en las últimas horas de vida del enfermo cuando el virus es más virulento, y el riesgo de transmisión en ese momento es mucho más elevado; por esta razón, garantizar que los funerales y entierros se realizan de forma segura es crucial para contener el brote.

A menudo, los trabajadores sanitarios se han infectado al tratar a pacientes con Ébola. Este contagio se produce por el contacto directo con el paciente sin las adecuadas medidas de protección, como guantes, mascarilla, gafas o trajes.

¿Cuáles son los síntomas?

Al principio, la falta de síntomas específicos dificulta mucho el diagnóstico. La enfermedad se caracteriza en la mayoría de los casos por fiebre súbita, cansancio, dolor muscular, de cabeza y de garganta. Después, el paciente puede sufrir vómitos, diarreas, erupciones cutáneas, disfunción renal y hepática y, en algunos casos, hemorragias internas y externas (los síntomas hemorrágicos se han identificado en menos del 50% de los casos).

¿Cómo se diagnostica el Ébola?

El diagnóstico es complicado si el individuo ha sido infectado pocos días antes, ya que los primeros síntomas (irritación ocular, dolor muscular o fiebre) son frecuentes en otras enfermedades comunes. Sin embargo, si una persona presenta síntomas y hay razones para creer que podría estar infectada con Ébola, debe ser aislada, y su caso notificado a las autoridades sanitarias. La infección se confirma mediante el análisis de muestras de sangre.

¿Cómo se trata el Ébola?

No existe tratamiento específico o vacuna que haya probado su eficacia en seres humanos y que se haya registrado para su uso en pacientes. En la actualidad, se está evaluando el uso de vacunas y tratamientos experimentales en el marco de ensayos clínicos acelerados.

El tratamiento estándar de Ébola consiste en cuidados intensivos paliativos, que alivian el sufrimiento de los pacientes y pueden reducir la mortalidad: rehidratación oral o intravenosa, y tratamiento sintomático con antipiréticos y analgésicos (para la fiebre y el dolor, sobre todo abdominal y de articulaciones, que puede ser muy fuerte), antieméticos (contra la náusea) y tranquilizantes. Estos cuidados intentan mantener hidratado al paciente, asegurando sus niveles de oxígeno y de presión arterial, al tiempo que se le proporcionan suplementos nutricionales y vitamínicos, así como antibióticos de amplio espectro si desarrolla infecciones. Este tratamiento proporciona más tiempo al paciente para que su sistema inmunológico pueda luchar contra el virus de forma efectiva. Cuando el paciente se recupera, es inmune a la cepa del virus que había contraído.

¿Cuándo se da por finalizado el brote?

Un brote de Ébola se considera oficialmente finalizado tras 42 días consecutivos sin nuevos casos confirmados.

¿Cómo se protege el personal de salud?

Los pacientes de Ébola deben ser atendidos en todo momento por personal vestido con trajes de protección adecuados. Una de las prioridades de MSF es formar al personal de salud, con el fin de reducir al máximo el riesgo de infección durante la atención al paciente. MSF tiene procedimientos de seguridad extremadamente rigurosos para evitar que los trabajadores se expongan al virus sin protección.

Los centros de tratamiento están diseñados para garantizar la máxima protección del personal y la mejor atención a los pacientes. Se asegura que exista espacio suficiente entre los pacientes (al tiempo que se intenta asegurarles la máxima privacidad), y se establece una separación estricta entre las áreas de bajo y alto riesgo, además de luz suficiente, adecuada gestión de residuos y limpieza regular y desinfección de las salas. La entrada en la zona de alto riesgo, donde están ingresados los pacientes con sospecha de infección y los pacientes confirmados, está muy restringida con el fin de exponer al mínimo de trabajadores posible.

Los trabajadores en contacto directo con los pacientes deben usar traje integral de protección: pijama sanitario, capucha, bata, delantal, mascarilla, gafas protectoras y botas.

El personal internacional de MSF rota cada 4 o 6 semanas, para evitar que sufra cansancio excesivo, una medida que también ayuda en la reducción de riesgo. Los trabajadores se organizan en parejas, con el fin de garantizar un control y cuidado mutuo, asegurar que el compañero no comete errores o está excesivamente cansado. Los medicamentos se administran preferentemente por vía oral, reduciéndose el número de inyecciones para evitar el riesgo de pinchazos; también se limitan todo lo posible los análisis de sangre.

¿Qué probabilidades hay de morir a causa del Ébola?

Los ratios de mortalidad varían entre el 25 y el 90%, dependiendo de la cepa del virus. Existen cinco: Bundibugyo, Costa de Marfil, Reston, Sudán y Zaire, así llamadas en función de su lugar de origen. Cuatro de ellas causan enfermedad en el ser humano. La quinta (Reston), aunque puede infectar a las personas, no se ha identificado como causa de enfermedad o muerte.

¿Cuándo se identificó por primera vez el Ébola?

El virus del Ébola apareció por primera vez en 1976, en brotes simultáneos en Nzara (Sudán) y Yambuku (Zaire, actual República Democrática del Congo). Esta última ciudad se encuentra cerca del río Ébola, y es de ahí de donde la enfermedad tomó su nombre.


Médicos Sin Fronteras lleva respondiendo al brote de Ébola en África Occidental desde el inicio del brote actual, en marzo de este año. En los proyectos MSF de Guinea, Sierra Leona, Liberia y República Democrática del Congo a día de hoy están trabajando unas 3.000 personas, entre ellos alrededor de 250 trabajadores internacionales. A 13 de octubre, MSF ha admitido en sus centros a casi 4.500 pacientes.

https://www.msf.es/noticia/informacion-general-ebola

En total, se calcula que más de 240 trabajadores sanitarios de los ministerios de salud y diferentes ONG han resultado infectados, de los cuales 120 han muerto. Gran parte del personal médico tiene demasiado miedo a la infección como para acudir a sus puestos de trabajo, y  en Sierra Leona y Liberia muy pocos centros de salud han recibido los materiales de protección y desinfección necesarios. El resultado de esta situación es que muchos centros de salud permanecen desiertos y miles de personas se han quedado sin atención médica.

MSF pone en práctica barreras de control muy estrictas, como el uso de ropa de protección personal para aquellas personas que tienen contacto con los pacientes. Además, los centros de control de Ébola han sido especialmente diseñados para asegurar la mayor seguridad posible: se llevan a cabo tareas de limpieza y desinfección con carácter regular, hay una eficaz gestión de residuos,  se asegura un espacio suficiente entre pacientes y una clara distinción entre espacios de alto y bajo riesgo, y hay una buena iluminación. El personal que puede acceder a las zonas de alto riesgo está restringido mediante procedimientos administrativos, y solo tienen acceso un número limitado de sanitarios: solo entran aquellos que son necesarios y que disponen de permiso adecuado, y las horas de permanencia en el interior son asimismo controladas.

Los equipos de personal internacional va cambiando cada cuatro o seis semanas, lo que asegura que el personal no se cansa demasiado y se reduce el riesgo de cometer equivocaciones. Además, se trabaja siempre en pareja, de forma que un compañero controla y asegura las acciones del otro y viceversa. 

Con años de experiencia en brotes de Ébola, MSF minimiza al máximo los riesgos de su personal. No se puede garantizar, aun así, la ausencia de riesgo. Todos aquellos que trabajan en MSF conocen esta situación y la aceptan.

Más allá de los riesgos en las estructuras médicas, el Ébola existe en las comunidades en Guinea, Liberia y Sierra Leona y por lo tanto existe una amenaza potencial para todos los que viven en ella. Nuestro personal forma parte de comunidad, y ahora mismo esta es una comunidad amenazada por la enfermedad. Desgraciadamente, nuestro personal no es inmune a ello.

Desde que MSF comenzó a trabajar en la respuesta a la epidemia, 14 personas de la organización  han resultado infectadas (una de ellas, internacional). Pese a que se les admitió en los centros de control de Ébola, ocho de ellos han fallecido, un recordatorio constante de la virulencia de la enfermedad y de cómo se ceba en las comunidades que la sufren.

Esta tragedia, en la que los que tratan a los enfermos también resultan afectados, supone siempre un paso atrás en la lucha contra la epidemia y subraya la necesidad de que se adopten las medidas necesarias para comenzar a detener su extensión.

Con casi 3.000 personas trabajando en la región y dado el rápido avance de la enfermedad entre las comunidades, junto con la respuesta lenta e insuficiente de la comunidad internacional, es probable que sean más los trabajadores de MSF los que se vean afectados por la infección. A MSF solo le queda pedir de nuevo que la comunidad internacional actúe de inmediato y con la contundencia necesaria para detener una epidemia de estas características.


https://www.msf.es/noticia/la-realidad-tragica-los-que-trabajan-ebola

¿Cuántos aviones nuevos necesitará el mundo? 2021-2040

 

¿Cuántos aviones nuevos necesitará el mundo? 2021-2040
El último reporte de Airbus, en la predicción de su Global Market Forecast (GMF) para el período 2021-2040 ofrece una visión prospectiva del tráfico aéreo y la evolución de los patrones de la flota.

En este análisis se tiene en cuenta factores como el desarrollo demográfico y económico, las tendencias del turismo, así como la carga aérea, la eficiencia de las aeronaves, la sostenibilidad, los precios de la energía y el desarrollo de la red de aerolíneas.

El informe destaca un sólido crecimiento futuro del tráfico y la demanda de aviones a pesar de las adversidades vividas, especialmente en la categoría de más de 100 asientos, así como un pronóstico de servicios para los próximos 20 años.

Este pronóstico del mercado global de Airbus sirve como referencia para aerolíneas, aeropuertos, proveedores, inversores, gobiernos, agencias no gubernamentales y otros.

Dicho estudio anticipa que la demanda de tráfico aéreo y servicios asociados continuará desarrollándose a medida que el tráfico aéreo comience a volver a los niveles previos a la crisis.

En los próximos 20 años, Airbus prevé un importante crecimiento en la demanda del transporte aéreo a nivel mundial lo que generará una necesidad de 39.000 nuevos aviones comerciales y cargueros.

Retirada y remplazo de aeronaves más antiguas para cumplir los objetivos de la disminución de emisiones de CO2 de la industria.
La demanda de transporte aéreo seguirá creciendo, impulsada por el PIB, el aumento de la clase media y el deseo de explorar y conectarse a nivel mundial.
Las mejoras continuas se irán constantemente consolidado, destacando entre todas ellas la eficiencia de las distintas flotas, mejoras tecnológicas continuadas en los distintos sistemas de propulsión, uso de combustibles sostenibles que permitirán alcanzar el objetivo neto cero del sector para 2050.
Toda está situación va a generar una demanda sin precedentes de más de 550.000 nuevos pilotos y más de 710.000 técnicos e ingenieros altamente capacitados durante los próximos 20 años.
Commercial Aircraft Demand 2021 - 2040
Fuente: Airbus Global Market Forecast 2021-2040
PREVISIÓN DE LA AVIACIÓN EN LA
ERA POST-COVID 19
El impacto económico de la aviación en nuestra sociedad es extraordinario, aportando alrededor del 4% del PIB mundial anual y manteniendo unos 90 millones de puestos de trabajo en todo el mundo.

Hemos vivido, debido a la crisis generada por el impacto del Covid-19, una situación sin precedentes en la historia, que ha hecho temblar por completo los cimientos de cualquier economía, previsiones y expectativas productivas en todos los sectores a nivel mundial.

Hemos perdido dos años de crecimiento durante el período del COVID, pero a pesar de las dificultades el tráfico de pasajeros ha demostrado su resistencia y está listo para volver a conectarse a un crecimiento anual del 3,9% por año, impulsado por la expansión de las economías y el comercio en todo el mundo, incluido el turismo. Las clases medias, más propensas a volar, crecerán en los próximos años dos mil millones de personas hasta el 63% de la población mundial.

Middle class will enlarge both in relative and absolute numbers
Fuente: Airbus Global Market Forecast 2021-2040
Por otro lado, la demanda del sector de carga, impulsada por el constante crecimiento del comercio electrónico, está impulsada por un crecimiento esperado en el transporte expreso del 4,7% anual y un crecimiento en el transporte general (que representa alrededor del 75% del mercado) del 2,7%. En total, se necesitarán unos 2.440 cargueros durante los próximos 20 años, de los cuales 880 serán de nueva construcción.

The freighter fleet will reach almost 3,000 aircraft by 2040
Fuente: Airbus Global Market Forecast 2021-2040
Airbus apuesta por una recuperación completa de nuestra industria alcanzando los niveles previos al COVID entre el año 2023 y 2025, liderado sin duda alguna por la extraordinaria demanda de aviones comerciales de pasillo único. Por lo tanto, la Compañía está proporcionando a los proveedores una actualización de sus planes de producción, dando visibilidad para programar las inversiones necesarias y asegurar la capacidad a largo plazo y la disponibilidad de la tasa de producción, en línea con la recuperación esperada.

Airbus expects a full recovery of air traffic between 2023 and 2025
Fuente: Airbus Global Market Forecast 2021-2040
”El sector de la aviación está comenzando a recuperarse de la crisis de COVID- 19”, dijo Guillaume Faury, CEO de Airbus. “El mensaje a nuestra comunidad de proveedores brinda visibilidad a todo el ecosistema industrial para asegurar las capacidades necesarias y estar listo cuando las condiciones del mercado lo requieran. Paralelamente, estamos transformando nuestro sistema industrial optimizando la configuración de nuestras estructuras y modernizando nuestras instalaciones de producción de la Familia A320. Todas estas acciones se ponen en marcha para preparar nuestro futuro ”.

Este crecimiento está bien encaminado a los niveles previos a la pandemia proyectados por Airbus, alcanzando un valor acumulado de alrededor de 4,8 billones de dólares durante los próximos 20 años.

Este crecimiento está bien encaminado a los niveles previos a la pandemia proyectados por Airbus, alcanzando un valor acumulado de alrededor de 4,8 billones de dólares durante los próximos 20 años
Fuente: Airbus Global Market Forecast 2021-2040
PREVISIÓN EN LA DEMANDA DE PILOTOS COMERCIALES, TÉCNICOS DE MANTENIMIENTO E INGENIEROS Y TRIPULANTE DE CABINA
A medida que la industria de la aviación comercial navega por una recuperación global desigual de la reciente recesión del mercado causada por el COVID-19, las operaciones de aeronaves cada vez más eficientes aumentan a nivel mundial la necesidad de servicios de aviación comercial, incluidos el mantenimiento, la capacitación, las actualizaciones, las operaciones de vuelo, y como no el entrenamiento y capacitación de tripulaciones de vuelo cualificadas.

Este esperado crecimiento mundial va a impulsar de manera extraordinaria la necesidad de más de 600.000 nuevos pilotos, 650.000 técnicos de mantenimiento e ingenieros, y más de 800.000 nuevos tripulantes de cabina de pasajeros, para mantener las necesidades de flota comercial a nivel global durante los próximos 20 años.

Pilot and Technician Outlook by Region
Demanda de nuevo personal por región
Satisfacer esta previsión de la demanda proyectada de pilotos, técnicos e ingenieros, y tripulantes de cabina, depende totalmente y de manera directa de la inversión de la industria en un flujo constante de personal recién calificado y formado para reemplazar a aquellos que se han ido o saldrán pronto de esta industria, bien a través de la jubilación obligatoria, la jubilación anticipada, los despidos recientes ocasionados por la crisis sanitaria, o bajas continuadas.

La industria de la aviación mundial deberá mantener un enfoque nítido y participar en esfuerzos colectivos para construir una cartera de talentos sólida y diversa a través de un mayor alcance formativo, apostando por un sólido desarrollo de nuevos caminos hacia las carreras de aviación, facilitar la inversión en oportunidades de aprendizaje y buscando el despliegue y adopción de métodos de aprendizaje más eficientes.

En los próximos años abundarán las oportunidades laborales para los aspirantes a piloto, mientras que los operadores y compañías aéreas deberán enfrentar una dura competencia para reclutar y retener talentos de primer nivel, cuidando más que nunca a su capital humano.

Aquellos en esta industria que emergen de las recesiones del mercado históricamente han reanudado su trayectoria de crecimiento a través de la colaboración, la adaptación y la innovación. Para abordar los desafíos creados durante la pandemia de COVID-19, la industria de la capacitación está adoptando soluciones cada vez más innovadoras.

Muchos proveedores de entrenamiento y capacitación han realizado la transición de sus ofertas a desarrollos virtuales siempre y cuando sea posible, lo que permite a los estudiantes continuar su aprendizaje de manera segura y remota acortando notablemente los plazos, acelerando la curva de aprendizaje y mejorando incluso su perfil académico.

Las tecnologías inmersivas, el aprendizaje adaptativo y los métodos flexibles de aprendizaje a distancia han permitido que el flujo de capacitación permanezca intacto mientras evoluciona la forma en que se imparte. Las inversiones continuas en estas tecnologías probablemente conducirán a un cambio fundamental a largo plazo en la forma en que se lleva a cabo la capacitación.

Las metodologías de capacitación también continúan avanzando hacia un enfoque holístico que se centra en las competencias en lugar de las tareas prescriptivas. A medida que los operadores comerciales y los proveedores de capacitación miran hacia el futuro, esperamos ver inversiones continuas en inteligencia artificial, aprendizaje automático y tecnología de realidad mixta que ayudarán a los estudiantes del mañana a cerrar sus brechas de conocimiento de manera más rápida, eficiente y efectiva. Esto conducirá a una industria de la aviación mejor, más segura y más eficiente.

DEMANDA FUTURA DE PILOTOS COMERCIALES Y DE TRANSPORTE DE LÍNEA AÉREA
Antes de la ralentización de la industria generada por el COVID , el sector se dirigía hacia una escasez de pilotos sin precedentes a nivel mundial y muchas aerolíneas habían comenzado a utilizar programas piloto de cadetes para construir su cartera de talentos y tener un flujo constante y de garantías sin interrupción.

Algunos de estos programas se han detenido o cancelado durante este periodo de inestabilidad, pero es fundamental que los operadores vuelvan a centrarse en el desarrollo y formación de nuevos pilotos.

Muchos pilotos con poca experiencia perdieron sus trabajos el año pasado, lo que llevó a muchos de ellos a cambiar de carrera y abandonar la industria por completo replanteando su futuro profesional.

Al mismo tiempo, muchos pilotos experimentados ante la incertidumbre laboral aceptaron paquetes de jubilación anticipada voluntaria, sumado a que muchos pilotos que han decidido continuar activos pronto no podrán volar en aerolíneas comerciales debido al gran volumen de pilotos a nivel mundial próximos a la edad de jubilación.

Con el doble impacto generado ante esta situación, grupo de pilotos formados más reducido y jubilaciones aceleradas, se espera que la escasez de pilotos sea extraordinaria generando una fuerte competencia por pilotos calificados durante los próximos años. Los nuevos pilotos que inicien ahora su formación se beneficiarán muy pronto de continuar aumentando sus horas a través de la instrucción de vuelo y estarán muy bien posicionados para beneficiarse de nuevas oportunidades en el mercado comercial cuando llegue el momento, con la experiencia requerida para optar a un puesto en Línea Aérea.

Outlook on a page
Previsión en la demanda de Personal Aeronáutico
El año pasado lo hemos vivido inmersos en la incertidumbre y el cambio. Los equipos de planificación y programación de la red de aerolíneas se han esforzado por adaptarse a condiciones de mercado más dinámicas a medida que las reservas de vuelos se volvieron más espontáneas y la disponibilidad de la tripulación se vio afectada por las medidas de cuarentena.

La programación del entrenamiento de vuelo seguirá siendo un constante desafío, ya que los aumentos repentinos en la demanda del tráfico aéreo van a venir acompañados del ya comentado gran número de jubilaciones, generando nuevas contrataciones de pilotos, lo que sumado a la reactivación del sector facilitaran un mayor número de oportunidades para instructores, pilotos experimentados, y pilotos de baja experiencia.

Debemos mirar con optimismo al futuro, una industria sólida que a pesar de la inestabilidad, ha demostrado una sólida resistencia al mayor impacto probablemente de su historia, donde durante los próximos 20 años, se prevé que se necesitarán 612.000 nuevos pilotos para satisfacer la demanda de las líneas aéreas comerciales.



Ir al articulo original https://worldaviationato.com/es/prevision-de-crecimiento-de-la-aviacion/




¿Cuántos aviones nuevos necesitará el mundo?
POR NICOLÁS LARENAS · 19/11/2021

Cuántos aviones nuevos mundo airbus boeoing embraer
Avanza la recuperación de la industria aérea y los fabricantes de aviones han actualizado sus pronósticos, ¿cuántos aviones nuevos se necesitarán en el mundo? Foto prensa Boeing

La recuperación viene de la mano de la mejora en los costos operativos y ahorros que las aerolíneas puedan realizar cambiando aviones de menores prestaciones económicas por aviones nuevos con tecnologías que permitan disminuir consumo de combustible y gastos.

En este sentido, Airbus, Boeing y Embraer han publicado sus expectativas para la industria de aviones flamantes nuevos de fábrica.

¿Cuántos aviones nuevos necesitará el mundo?
Airbus
En los próximos 20 años, Airbus prevé que la demanda de transporte aéreo pasará progresivamente del crecimiento de la flota a la jubilación acelerada de aviones más antiguos y menos eficientes en combustible, lo que resultará en la necesidad de unos 39.000 aviones de pasajeros y cargueros de nuevos, 15.250 de estos para reemplazo.

Como consecuencia, para 2040 la gran mayoría de los aviones comerciales en operación serán de última generación, frente al 13% actual, lo que mejorará considerablemente la eficiencia de CO2 de las flotas de aviones comerciales del mundo.

La demanda de nuevos aviones incluirá alrededor de 29.700 aviones pequeños como las familias A220 y A320, así como alrededor de 5.300 en la categoría de aviones medianos como el A321XLR y el A330neo. En el segmento Large, cubierto por el A350, se prevé la necesidad de unas 4.000 entregas para 2040.

Para Latinoamérica se espera la necesidad de 2460 aviones nuevos hasta el 2040.

Boeing
Boeing estima que los viajes aéreos dentro de los mercados de Asia Pacífico representarán casi la mitad del tráfico aéreo mundial para 2040, impulsando la demanda de 20 años de 17.645 nuevos aviones valorados en 3,1 billones de dólares. Para respaldar su industria de aviación comercial, los países de Asia y el Pacífico también requerirán servicios posventa valorados en 3,7 billones de dólares.

Se estiman 43.610 nuevos entregas para el 2040, de las cuales 2.390 corresponderían a aviones regionales, 32.660 para aviones de pasillo único, 7.670 de doble pasillo y 890 aviones cargueros.

Igualmente, para los próximos 20 años se estima la necesidad de 612 mil pilotos, 626 mil mecánicos y 886 mil tripulantes de cabina a nivel mundial, de los cuales el 8% corresponderá a Latinoamérica.

Embraer
Los efectos de la pandemia global han impactado la recuperación del tráfico global, medido en ingresos por pasajeros-kilómetros, que Embraer prevé que crezca un 3,3% anual hasta 2040. Se espera que el volumen mundial de RPK de 2019 regrese en 2024.

Demanda mundial de nuevos aviones de hasta 150 asientos 10.900 unidades, con un valor de mercado de todos los aviones nuevos USD 650 mil millones:

8.640 jets
2.260 turbopropulsores
Tasa de crecimiento regional anual de RPK: 4,2% en Asia Pacífico (incluye China)

4,2% América Latina
3,8% África
3,6% Oriente Medio
3,5% CIS
2,3% Europa
2,0% América del Norte
Los beneficios económicos de la aviación se extienden más allá del sector, aportando alrededor del 4% del PIB mundial anual y manteniendo unos 90 millones de puestos de trabajo en todo el mundo.


Dr Ramon REYES, MD,
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Robos a bordo de vuelos comerciales Video

 

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viernes, 18 de octubre de 2024

Volkswagen “auto del pueblo”. Ferdinand Porsche

Ferdinand Porsche: El Fundador de Volkswagen

Ferdinand Porsche, nacido el 3 de septiembre de 1875, fue un brillante ingeniero automotriz austríaco-alemán y la mente detrás de la creación de Volkswagen, la marca que revolucionaría la industria automotriz. En la década de 1930, Porsche fue encargado de diseñar un “auto del pueblo” (Volkswagen en alemán) que fuera accesible para todos los ciudadanos alemanes. Así nació el Volkswagen Beetle, conocido en muchos países como el “Vocho”, un vehículo que se convertiría en uno de los autos más icónicos y vendidos de todos los tiempos.

El Beetle fue producido por millones, y su diseño simple pero eficiente lo convirtió en un símbolo de movilidad económica. Bajo la dirección de Porsche, Volkswagen no solo se consolidó como una marca líder en Alemania, sino que también se expandió internacionalmente con modelos como el Volkswagen Golf y el Volkswagen Passat, que redefinieron los estándares de calidad y durabilidad en la industria automotriz.

Porsche no solo dejó su huella con Volkswagen, sino que su legado en la ingeniería automotriz sigue vivo en la famosa marca de autos deportivos que lleva su apellido.

Créditos: Felipe Ascencio 📸 Ilustrativa