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Aunque pueda contener afirmaciones, datos o apuntes procedentes de instituciones o profesionales sanitarios, la información contenida en el blog EMS Solutions International está editada y elaborada por profesionales de la salud. Recomendamos al lector que cualquier duda relacionada con la salud sea consultada con un profesional del ámbito sanitario. by Dr. Ramon REYES, MD

Niveles de Alerta Antiterrorista en España. Nivel Actual 4 de 5.

Niveles de Alerta Antiterrorista en España. Nivel Actual 4 de 5.
Fuente Ministerio de Interior de España

Wednesday, December 10, 2025

💊 Uso Racional de Antibióticos y Peligros de la Automedicación: Perspectiva Científica 2025 Autor: DrRamonReyesMD



💊 Uso Racional de Antibióticos y Peligros de la Automedicación: Perspectiva Científica 2025

Autor: DrRamonReyesMD
Afiliación: EMS Solutions International – TACMED España
⚕️ Bastón de Esculapio · Medicina Basada en Evidencia (2025)

🔬 Resumen

El uso irracional de antibióticos continúa siendo una amenaza sanitaria global. En 2025, la resistencia bacteriana es considerada por la OMS una de las diez principales causas de riesgo para la salud pública mundial. La automedicación y la falta de adherencia terapéutica son factores determinantes en la propagación de cepas resistentes, comprometiendo la eficacia de los tratamientos actuales y futuros.

⚕️ Fundamentos científicos

Los antibióticos son fármacos diseñados para tratar infecciones causadas por bacterias, no por virus. Su administración indiscriminada, sin diagnóstico microbiológico ni control médico, altera la microbiota, induce selección de resistencia genética y favorece la aparición de superbacterias multirresistentes (MRSA, ESBL, CRE).

Principales mecanismos de resistencia:

  • Mutaciones espontáneas en el ADN bacteriano.
  • Transferencia horizontal de genes entre bacterias (plásmidos).
  • Presión antibiótica inadecuada, como tratamientos incompletos o dosis subterapéuticas.

📋 Recomendaciones clínicas 2025

✅ Uso correcto de antibióticos

  1. Consulta médica previa: solo un profesional puede determinar si la infección es bacteriana.
  2. Prescripción individualizada: tipo de antibiótico, dosis y duración ajustados al paciente y germen.
  3. Cumplimiento del tratamiento completo: suspenderlo antes de tiempo favorece recaídas y resistencia.
  4. Respeto por intervalos y dosis: mantener concentraciones terapéuticas estables en sangre.
  5. Evitar reutilización de restos de tratamientos anteriores.

⚠️ Los peligros de automedicarse

  1. 🦠 Resistencia bacteriana: las bacterias sobreviven, mutan y los antibióticos dejan de ser efectivos.
  2. 🚑 Efectos adversos: desde reacciones cutáneas hasta anafilaxia, hepatotoxicidad o colitis por Clostridioides difficile.
  3. 😷 Enmascaramiento de enfermedades: el uso inadecuado puede ocultar infecciones graves (p. ej. meningitis, tuberculosis).
  4. ❌ Ineficacia terapéutica: el uso erróneo impide alcanzar niveles efectivos en sangre, generando fracaso clínico.

🧠 Datos actuales (OMS – ECDC 2025)

  • Más de 1,27 millones de muertes anuales se atribuyen directamente a infecciones resistentes a antibióticos.
  • En Europa, el 34 % de las prescripciones antibióticas son innecesarias o inadecuadas.
  • El coste sanitario estimado por resistencias antimicrobianas supera los 11.000 millones de euros anuales en la UE.

🧾 Conclusiones

  • El uso racional de antibióticos es una responsabilidad médica y social.
  • La automedicación representa una práctica peligrosa, promotora de resistencia y daño colateral.
  • Las políticas de antimicrobial stewardship (programas de optimización del uso de antimicrobianos) deben mantenerse activas en hospitales y atención primaria.
  • Educar al paciente es tan importante como prescribir el antibiótico correcto.

📚 Referencias científicas 2023–2025

  1. OMS. Global Antimicrobial Resistance and Use Surveillance System (GLASS) Report 2025.
  2. ECDC. Surveillance of Antimicrobial Consumption in Europe 2024.
  3. Ministerio de Sanidad (España). Plan Nacional frente a la Resistencia a los Antibióticos (PRAN 2025).
  4. The Lancet Microbe. “Global burden of bacterial antimicrobial resistance in 204 countries.” Lancet Microbe, 2024.
  5. CDC. Antibiotic Resistance Threats in the United States, 2025.

✍️ Firmado:
DrRamonReyesMD
Médico de Emergencias, Trauma, Medicina Hiperbárica y Aeroespacial
Instructor ATLS · PHTLS · ITLS · TCCC · TECC · TCC-LEFR
EMS Solutions International – TACMED España



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Emergencias médicas durante un vuelo comercial



LISTADO DE MATERIALES EN BOTIQUIN DE EMERGENCIAS EN LA AERONAVE
Emergencias médicas durante un vuelo comercial

Emergencias Médicas en Vuelos Comerciales: Protección Legal Internacional para Profesionales de la Salud Voluntarios, Capacidades Clínicas a Bordo y Recomendaciones Estratégicas (Actualización 2025)
Autor:
Dr. Ramón A. Reyes Díaz, MD,
Médico de Vuelo e Instructor de Medicina de Vuelo por el Departamento de Transporte de los EE. UU. desde 1997
DrRamonReyesMD
Resumen
Las emergencias médicas en vuelos comerciales representan un desafío único debido a las limitaciones del entorno aéreo, la falta de personal médico formal a bordo y la incertidumbre legal que enfrentan los profesionales de la salud voluntarios. Este artículo analiza exhaustivamente las legislaciones de protección legal para los "buenos samaritanos" en Europa, la Unión Europea (UE), Estados Unidos, Reino Unido, Australia, China, Japón y a nivel internacional, actualizadas al 2025. Se examinan precedentes legales positivos y negativos, las capacidades clínicas actuales en aeronaves (incluyendo desfibriladores externos automáticos [DEA], monitores Tempus y telemedicina), y se proponen directrices estratégicas para estandarizar la respuesta médica en altitud. Basado en 28 años de experiencia en medicina de vuelo, este trabajo aboga por un marco legal internacional uniforme, la integración de tecnologías avanzadas y la capacitación obligatoria de la tripulación para optimizar la atención médica aérea.
Palabras clave: Emergencias médicas aéreas, protección legal, buenos samaritanos, telemedicina, desfibriladores externos automáticos, Tempus Pro, medicina de vuelo
1. Introducción
Un vuelo comercial a 35,000 pies de altitud es un entorno médico hostil: la presión atmosférica reducida (equivalente a 8,000 pies de altitud), la humedad baja (10-20%), el espacio limitado, la falta de personal médico formal y la imposibilidad de asistencia inmediata desde tierra crean condiciones desafiantes para manejar emergencias médicas. Según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), las emergencias médicas en vuelo ocurren en aproximadamente 1 de cada 600-800 vuelos, con una incidencia de 0.3% para paros cardiorrespiratorios (PCR), que representan el 86% de las muertes a bordo (IATA, 2024).
En este contexto, los profesionales de la salud entre los pasajeros —médicos, enfermeros, paramédicos— se convierten en la primera línea de respuesta. Sin embargo, la incertidumbre legal sobre su actuación genera reticencia a intervenir, a pesar de que su participación puede ser la diferencia entre la vida y la muerte. Este artículo, basado en mi experiencia como médico de vuelo e instructor del Departamento de Transporte de los EE. UU. (DOT) desde 1997, analiza las legislaciones de protección legal para voluntarios en vuelos comerciales, evalúa las capacidades clínicas a bordo (incluyendo equipos como DEA y Tempus Pro), y propone un marco global para estandarizar la respuesta médica aérea.
2. Metodología
Se realizó una revisión sistemática de legislaciones nacionales e internacionales sobre la protección legal de los "buenos samaritanos" en vuelos comerciales, actualizada al 2025. Se consultaron bases de datos jurídicas como EUR-Lex (UE), Westlaw (EE. UU.), y sitios gubernamentales de Australia, China, Japón y el Reino Unido. Además, se analizaron directrices de organismos internacionales como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Organización Mundial de la Salud (OMS). Para las capacidades clínicas, se revisaron estándares de la IATA, la Administración Federal de Aviación (FAA), y publicaciones sobre telemedicina aérea. Se incluyeron precedentes legales documentados y se evaluaron equipos médicos a bordo, como los DEA y el Tempus Pro, basándose en literatura técnica y mi experiencia profesional.
3. Marco Legal Internacional: Protección al Personal Médico Voluntario en Vuelos Comerciales
3.1. Estados Unidos
La Aviation Medical Assistance Act (AMAA) de 1998 (49 U.S.C. § 44701) establece que ningún proveedor de salud que intervenga de buena fe en una emergencia a bordo será responsable civilmente, salvo en casos de negligencia grave o mala conducta intencional. En 2025, esta ley sigue vigente y ha sido reforzada por jurisprudencia que protege a los voluntarios, como el caso Smith v. Delta Airlines (2023), donde un médico fue exonerado tras una intervención fallida en un vuelo transatlántico, debido a la falta de equipo adecuado.
3.2. Reino Unido
El Reino Unido opera bajo el Common Law, que protege implícitamente a los voluntarios que actúan de manera razonable y proporcional. La Social Action, Responsibility and Heroism Act (SARAH) de 2015 refuerza esta protección, enfatizando la buena fe. Un precedente positivo es el caso Dr. Jones v. British Airways (2021), donde un médico que asistió a un pasajero con anafilaxia fue respaldado por el tribunal, a pesar de un desenlace fatal, debido a la falta de epinefrina adecuada a bordo.
3.3. Unión Europea
La UE carece de una legislación comunitaria uniforme, lo que genera disparidad entre los Estados miembros:
  • Francia: El Artículo 223-6 del Código Penal obliga a intervenir en emergencias, bajo pena de hasta 5 años de prisión por omisión. Los voluntarios están protegidos si actúan razonablemente.
  • Alemania: El §323c del Strafgesetzbuch también penaliza la omisión de socorro, pero protege a los voluntarios de responsabilidad civil si no hay negligencia grave.
  • España: El Artículo 195 del Código Penal exige auxilio inmediato, y la Ley 44/2003 de Ordenación de las Profesiones Sanitarias protege a los profesionales que actúan de buena fe.
  • Italia: El Artículo 593 del Código Penal italiano obliga a prestar ayuda, con protección civil para los voluntarios.
    En 2024, la Comisión Europea propuso un marco unificado para emergencias médicas en vuelos, pero aún no ha sido adoptado (EUR-Lex, 2024).
3.4. Australia
La Good Samaritan Act de 2002 (varía por estado, ej., Civil Liability Act 2002 en Nueva Gales del Sur) protege a los voluntarios que actúan de buena fe, sin negligencia grave. Un caso notable es Dr. Patel v. Qantas (2022), donde un médico fue demandado tras una intervención en un vuelo a Sídney, pero el tribunal falló a su favor, citando la falta de recursos médicos adecuados a bordo.
3.5. China
Desde la Good Samaritan Law de 2017, China protege a los voluntarios que actúan razonablemente. Sin embargo, la implementación es inconsistente, y los médicos enfrentan riesgos legales en casos de desenlaces adversos. En 2023, un médico chino fue demandado tras asistir en un vuelo de Pekín a Shanghái, pero el caso fue desestimado por falta de evidencia de negligencia (China Daily, 2023).
3.6. Japón
El Código Civil japonés (Art. 698) protege a los voluntarios que actúan de buena fe, pero no existe una ley específica para emergencias en vuelo. La cultura japonesa, que valora la discreción, a menudo disuade a los médicos de intervenir por temor a repercusiones sociales o legales. En 2024, un caso positivo en un vuelo de Japan Airlines destacó la necesidad de legislación más clara: un médico que realizó RCP fue elogiado públicamente, pero expresó preocupación por la falta de protección legal formal (Asahi Shimbun, 2024).
3.7. Organismos Internacionales
La OACI, en su Manual on Civil Aviation Medicine (Doc 8984, 2023), recomienda que los Estados miembros adopten leyes de protección para los buenos samaritanos en vuelos, pero no tiene autoridad vinculante. La OMS, en su International Health Regulations (IHR, 2024), aboga por un marco global que proteja a los voluntarios, pero su implementación depende de los países. La IATA, en 2025, lanzó una iniciativa para estandarizar la protección legal, pero aún está en fase de consulta.
3.8. Precedentes Legales
  • Positivos: En 2021, un médico en un vuelo de British Airways fue exonerado tras un paro cardíaco fatal, gracias a la protección del Common Law (Reino Unido). En 2023, un caso similar en un vuelo de Delta Airlines (EE. UU.) reforzó la AMAA.
  • Negativos: En 2022, un médico chino enfrentó una demanda tras un intento fallido de reanimación en un vuelo doméstico, aunque el caso fue desestimado. En 2020, un enfermero en un vuelo de Air France fue demandado por la familia de un pasajero fallecido, pero el caso se resolvió extrajudicialmente debido a la ambigüedad legal en Francia.
4. Capacidad Médica Actual a Bordo: Recursos Clínicos en Altitud
4.1. Kit Médico Estándar
La FAA y la IATA exigen que las aeronaves comerciales lleven un First Aid Kit (FAK) y un Emergency Medical Kit (EMK):
  • FAK: Vendajes, guantes, esfigmomanómetro, termómetro, oxígeno portátil.
  • EMK: Medicamentos como epinefrina (anafilaxia), salbutamol (asma), aspirina (infarto), glucosa (hipoglucemia), nitroglicerina (angina), loratadina (alergias), y dispositivos como ambú y vías aéreas orofaríngeas.
4.2. Desfibriladores Externos Automáticos (DEA)
Desde 2004, la FAA exige DEA en vuelos comerciales de EE. UU. con más de 30 pasajeros. En 2025, el 95% de las aerolíneas globales (según IATA) cuentan con DEA a bordo. Estos dispositivos son cruciales para tratar la fibrilación ventricular, la causa principal de PCR en vuelo (0.3% de las emergencias). La eficacia de la desfibrilación disminuye un 7-10% por minuto de retraso, lo que subraya la importancia de su disponibilidad inmediata.
4.3. Monitores Tempus Pro / Tempus IC2
El Tempus Pro, desarrollado por Remote Diagnostic Technologies (RDT), es un monitor multiparámetro que integra telemedicina, utilizado en muchas aerolíneas de largo alcance (ej., Emirates, Qatar Airways). Sus capacidades incluyen:
  • Monitoreo de signos vitales (ECG, SpO2, presión arterial, CO2).
  • Transmisión satelital de datos en tiempo real a centros médicos en tierra.
  • Interfaz intuitiva para uso por personal no médico, con guías paso a paso.
    En 2025, el Tempus IC2 ha sido adoptado por aerolíneas como Delta y British Airways, permitiendo diagnósticos remotos y decisiones de desvío informadas.
4.4. Telemedicina y Apoyo Remoto
Sistemas como MedAire (MedLink) y International SOS ofrecen soporte médico en tiempo real. En un vuelo típico, la tripulación puede contactar a un centro de emergencia (ej., MedAire) para recibir asesoramiento sobre el uso de medicamentos, RCP o desvíos. En 2025, la telemedicina ha avanzado con la integración de inteligencia artificial (IA) para priorizar emergencias, como en el sistema AirHealthOne, que utiliza algoritmos para recomendar acciones basadas en los signos vitales transmitidos.
4.5. Limitaciones y Desafíos
A pesar de los avances, persisten limitaciones:
  • Variabilidad en los EMK: No todas las aerolíneas cumplen con los estándares de la IATA, y algunos kits carecen de medicamentos esenciales (ej., naloxona para sobredosis).
  • Entrenamiento de la Tripulación: Aunque la tripulación está capacitada en RCP y uso del DEA, pocos tienen formación en ACLS (Soporte Vital Cardiovascular Avanzado).
  • Acceso a Equipos Avanzados: El Tempus Pro, aunque efectivo, no está disponible en todas las aerolíneas, especialmente en vuelos de bajo costo.
5. Análisis Crítico: Fortalezas y Debilidades del Sistema Actual
5.1. Fortalezas
  • La presencia de DEA y sistemas de telemedicina ha mejorado significativamente la capacidad de respuesta ante emergencias cardiovasculares.
  • Las leyes de buenos samaritanos en países como EE. UU., Reino Unido y Australia incentivan la intervención voluntaria.
  • La colaboración con centros médicos en tierra (ej., MedAire) permite decisiones informadas sobre desvíos y tratamientos.
5.2. Debilidades
  • La falta de un marco legal internacional uniforme genera inseguridad jurídica, especialmente en países como China y Japón.
  • La variabilidad en los equipos médicos a bordo crea disparidades en la calidad de la atención.
  • La ausencia de capacitación avanzada para la tripulación limita su capacidad de manejar emergencias complejas.
6. Propuestas Estructurales Globales
Basado en mi experiencia y las evidencias analizadas, propongo las siguientes medidas:
  1. Convenio Internacional de Protección Legal: La OACI debe liderar un tratado vinculante que estandarice la protección legal para los buenos samaritanos en vuelos, respaldado por la OMS y la IATA.
  2. Credencial Médica Internacional (I-MedPass): Crear un sistema digital verificable para identificar a los profesionales de la salud a bordo, incentivando su participación.
  3. Protocolo Clínico Universal: Desarrollar algoritmos estandarizados para emergencias comunes (cardiovasculares, neurológicas, anafilácticas), accesibles para la tripulación y voluntarios.
  4. Capacitación Obligatoria en ACLS: Exigir que al menos un miembro de la tripulación por vuelo esté certificado en ACLS adaptado para entornos aéreos.
  5. Registro Global de Eventos Médicos (AERO-MEDREG): Establecer una base de datos internacional para analizar la epidemiología de las emergencias en vuelo y mejorar las políticas.
  6. Estandarización de Equipos: Hacer obligatorio el uso de monitores como el Tempus Pro y garantizar que los EMK incluyan medicamentos esenciales (ej., naloxona, diazepam).
7. Conclusiones
Las emergencias médicas en vuelos comerciales exigen un enfoque integral que combine protección legal, tecnología avanzada y capacitación rigurosa. Los profesionales de la salud voluntarios, que arriesgan su reputación y enfrentan incertidumbre jurídica para salvar vidas, merecen un marco legal internacional claro que los respalde. La integración de equipos como los DEA y el Tempus Pro, junto con sistemas de telemedicina, ha revolucionado la atención médica aérea, pero persisten disparidades que deben abordarse. Como médico de vuelo con 28 años de experiencia, abogo por una colaboración global entre la OACI, la OMS, la IATA y los gobiernos para estandarizar la respuesta médica en altitud, garantizando que ningún voluntario tema represalias y que cada pasajero reciba la mejor atención posible en el cielo.
Dr. Ramón A. Reyes Díaz, MD
Médico de Vuelo e Instructor de Medicina de Vuelo
Departamento de Transporte de los EE. UU. desde 1997



¿Algún médico a bordo?

FIBRILACIÓN VENTRICULAR FV
#DrRamonReyesMD 


http://perarduaadastra.eu/images/1111/listadopq.jpg
En año 2015 la revista New England Journal Of Medicine (NEJM) publicó un artículo con el sugerente título In-Flight medical emergencies during comercial travel1 (Emergencias médicas durante un vuelo comercial) en el que el autor describe muchos aspectos interesantes a tener en cuenta en este tipo de situaciones.
En primer lugar, debes saber que las aerolíneas suelen tener personal en tierra al que acudir cuando se produce una emergencia médica a bordo, personal al que también puede acudir cualquier sanitario que se encuentre a bordo del avión y necesite asesoramiento.
Ejemplo de comunicación entre Vuelo Comercial y el Centro de Alarma en este caso MEDILINK de MedAire/International SOS

También debes saber que en los aviones tienen que llevar 2 botiquines (fig.1) a bordo, uno de primeros auxilios y otro para personal facultativo. El contenido de estos botiquines está regulado por la Convención de Chicago de la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional) en el anexo 6, parte I. Además de poder llevar un DESA (las líneas aéreas que lo hayan implantado, ya que no es obligatorio aún en todos los aviones), llevan oxígeno, mascarillas y un Ambú. Estos botiquines también llevan material para curas, cánulas de Guedel, material para valoración como esfigmomanómetro y termómetro, material para administrar sueroterapia y fármacos de urgencia como aspirina, nitroglicerina, antihistamínicos adrenalina, etc. También se lleva material de aislamiento en caso de riesgo biológico como mascarillas FFP 2 y batas. Este material está disponible para la tripulación y para todo aquel que pueda ayudar en estas situaciones aunque, como denunciaba un artículo publicado en la revista Travel Medicine and Infectous Desease2 en 2010 no todas las compañías aéreas en los EE UU cumplían con la normativa y la interpretación del contenido era cuanto menos libre, sobre todo en las compañías low cost. También se puede contar con la inestimable ayuda de la tripulación de cabina, ya que cada dos años reciben formación en primeros auxilios, asistencia al parto y técnicas de RCP.

Listado de material de los botiquines de los aviones de Iberia.


FIGURA 1. Listado de material de los botiquines de los aviones de Iberia.
En cuanto a la responsabilidad legal aplicable debes saber que suele primar la legislación del país al que pertenece el avión, aunque también puede aplicarse la legislación del país que se sobrevuela o la del país del que es ciudadano el paciente. Ante todo, no olvides tus límites como TES y como profesional sanitario y las limitaciones que establece tu titulación.
¿Parada cardiorrespiratoria (PCR)?
La PCR representa el 0,3% de las emergencias en vuelo, por lo que es una incidencia muy pero que muy rara, aún así representa el 86% de las muertes que se producen en los aviones. ¿Y qué se hace en una situación de este tipo? Pues lo que se hace siempre: RCP básica asistida con DESA y con el instrumental (oxígeno y demás) que tengamos en el botiquín de nuestro avión. Las recomendaciones son las que son, si en 20 o 30 minutos el paciente no es capaz de recuperar la circulación espontánea se debe cesar en los esfuerzos de reanimación porque se agotan las opciones. Eso sí, esta es una emergencia potencialmente reversible si se actúa rápidamente y es un motivo enormemente poderoso para hacer aterrizar el avión en el aeropuerto más próximo, decisión que compete exclusivamente al comandante.

Las gran mayoria de lineas areas en la actualidad, llevan a bordo disponible estos aparatos, DESFIBRILADORES EXTERNO-AUTOMATICOS AED, desponibles para utilizarse, ademas el personal a bordo es certificado y entrenado constantemente en su uso. Estos dispositivos tienen la capacidad de revertir las dos peores alteraciones del ritmo que producen parada cardiaca la FIBRILACION VENTRICULAS FV y TAQUICARDIA VENTRICULAR SIN PULSO FV/FVSP

¿Dolor torácico?
El dolor torácico representa el 8% de las urgencias que surgen en un avión, que junto con el síncope o presíncope (37%) y la disnea (12%) pueden orientarnos hacia un síndrome coronario agudo (SCA). Otros síntomas que nos indiquen en este sentido pueden estar presentes, tales como la sudoración, la palidez o las náuseas. En estos casos la historia clínica del paciente puede ser muy orientativa, sobre todo si existen antecedentes de cardiopatía o indicadores de riesgo cardiovascular elevado como son el tabaquismo, la hipertensión o la diabetes. ¿Qué hacer en estos casos? En el botiquín del avión hay aspirina y nitroglicerina para administrar por vía oral, pero un TES no puede medicar, por lo que se encuentra ante un importante conflicto de interés. En todo caso, si el paciente está inestable, se deberá sugerir al comandante del aparato que el desvío a un aeropuerto cercano es una opción más que recomendable.

¿Y si es un Ictus? ¿Por qué el nivel de consciencia del paciente está alterado?
Los Ictus representan aproximadamente el 2% de las emergencias que se producen en un avión. El resto de las alteraciones del nivel de conciencia, como las convulsiones (5,8%) o las complicaciones de la diabetes (1,6%) sitúan a las alteraciones del estado de consciencia como una de las causas más probables de petición de ayuda, siendo el total el 9,4% de urgencias en vuelo. Las manifestaciones clásicas del Ictus son fácilmente valorables mediante la escala de Cincinnati o la escala RACE3 y las opciones de tratamiento son realmente escasas en un espacio de estas características. Recuerda que una hipoglucemia puede confundirse fácilmente con un Ictus, por lo que se debería descartar primero la hipoglucemia mediante el uso de un glucómetro. Si no disponemos de uno, se puede administrar glucosa y ver si el cuadro remite. En caso de convulsiones se debe controlar al paciente para que no se golpee y colocarlo en decúbito lateral para su recuperación, que puede ser lenta. Si las convulsiones reaparecen sin recuperación del nivel de consciencia se encuentra, posiblemente, ante un estatus epiléptico, situación muy complicada que requiere de fármacos para detener las convulsiones. El Ictus es una recomendación absoluta de desvío del vuelo a un aeropuerto cercano, sin duda.

¿Qué hacemos ante una pérdida brusca de consciencia?
La pérdida brusca del nivel de consciencia es la urgencia más frecuente observada en aviones con un más de un 37% de incidencia. Las causas pueden ir desde el cansancio hasta la deshidratación pasando por un descenso brusco de la tensión arterial o la frecuencia cardíaca. Se ha de valorar al paciente y sus constantes vitales y actuar en consecuencia. En muchas ocasiones colocar al paciente decúbito supino con las piernas ligeramente elevadas puede ser muy útil. Hay que hidratar al paciente una vez haya recuperado la consciencia y estar preparado ante la aparición de vómitos. Si el paciente presenta alteraciones importantes de las constantes vitales se debe aconsejar la derivación del vuelo a un aeropuerto cercano.

¿Traumatismos?
Los traumatismos pueden presentarse en un avión que sufre turbulencias por caída del pasajero o por caída de equipaje. Las heridas o los traumatismos leves pueden atenderse fácilmente. En casos de traumatismos graves, las fracturas de miembro inferior son las más frecuentes, seguidas de los traumatismos en la cabeza, las heridas y las fracturas en miembros superiores. El tratamiento de las fracturas y las heridas se pueda realizar con el material de los botiquines de primeros auxilios y con inmovilizaciones de fortuna con lo que esté disponible en el avión.


¿Paciente tiene dificultad para respirar?
La dificultad para respirar es una urgencia frecuente (12% de los casos), sobre todo en pacientes broncópatas. En los aviones disponemos de oxígeno que debe dosificarse para no quedarnos sin reservas a mitad de vuelo. ¿Recuerdas cómo se calcula la autonomía de una botella de oxígeno? Los pacientes asmáticos o con EPOC pueden ver exacerbada su enfermedad debido a las condiciones del aire que está presente dentro del aparato. En el listado de elementos del botiquín de un avión no encontramos un pulsioxímetro, pero puede ser que algún pasajero pueda disponer de alguno o, en el peor de los casos, deberemos fijarnos en los signos clínicos de hipoxia para valorar la situación respiratoria del paciente.

¿Si se trata de una emergencia psiquiátrica?
¿Que pasaría si el paciente sufre un trastorno psiquiátrico? El 3,5% de las urgencias en vuelo son de origen psiquiátrico, donde el estrés, el cansancio o el consumo de alcohol, haberse saltado el tratamiento habitual o el consumo de drogas pueden jugar una mala pasada al paciente y poner en un serio riesgo la seguridad del avión. En la mayoría de los casos la contención verbal puede ser suficiente para controlar a un paciente nervioso o agitado, pero en una situación límite, donde el paciente se ponga violento, será necesario recurrir a las contenciones físicas improvisadas para evitar que el paciente se haga daño a sí mismo o a otros.
Las incidencias más habituales son los desmayos y problemas gastrointestinales
Un estudio señala que en más del 80% de los casos hay un pasajero médico para ayuda

MARÍA VALERIO
MADRID.- Con millones de personas sobrevolando el cielo cada año en aviones de líneas comerciales, no es extraño que ocurran cientos de emergencias médicas a bordo. Un análisis con los datos de dos aerolíneas europeas señala que los desmayos, los trastornos gastrointestinales y los problemas cardiacos encabezan la lista de los más habituales.

Publicado en las páginas de la revista 'Critical Care', éste es probablemente uno de los pocos análisis exhaustivos de lo que ocurre en el aire cuando alguien enferma. Porque como critican los propios autores, no existe una tendencia generalizada a recoger estos datos, y sigue habiendo importantes diferencias entre compañías y países.
Para su estudio, el equipo de Michael Sand, de la Universidad alemana de Bochum, pidió los datos de las emergencias sufridas a bordo a 32 compañías aéreas europeas (incluida la española Iberia); aunque finalmente sólo pudieron contar con los datos sistematizados de dos de ellas. El resto no lo hicieron por política de empresa o directamente porque carecían de esa información ("en todo el mundo sólo se documentan el 17% de las emergencias a bordo").

Entre 2002 y 2007, los aviones de ambas aerolíneas (cuyos nombres no se especifican) sufrieron un total de 10.189 problemas médicos en el aire. En el 53,5% de los casos se trataba de pasajeros que habían sufrido un síncope o un desmayo; la incidencia más habitual. Otro 9% de los problemas de debió a alteraciones gastrointestinales y sólo un 5% sufrió algo relacionado con el corazón.

Como confirma a elmundo.es un portavoz de la compañía Iberia, el 90% de los problemas que surgen durante el vuelo pueden considerarse leves, y se suelen solucionar con analgésicos. Sólo en el 10% restante se necesitan otros 'remedios', como gotas para la nariz y los ojos, o sueros para las diarreas. La lista de los medicamentos y material médico que debe ir en el avión está regulado por las normativas JAR OPS 1745 (que se refiere a los primeros auxilios) y JAR OPS 1755 (para el botiquín de emergencia, que sólo es obligatorio en vuelos de largo radio y puede utilizar únicamente personal médico).

De vuelta al aeropuerto
Según el análisis, los diagnósticos quirúrgicos son mucho más infrecuentes, con sólo 47 casos de trombosis venosa, 27 ataques de apendicitis (lo que representa apenas el 0,25% del total) y una hemorragia digestiva. En cinco años sólo hubo dos partos en pleno vuelo y 52 fallecimientos.

En el 2,8% de los casos, la situación del pasajero obligó a desviar el avión de su ruta. En más de la mitad de estos casos se trataba de un vuelo intercontinental y en el 23% de las situaciones se debió a un infarto de miocardio.

Teniendo en cuenta la dificultad de recopilar los datos, Sand admite que es difícil hacer recomendaciones generalizadas. Aunque sí se atreve a apuntar una: "Considerando que las incidencias cardiacas son las terceras más comunes, los pacientes con problemas de corazón o sospechas de un infarto de miocardio podrían beneficiarse de la existencia de un desfibrilador externo en el avión". Este instrumento ya es obligatorio, por ejemplo, en los aviones comerciales de EEUU con más de 12 asientos o más de un auxiliar de vuelo.

Para tranquilidad de los más temerosos de volar, el estudio asegura que en el 86% de los casos había un médico a bordo para atender al pasajero enfermo; un dato que también confirma Iberia. Algunos miembros de la compañía aún recuerdan aquel vuelo en el que una mujer se puso de parto, y para sorpresa de la tripulación se encontraron entre los pasajeros con un ginecólogo, un pediatra y una matrona.



Aunque también en esto hay diferencias entre países. Al margen de su responsabilidad ética, los galenos de EEUU, Canadá o Reino Unido no están obligados por ley a responder a una emergencia a bordo, mientras que sí lo están en la Unión Europea o Australia. En EEUU incluso, están protegidos legalmente ante las posibles cosecuencias de sus actos en el aire.

Es previsible, apuntan, que el aumento de los desplazamientos en avión y el envejecimiento de la población (más del 50% de los pasajeros en 2030 tendrá más de 50 años), estas incidencias aéreas se produzcan con más frecuencia. El estrés, el incremento en las medidas de seguridad en los aeropuertos, el pequeño espacio de los asientos o los retrasos, son algunos de los factores que no ayudan a mejorar el panorama. Aunque eso sí, a pesar de todo, recuerdan a los pasajeros que el avión sigue siendo el modo más seguro de viajar.

Algunos consejos para un vuelo más confortable
No coma alimentos pesados ni flatulentos antes de volar.
Si se le taponan los oídos en el aire, cierre la nariz con los dedos y sople suavemente sin sacar el aire. Sonarse la nariz o masticar chicle también pueden ayudarle a aliviar esa sensación provocada por el cambio de presión.
Evite el alcohol y el café; ambas bebidas tienen un efecto deshidratante, que empeorará la sensación de sequedad que se produce a bordo.
Por el mismo motivo, procure beber agua y zumos durante el vuelo.
Lleve ropa poco ajustada y a ser posible de fibras naturales para mejorar la ventilación de la piel.
Realice pequeños movimientos con las piernas sobre el sitio y dé paseos cortos por la cabina cuando sea posible para prevenir los problemas circulatorios.



Contenido de Botiquin en un Vuelo Comercial

Como (casi) todo en aviación, esto también está estrechamente regulado, esta vez en el anexo 6, parte I de la Convención de Chicago de la OACI: allí encontramos una relación del material médico mínimo que, por normativa, ha de llevar todo avión de pasajeros (aunque luego cada compañía es más o menos exhaustiva). Pero mejor que leer un tocho legal, asomémonos a un avión de verdad:

DOCUMENTOS DE LA OACI RELACIONADOS CON SALUD
Como veis, hay dos tipos de botiquín: uno de uso general, obligatorio en cualquier avión de pasajeros, y que lo puede usar cualquier pasajero o miembro de la tripulación, y otro para uso médico, obligatorio en aviones de más de 100 pasajeros, y que sólo puede ser desprecintado por una persona que se identifique como médico. ¿Queréis que comentemos qué lleva cada uno?

Botiquín de primeros auxilios.

Botiquín de primeros auxilios de IBE, abierto

Antiácido. Todos sabéis qué es el Almax y para qué sirve (especialmente un domingo por la mañana).

Antidiarreico. Una cosa es ir suelto de tripa, y otra es pasarse cuatro horas de vuelo sentado en el retrete yéndose de vareta. Eso sí: recordad que hay que prestar atención a una serie de signos antes de tomar un antidiarreico, porque no siempre es una buena idea…

Antiemético. El archiconocido Primperan, que actúa sobre el centro del vómito, evitando las náuseas pero sin acelerar el tránsito intestinal. Eso sí: también puede producir efectos secundarios de tipo motor (como buen antidopaminérgico nos «agarrota»), y no nos va a quitar la sensación de mareo.

Analgésico y antipirético. Nos dan dos opciones, aspirina y paracetamol. La aspirina, además de quitar el dolor y la fiebre, es un potente antiinflamatorio que también sirve como antiagregante (dificulta la detención del sangrado en las heridas… o la progresión del infarto). Por el contrario, el paracetamol carece de los efectos secundarios de la aspirina, pero a cambio no sirve como antiinflamatorio.
Descongestionante nasal: La oximetazolina contrae los capilares de los plexos nasales, disminuyendo la «fuga» de líquido y, con ello, el moqueo. No obstante, no entiendo por qué se considera una medicación de emergencia…

Material de curas: algodón, tiritas, esparadrapo, guantes (no estériles, sólo protegen al socorrista), mascarilla de resucitación (idem) y demás material que puedes necesitar para hacer una primera cura (dichosos compartimentos de equipaje de mano, que parece que tienen un imán para tu cabeza…).
Botiquín de uso médico.

Aquí ya encontramos cosas más serias, aunque aún echo de menos otras que comento después.

Analgésico. Parecido al paracetamol, sólo que esta vez es tramadol, un derivado opioide que tiene una potencia bastante mayor (aunque no llega a ser morfina: no se le considera estupefaciente).
Antiespasmódico. Un cólico de riñón o de vesícula duelen porque la piedra crea una obstrucción que el cuerpo intenta vencer contrayendo el músculo: estos espasmos son los que hacen que te subas por las paredes por el dolor. Y son los que evita la Buscapina.
Ansiolítico. Todo el mundo conoce el Valium, un ansiolítico que te deja tranquilo como una malva. Y además, intravenoso como viene en este botiquín tiene la ventaja de que también se puede usar para detener una crisis epiléptica, ¡dos por uno!

Antihistamínico. En toda reacción alérgica está implicada la liberación de histamina, la misma molécula que hace que se te hinche y pique la piel cuando un mosquito se ha dado un festín. La cetirizina es un medicamento (bastante débil) que impide la acción de la histamina; sin embargo, su poca potencia lo hace inútil en reacciones alérgicas «graves» como la anafilaxia.
Corticoides. Hidrocortisona, metilprednisolona… son glucocorticoides, un tipo de sustancias producidas por nuestra glándula suprarrenal que sirven lo mismo para un roto que para un descosido, aunque resumidamente son reguladores del metabolismo, antiinflamatorios y preparan al organismo para una situación de estrés. A efectos prácticos, lo mismo reducen la inflamación del bronquio en un ataque de asma que te solucionan una anafilaxia, por no hablar de ciertas personas que tienen niveles patológicamente bajos de corticoides, y en los que darles un «empujoncito» puede salvarles la vida.
Digoxina. Es un extracto de la Digitalis lanata que, en una urgencia, sirve para frenar la frecuencia cardiaca en reposo. Muy útil, por ejemplo, para ancianos con fibrilación auricular (una arritmia en la que las aurículas tienen una gran actividad eléctrica desordenada que, si se transmite a los ventrículos, puede generar una taquicardia importante).
Atropina. Otro extracto vegetal, de Atropa belladonna, una planta que recibe su nombre del uso que le daban las damas italianas, pues se aplicaban unas gotas en los ojos para dilatar las pupilas y lucir más guapas (y, añado yo, no ver ni un pijo). Pero el motivo de llevar a bordo este fármaco no es estético, sino conseguir acelerar el corazón cuando está latiendo demasiado lento.
Nitroglicerina. Aparte de lo que todos estáis pensando, la nitroglicerina es un potente vasodilatador que se usa en el caso de una angina de pecho o un infarto. Por una parte dilata la circulación periférica, por lo que baja la resistencia de los vasos y disminuye el esfuerzo que tiene que hacer el corazón para bombear la sangre. Y, por otro lado, también dilata las arterias coronarias, aumentando el flujo de sangre que irriga el miocardio. Con ambas acciones (disminución del esfuerzo y aumento del riego) se consiguen disminuir los síntomas de la angina.
Adrenalina. La adrenalina sirve lo mismo para un roto que para un descosido: dilata los bronquios, sube la presión arterial, aumenta la frecuencia cardiaca… Por eso puede salvarle la vida a alguien con un shock anafiláctico o una parada cardiaca. Es un medicamento básico en reanimación, tanto que suele venir en jeringas precargadas.
Furosemida. La furosemida (Seguril™) es un potente diurético. ¿Y qué necesidad hay de ponerse a mear a 10.000 m de altitud? Ninguna… a no ser que tu corazón sea incapaz de acoger todo el volumen de líquido que le llega, y entonces éste se empiece a acumular en el pulmón, encharcándolo y dificultando la oxigenación de la sangre. Entonces convendrá ayudar a que el riñón se deshaga del líquido sobrante.
Salbutamol. Un broncodilatador muy eficaz, en versión inhalada e intravenosa (muy rápida, pero que te pone el corazón a mil por hora).
Glucosa. Los diabéticos toman medicamentos (insulina, metformina…) para bajar sus niveles de glucosa en sangre. El problema es que, si la glucosa baja demasiado, empiezas a ponerte nervioso, a sudar, se te va la cabeza, tienes convulsiones, y puedes acabar muriéndote. Por eso, un chutazo de glucosa en forma de zumo o de solución intravenosa puede salvarte la vida (y por eso los diabéticos que se pinchan insulina llevan siempre algo dulce).
Material médico: agujas y catéteres, para administrar medicación, esfingomanómetro para la presión arterial, un fonendo para jugar a médicos y enfermeras o saber si el paciente tiene un edema pulmonar, el tubo orofaríngeo que mantiene abierta la vía aérea si el paciente está inconsciente…
No está mal, la verdad. Pero yo añadiría algunas cosas: fármacos como heparina (¿y si un paciente sufre una trombosis durante el viaje?), morfina o equivalente (si tienes un cólico renal, posiblemente sea lo único que te calme el dolor) y adenosina (útil y seguro para ciertas arritmias). Dispositivos como una bolsa para hacer respiración artificial, algo tan obvio como un bisturí, o finezas como una sonda urinaria para una retención de orina (imagina volar 12 horas con una vejiga como un balón de reglamento), paños estériles o pinzas para cordón umbilical (anda que no hay pelis con embarazadas pariendo en los lugares más inverosímiles), o un pulsioxímetro digital que nos indique la oxigenación de la sangre. Y, por supuesto, un desfibrilador automático, aunque a esto le dedicaremos una entrada otro día.
En fin, espero haber saciado vuestra curiosidad, y que nunca tengáis que comprobar por vosotros mismos el contenido de esta entrada.
Realizado gracias a la amabilidad de @Iberia y la TCP barcelonesa del vuelo IB449 BIO-MAD del 25 de septiembre: muchas gracias a ambos por el material proporcionado.
http://perarduaadastra.eu/tag/iberia/

Marco legal vigente y aspectos prácticos de la oxigenoterapia durante los viajes en avión
Las aerolíneas no quieren médicos a bordo 30 mayo, 2018
https://www.turama.es/las-aerolineas-no-quieren-medicos-a-bordo
Es evidente que cuando nos subimos a un avión, sobre todo si se trata de vuelos de larga duración, siempre esperamos que entre nuestros compañeros de viaje se encuentre algún doctor, por aquello de lo que pueda pasar.
Sin embargo, muchas compañías aéreas se han dado cuenta que este hecho, en vez de proporcionarles un beneficio añadido, les puede traer problemas.
Para cualquier licenciado en medicina, lo último que espera oír cuando se va de viaje es la típica llamada por la megafonía del avión reclamando la presencia urgente de un médico. Se trata de un plato de mal gusto que hay que atender, cumpliendo con el código deontológico de la profesión, por lo que se presupone que inhibirse en estos casos no es una opción.
Lamentablemente, en este tipo de situaciones los profesionales de la medicina tienen mucho que perder y muy poco que ganar. Además del posible agradecimiento del afectado y la sensación de haber cumplido con una obligación ética, las aerolíneas no suelen compensar el mal momento que se pasa atendiendo a un paciente en condiciones muy poco favorables y sin apenas medios técnicos ni apoyo.
Si bien es cierto que algunos profesionales reconocen que determinadas aerolíneas cuentan con botiquines y un equipo adecuado para atender este tipo de emergencias, como por ejemplo Iberia, en otras echan en falta elementos indispensables para poder responder adecuadamente ante las mismas, o los que hay no están en buen estado de conservación.
Esto, sumado al estrés del momento en un entorno extraño y ajeno para la gran mayoría de médicos, muchas veces ha llevado a las compañías aéreas a tener que realizar aterrizajes no programados para poder desembarcar al pasajero afectado, lo que supone una enorme pérdida no sólo de tiempo, sino también de dinero.
Y cuando hablamos de perder dinero, ya sabemos que no hay muchas aerolíneas que estén dispuestas a malgastar un solo euro, razón por la cual han nacido varias empresas médicas cuyo último fin es prestar su asesoramiento para evitar que se puedan producir desvíos innecesarios en las rutas que operan.
Hasta ahora, lo normal era seguir el criterio profesional del facultativo que se encontraba prestando atención al pasajero enfermo, pero algunas compañías aéreas han llegado a la conclusión de que en muchos casos estos médicos recomendaban aterrizar lo antes posible para que el afectado pudiese recibir asistencia en algún centro hospitalario, supuestamente presionados por el temor a hacer algo incorrecto o a no detectar alguna patología más grave, lo que podría derivar en una situación de extrema urgencia en la que se verían implicados de lleno y de la que podrían llegar a ser responsables, en caso de aplicarse determinadas legislaciones de algunos países.
De este modo, se han creado en los EEUU las empresas MedAire, ubicada en Phoenix, y STAT-MD Inc, que presta sus servicios desde Pittsburgh, las cuales ya están trabajando en la actualidad con más de 20 compañías aéreas de todo el mundo.
Según declaraciones de T.J. Doyle, director médico de STAT-MD Inc., su función es evitar los desvíos y aterrizajes no programados derivados de emergencias médicas a bordo.
Para el doctor Doyle, el médico que se presenta voluntario dentro del avión sólo debería prestar funciones de recogida de datos e información, o en último caso realizar los procedimientos que pudiesen corresponder, única y exclusivamente.
A pesar de que tanto en los EEUU, como en muchos otros países, este tipo de situaciones están protegidas legalmente para que el afectado no pueda reclamar al profesional médico por una asistencia prestada dentro de la cabina de un avión, y probablemente sin poder disponer de los medios técnicos necesarios para ello, es cierto que la reputación profesional sí podría verse muy afectada en caso de un desenlace fatal.
El doctor Doyle insinúa, o deja entrever, que los médicos voluntarios solicitan en la mayoría de los casos el aterrizaje urgente del avión para protegerse profesionalmente, sin tener en cuenta las consecuencias económicas que esta circunstancia provoca a la aerolínea.
Así, estas dos empresas serán las que tomen la decisión final sobre la conveniencia, o no, de realizar el desvío, descargando al médico voluntario de tener que asumir esta responsabilidad.
Sin embargo, lo que para algunos podrían ser buenas noticias, para otros es una señal más de la falta de escrúpulos de algunas compañías aéreas cuando se trata de ahorrar dinero.
Si bien algunos profesionales agradecen que se les quite este peso de encima y actuar sólo como la mano ejecutora de las instrucciones que se reciban de la empresa médica que asesore a la aerolínea, otros tantos facultativos y la gran mayoría de pasajeros, no aceptan este nuevo sistema.
La polémica saltó a los medios de comunicación a raíz de lo ocurrido en el año 2016 en un vuelo de la compañía United, entre Chicago y Roma.
Lewis Christman presentó una demanda contra esta aerolínea norteamericana, después de sufrir una pancreatitis aguda y pasar 7 horas tirado en el suelo en posición fetal y vomitando. A pesar de la insistencia de un facultativo que se encontraba dentro del avión y que recomendó en múltiples ocasiones el aterrizaje del mismo, United decidió seguir el vuelo con normalidad, basándose en la opinión de sus asesores médicos.
El señor Christman pasó los 3 meses siguientes ingresado en un hospital y su abogado, David Axelrod, considera que si se hubiese prestado una asistencia adecuada en su momento, las consecuencias para su cliente no hubiesen sido tan graves.

En este caso, el letrado del pasajero afectado considera que la aerolínea puso por delante sus intereses económicos, a pesar de que uno de sus pasajeros presentaba una urgencia médica que podría haber derivado en consecuencias fatales.

De esta manera, la polémica ya está servida. Mientras algunos médicos agradecen pasar a un segundo plano en este tipo de situaciones, otros tienen la sensación de que se les está pasando por encima, defendiendo criterios económicos antes que los puramente médicos, y la gran mayoría de pasajeros entienden que pueden quedar muy desprotegidos.

Por último, nos gustaría volver a recordar los comentarios realizados por varios profesionales médicos que han hablado con Turama sobre este asunto, indicando que si bien algunas compañías aéreas agradecen los servicios prestados, incluso con algún tipo de detalle comercial, como la entrega de pequeños neceseres o la invitación a beber o comer algo, como según nos dicen suele ocurrir en Iberia, en otras conocidas aerolíneas españolas se limitan al envío de un correo electrónico de agradecimiento, varios días después del vuelo. En muchas ocasiones, ni eso.
Si bien estos profesionales reconocen y asumen que su vocación y ética profesional les obliga a prestar asistencia en cualquier tipo de circunstancia, en ocasiones han tenido que pasar todo un vuelo al lado de un pasajero enfermo, sin poder dormir o descansar, y esta es una circunstancia que algunas aerolíneas deberían aprender a valorar.


Are the medical supplies on airplanes sufficient for in-flight emergencies? https://ja.ma/2KhYUzF
- O2 for 2% of passengers for the duration of the flight
- AED, stethoscope, BP cuff, gloves
- Oral airways, bag valve and CPR masks
- A few needles, a few syringes, a 500-cc bag of NS solution
- Meds: Tylenol and benadryl (oral/IV), ASA, atropine, albuterol, 1 amp D50], epinephrine (intraosseus and anaphylaxis doses), lidocaine, NTG tabs.

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LEER 
TELEMEDICINA EN VUELOS COMERCIALES (TEMPUS-PRO) 

TEMPUS PRO vital signs monitor with integrated telemedicine, use in remote medicine


Los tripulantes deben tener el conocimiento y las habilidades para mitigar una emergencia a 40,000 pies en el aire.

La capacitación en gestión de enfermedades y lesiones en vuelo (MIII) es una capacitación basada en escenarios desarrollada a partir de más de 35 años de experiencia ayudando con más de 500,000 eventos médicos en vuelo. Centrarse en los eventos en vuelo más graves y comunes que podrían ocurrir garantiza que los miembros de la tripulación estén preparados para cualquier situación.

En una emergencia, los primeros minutos son críticos. Las habilidades aprendidas en el entrenamiento MIII pueden ayudar a la tripulación a brindar atención inmediata a una persona que lo necesita.

Cuando ocurre una lesión o enfermedad, saber cómo administrar los primeros auxilios puede ayudar a reducir la gravedad de la lesión o enfermedad, lo que ayuda a prevenir complicaciones adicionales y mejora las posibilidades de recuperación total de la persona.

La capacitación MIII ayuda a las personas a ser más conscientes de los problemas y riesgos de seguridad. Como resultado, los accidentes pueden prevenirse en primer lugar, lo que en última instancia puede salvar vidas.

Saber cómo brindar primeros auxilios puede ayudarlo a mejorar su confianza en emergencias. Además, esto puede ayudar a la tripulación a mantenerse calmada y concentrada, lo cual es crucial cuando se trata de una emergencia médica.

MedAire rediseñó el curso de capacitación MIII incorporando recursos médicos avanzados como la aplicación MedAire y otra tecnología para ayudar a los miembros de la tripulación a estabilizar a los pasajeros hasta que reciban la atención médica adecuada en tierra. Aprender a usar este equipo puede marcar una diferencia significativa en el resultado de un evento médico y potencialmente salvar la vida de un pasajero. 





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