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Evolución de la seguridad y protección de los pilotos de Fórmula 1
Por Redacción Autoclub
La situación de los pilotos en las competencias de Fórmula 1 ha sido una constante preocupación en la FIA, la tecnología ha sido el soporte que ha permitido avanzar en los estándares de máxima seguridad.
El auto de Fernando Alonso vuela sobre el de Charles Leclerc en el accidente en el Gran Premio de Bélgica en 2018/ Gentileza FIA.
La Fórmula1 fue creada en 1950 y la primera carrera se disputó en el circuito de Silverstone que ganó el piloto italiano Giuseppe Farina, atrás quedaron los tiempos en que los pilotos como nuestros compatriotas Juan Manuel Fangio y José Froilán González, corrían en condiciones de indefensión solamente impulsados por la pasión por la velocidad y el deporte. Lamentablemente y a lo largo del tiempo la categoría se cobró muchas vidas, el argentino Onofre Marimón perdió la vida en las prácticas del GP de Alemania en 1954, la suma de circunstancias trágicas, llevaron a que el tema seguridad sea una prioridad máxima.
Con el aporte de la tecnología para la protección de los pilotos la evolución de la seguridad ha sido una constante como lo muestra la siguiente línea de tiempo.
1950. Con la creación de la fórmula surgieron los comisarios de pista o también llamados banderilleros. Se ocupaban de advertir a los pilotos de accidentes con el uso de banderas, estaban preparados en primeros auxilios y en apagar posibles incendios.
1952. Hace su aparición el uso del casco, en las primeras competencias los pilotos usaban gorras y antiparras, el casco el elemento que más transformaciones ha tenido, los primeros eran de corcho hasta la actualidad en que son de carbono, keblar entre otros materiales, ignífugos y de gran resistencia, ultraliviano su peso: 1,3 kg.
1955. Comienza el uso de frenos de disco, hoy se usan de un material de carbono-carbono, que resiste temperaturas elevadísimas, cuando un coche en carrera a casi 300 Km de velocidad y debe frenar ante la aparición de una curva la temperatura de los frenos de disco puede alcanzar los 1000 grados.
1961. Aparecen las barras antivuelco, se trata de una estructura metálica de acero fijada a la carrocería que protege al piloto ante un posible vuelco o choque, además permite extraer el cuerpo con mayor rapidez.
1963. Se hace obligatorio el uso de uniforme en los pilotos, antes de ese año los pilotos corrían en remera o lo más parecido a ropa de calle, lo que obviamente no contemplaba ninguna seguridad. Actualmente son ignífugos, es decir resistentes al fuego. Están fabricados en un material sintético denominado Meta-Aramida más conocido como Nomex y garantiza 700 grados centígrados en el tiempo de 12 segundos. Toda la ropa interior, es del mismo material incluido el pasa montañas.
Volvemos a 1950. En el año de la creación de la Fórmula 1 se impuso el cinturón de seguridad, pero los pilotos no los usaban porque pensaban que ante un caso de accidente podían salir más fácilmente de la situación. Recién en 1972 se hizo obligatorio y también ha pasado por varias transformaciones, en el presente el piloto usa un sistema sofisticado que no solo apunta. a la protección sino a la estabilidad del mismo dentro de la cabina. Se trata de bandas que parten a la altura de los hombros hacia el vientre donde cruza otra banda que rodea la cintura, además de dos bandas que parten del vientre donde convergen las anteriores, para la parte superior de las piernas. Son de materiales livianos e ignífugos.
1975. Surge el pasa montañas, también llamado Balaclava, resistente al fuego protege la cabeza y la nariz del piloto y de materiales livianos. Además están los guantes, también de un material especial, están desarrollados para que se mantengan firmes en el volante.
1981. Hace su aparición el monocasco, está construido con fibras de carbono y kevlar preparado para resistir un gran impacto, es de una sola pieza, es el elemento principal y considerado indestructible ya que su situación es el de la primera exposición ante un gran impacto.
1990. En ese año la FIA determinó que el volante y los retrovisores deben ser obligatorios, en particular el volante deberá estar preparado para ser retirado de manera simple y rápida.
1996. El reposacabezas acolchado comenzó a utilizarse ese año y se trata de un elemento cuya función es disminuir la tensión de la cabeza y cuello del piloto expuesto a la G-Force (fuerza gravitacional) al desarrollar gran velocidad. Está confeccionado de un material especial que apunta a soportar los impactos y evitar el latigazo vertical.
1999. Para evitar que en caso de accidente, se desprendan las llantas con la consiguiente exposición al riesgo que significa su desplazamiento, para comisarios, público en general y pilotos en particular, se comenzaron a instalar los anclajes de neumáticos que instalados en el monoplaza, impiden el desprendimiento de los mismos.
2003. A partir de este año se implementó el uso del Head and Neck Support (HANS), se trata de una innovación que corrige, reduce y modifica el movimiento de la cabeza y cuello del piloto, así disminuye la tensión del cuello en más de un 70%.
2014. Hicieron su aparición los acelerómetros, se ubican en los oídos de los pilotos, se ocupan de obtener la información sobre la G-Force, que en rigor estudia la aceleración a la que se somete el piloto y además en caso de accidente graba los movimientos que sufre la cabeza en los impactos.
2016. Se instaló una cámara cuya orientación estaba dirigida a la cabeza del piloto, su objetivo era grabar lo que acontecía dentro del auto en el tiempo en que se podía producir un accidente, la velocidad en que funciona esta cámara cuando se activa es de 400 fotogramas por segundo.
2018. Este gran dispositivo: Halo, cuando se implementó generó muchas quejas por parte de los pilotos, ya que era una molestia para la visión, sin embargo resultó una protección altamente efectiva cuando en 2022 lo salvó a Hamilton del neumático de Verstappen, en el Gran Premio de Italia. Se trata de una instalación semicircular que se coloca sobre el cockpit, la misma está construida en titanio su peso no llega a los 10 Kg. Y es capaz de soportar el impacto de piezas y neumáticos que se desprenden de otros autos y golpes en las pistas.
2018. Paralelamente a la instalación del anterior surgieron los guantes biométricos, que a través de sensores informan sobre pulso y niveles de oxígeno en sangre y monitorean el estado de los pilotos en caso de accidentes. Son de gran utilidad por la información que reportan al cuerpo médico.
2021. Hicieron su aparición los guantes de protección contra el fuego a partir del accidente de Romain Grosjean en el GP de Bahrein, quien se salvó gracias al equipamiento e información que proporcionaron sus dispositivos, pero sus manos tuvieron graves quemaduras. A partir de esa circunstancia se implementó el uso de esos guantes, si bien el tiempo de protección es de 1,5 segundos, dan seguridad y comodidad en el uso.
Otras medidas de seguridad
El Rescate, en 1971 la FIA determinó que el rescate de los pilotos en caso de accidentes, no debe superar los cinco segundos por los incendios, esta exigencia obligó a modificaciones en la cabina.
El coche de seguridad, En 1993 se comenzó a usar el Safety Car, su uso es para que los autos controlen la velocidad y no haya adelantamientos en caso de limpieza de pista, accidentes, entre otros condicionamientos. En 2015 se inauguró el uso del Safety Car Virtual.
El pitlane, Se trata de la banda de circulación para ingresar a boxes, su límite de velocidad es de 80 Km. y si los pilotos lo superan tienen multas. Se implementó en 1994 a partir de aquel trágico fin de semana en el Gran Premio de San Marino, en que murieron Ayrton Senna y Roland Ratzenberger.
El uso de helicóptero, para el traslado a hospitales y sanatorios se estableció en 1986, la obligatoriedad de que todos los grandes premios de la Fórmula 1, dispongan de helicópteros durante el fin de semana de la competencia.
El repostaje o recarga de combustible, desde 2010 está prohibida la reposición de combustible por el peligro de incendios que puede generar.
Las barreras de protección y escapatorias, el uso de las barreras de protección para el impacto de los neumáticos se implementó en 2000 y los circuitos debieron adaptarse e incorporar las escapatorias en las curvas, se trata de grandes bandas asfálticas paralelas a las pistas que permiten la reducción de velocidad.
El ADR, la caja negra de los autos conocida por su sigla ADR (Accident Data Recorder), se incorporó en 1997, allí se guardan todos los datos de lo que ocurre dentro del auto durante las carreras y proyecta probables futuras medidas de seguridad.
La Superlicencia, se trata de un compendio de puntaje que el piloto debe tener y que certifica que está habilitado para conducir un Fórmula 1, debe tener un mínimo de 2 años de experiencia en la conducción de monoplazas y un mínimo de 40 puntos para acceder a ella. Califican para el puntaje otras categorías profesionales y las prácticas de entrenamiento de la máxima categoría.
El uso de joyería y relojes, está prohibido competir portando pulseras, piercings, relojes o cualquier tipo de joyería, se prevén multas para aquellos que no respeten estas medidas.
Fuentes: FIA y Michel Cruz
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Para la FIA, la seguridad es un problema mundial y no importa si ocurre un accidente en un evento de campeonato mundial regido por la FIA como la F1 o el World Rally, o en un evento nacional de base. La misión es que se investiguen todos los accidentes graves, para ello trabaja el Grupo de Estudio de Accidentes Graves de la FIA (SASG, por sus siglas en inglés).
La SASG se beneficia de la composición multidisciplinar de sus miembros, que incluye médicos, ingenieros, investigadores y promotores, así como personal administrativo de la FIA. Cada accidente objeto de estudio se analiza tanto desde el punto de vista técnico como médico, y después se elaboran informes.
El informe técnico proporcionará un análisis muy detallado de las causas del accidente, de su mecanismo, de los daños al coche, etc. El informe médico proporciona detalles sobre las lesiones físicas y cómo ocurrieron. A continuación, se extraen conclusiones y deducciones de estos dos informes.
Además de contribuir a mejorar la seguridad en el automovilismo, este trabajo tendrá un beneficio adicional: la seguridad vial.
“Es importante destacar que se trata de un ámbito en el que la transferencia de conocimientos y experiencia de la pista a la carretera es fundamental”, afirma Gérard Saillant, presidente de la Comisión Médica de la FIA y vicepresidente de la SASG.
Todo ello demuestra la fuerza y profundidad del trabajo de la FIA en materia de seguridad a todos los niveles, en todas las disciplinas y en todos los países. El objetivo final es que la FIA pueda aprender y mejorar cualquier accidente grave que ocurra en cualquier evento automovilístico en todo el mundo.
Fuente: AUTO+ Medical FIA
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