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| Pirateria Maritima Internacional |
PIRATERÍA MARÍTIMA 2026
De la definición jurídica internacional a la seguridad del buque, la protección de la tripulación y la resiliencia del comercio marítimo mundial
Revisión técnico-científica, jurídica, operacional, de seguridad marítima y medicina del trabajo marítimo
Actualización: 20 de septiembre de 2026
UNCLOS/CONVEMAR • IMO/OMI • SOLAS • ISPS/PBIP • SUA • BMP Maritime Security • ICC-IMB • ReCAAP ISC • UNCTAD
By DrRamonReyesMD
EMS Solutions International
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RESUMEN
La piratería marítima continúa siendo una amenaza relevante para la navegación comercial, pero su significado jurídico es mucho más preciso que el uso habitual del término.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar —CONVEMAR/UNCLOS— define la piratería mediante elementos concretos: actos ilegales de violencia, detención o depredación; finalidad privada; intervención de un buque o aeronave privada; acción dirigida, en su formulación clásica, contra otro buque o aeronave; y comisión en alta mar o en un lugar situado fuera de la jurisdicción de cualquier Estado. El régimen de UNCLOS relativo a piratería resulta también aplicable en la Zona Económica Exclusiva en virtud del artículo 58.2.
Cuando hechos equivalentes ocurren dentro de aguas interiores, aguas archipelágicas o del mar territorial de un Estado, la terminología internacional empleada por la Organización Marítima Internacional —OMI/IMO— es generalmente armed robbery against ships, o robo a mano armada contra buques.
Esta distinción no es semántica. Determina jurisdicción, competencias policiales, mecanismos de cooperación internacional y respuesta penal.
Al mismo tiempo, el concepto moderno de maritime security es considerablemente más amplio que la piratería. Incluye robo armado, secuestro, apoderamiento ilícito del buque, sabotaje, amenazas a instalaciones marítimas, interferencias electrónicas, ciberamenazas y determinados ataques vinculados con conflictos armados o terrorismo, que no deben etiquetarse automáticamente como piratería.
La situación de 2026 demuestra además que la amenaza es dinámica. El International Maritime Bureau registró solamente 38 incidentes durante el primer semestre de 2026, la cifra semestral más baja desde 1992. Sin embargo, durante agosto la OMI advirtió de un nuevo recrudecimiento en el Golfo de Adén y comunicó que más de 90 marinos permanecían cautivos, demostrando que una reducción temporal del número de incidentes no implica desaparición de la capacidad pirata.
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1. EL MAR COMO INFRAESTRUCTURA CRÍTICA GLOBAL
El transporte marítimo constituye uno de los sistemas logísticos fundamentales de la economía contemporánea.
ONU Comercio y Desarrollo —UNCTAD— estima que más del 80 % del volumen de las mercancías comercializadas mundialmente se transporta por mar. Por ello, la inseguridad en determinadas rutas marítimas puede afectar simultáneamente a tripulantes, compañías navieras, aseguradoras, disponibilidad energética, cadenas de suministro, precios y economías nacionales.
La piratería debe entenderse, por tanto, no únicamente como un delito contra un barco concreto, sino como una amenaza potencial contra una infraestructura global de transporte.
Sin embargo, rigor científico y jurídico exigen comenzar por una distinción fundamental:
NO TODO ATAQUE CONTRA UN BUQUE ES PIRATERÍA.
2. QUÉ ES JURÍDICAMENTE LA PIRATERÍA
La definición internacional fundamental se encuentra en el artículo 101 de UNCLOS/CONVEMAR.
La Convención considera piratería, esencialmente, los actos ilegales de violencia, detención o depredación cometidos con fines privados por tripulantes o pasajeros de un buque o aeronave privada y dirigidos:
contra otro buque o aeronave, o las personas o bienes a bordo, en alta mar;
o contra buques, aeronaves, personas o bienes en un lugar situado fuera de la jurisdicción de cualquier Estado.
La definición también comprende:
la participación voluntaria en la operación de un buque o aeronave con conocimiento de su carácter pirata;
y la incitación o facilitación intencionada de los actos anteriores.
Existen por tanto varios elementos que deben analizarse conjuntamente:
ACTO ILÍCITO + FINALIDAD PRIVADA + SUJETO PRIVADO + OBJETIVO + LOCALIZACIÓN MARÍTIMA.
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3. EL PRINCIPIO DE LOS DOS BUQUES
Una peculiaridad del artículo 101 es que su modalidad clásica describe una agresión realizada desde un buque privado contra otro buque.
Es lo que en doctrina suele denominarse two-ship requirement.
Esto explica por qué determinados actos de violencia cometidos exclusivamente desde el interior del propio buque —por ejemplo algunos motines o apoderamientos internos— pueden no satisfacer la definición clásica de piratería de UNCLOS, aunque constituyan delitos extremadamente graves bajo otros instrumentos internacionales o legislaciones nacionales.
Este vacío es una de las razones de la importancia del Convenio SUA, destinado a reprimir actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima.
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4. EL PROBLEMA DE LA LOCALIZACIÓN: ALTA MAR, ZEE Y MAR TERRITORIAL
La geografía jurídica es decisiva.
En alta mar, los actos que reúnen los requisitos del artículo 101 pueden constituir piratería.
En la Zona Económica Exclusiva —ZEE—, el artículo 58.2 de UNCLOS extiende la aplicación de los artículos 88 a 115 —entre ellos las disposiciones relativas a piratería— en cuanto sean compatibles con el régimen jurídico de la ZEE.
Dentro del mar territorial, aguas interiores o aguas archipelágicas, la situación cambia porque esas zonas se encuentran sometidas a la jurisdicción del Estado costero.
Ahí aparece la categoría de:
ARMED ROBBERY AGAINST SHIPS
La OMI la define como actos ilegales de violencia, detención, depredación o amenaza, distintos de la piratería, cometidos con fines privados contra un buque, las personas o los bienes a bordo dentro de aguas interiores, aguas archipelágicas o mar territorial.
La simplificación útil es:
Situación Clasificación internacional general
Ataque que reúne los requisitos de UNCLOS en alta mar Piratería
Hecho equivalente en ZEE Puede quedar sujeto al régimen UNCLOS sobre piratería
Ataque dentro del mar territorial Generalmente armed robbery against ships
Robo en buque fondeado dentro de puerto Normalmente delito bajo jurisdicción estatal
Motín o apoderamiento interno No necesariamente piratería UNCLOS
Ataque de naturaleza político-militar No debe clasificarse automáticamente como piratería
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5. POR QUÉ LA DIFERENCIA IMPORTA
La clasificación afecta directamente a la jurisdicción.
La piratería posee una característica excepcional dentro del Derecho internacional: tradicionalmente se encuentra sometida a una forma de jurisdicción universal.
El artículo 100 de UNCLOS obliga a los Estados a cooperar en la represión de la piratería.
El artículo 105 permite a cualquier Estado, en alta mar o fuera de la jurisdicción de cualquier Estado, apresar un buque o aeronave pirata, detener a sus ocupantes e incautar los bienes existentes a bordo, sometiendo posteriormente el caso a los tribunales competentes del Estado que practicó el apresamiento.
Pero esta facultad tampoco es ilimitada.
UNCLOS establece que el apresamiento por piratería solamente puede ser efectuado por buques de guerra, aeronaves militares u otros buques o aeronaves gubernamentales claramente identificados y autorizados para esa función.
Un mercante privado no se transforma jurídicamente en una fuerza policial internacional.
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6. PIRATERÍA Y TERRORISMO MARÍTIMO NO SON LO MISMO
Otra confusión habitual consiste en denominar piratería a todo ataque deliberado contra la navegación.
No es correcto.
UNCLOS utiliza expresamente la expresión “private ends” —fines privados—.
Cuando el objetivo, contexto o naturaleza del ataque es diferente, pueden entrar en juego otros instrumentos jurídicos.
Uno de los más importantes es el Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima —SUA Convention—, adoptado en 1988.
El Convenio SUA contempla, entre otras conductas:
apoderamiento del buque mediante violencia;
violencia contra personas a bordo capaz de comprometer la navegación;
destrucción o daño del barco;
y colocación de determinados dispositivos capaces de destruirlo o dañarlo.
Los Protocolos de 2005 ampliaron significativamente ese marco jurídico.
Por ello:
PIRATERÍA es una categoría jurídica específica.
MARITIME SECURITY es un ecosistema de amenazas mucho más amplio.
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7. QUÉ DICEN LOS DATOS: 2025
El informe anual de la OMI MSC.4/Circ.270, publicado en 2026, contabilizó 171 incidentes consumados o intentados de piratería y robo armado contra buques durante 2025.
En 2024 fueron 146.
En 2023, 150.
Por tanto, 2025 representó un incremento global aproximado del 17 % respecto de 2024.
La distribución registrada por la OMI durante 2025 mostró una concentración extraordinaria:
122 incidentes en el área de los estrechos de Malaca y Singapur;
21 en África Occidental;
10 en el océano Índico;
6 en el mar de China Meridional;
5 en África Oriental;
4 en el Caribe;
2 en el mar Arábigo;
y 1 en el Pacífico sudamericano.
La OMI registró asimismo 69 tripulantes secuestrados o tomados como rehenes durante 2025, frente a 132 durante 2024.
Esto demuestra que hablar de una única “epidemia mundial de piratería” sería metodológicamente incorrecto.
El riesgo es regional, variable y altamente dinámico.
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8. 2026: UNA APARENTE CONTRADICCIÓN
Durante el primer semestre de 2026, el International Maritime Bureau registró solamente 38 incidentes de piratería y robo armado, frente a 90 en el mismo periodo de 2025 y 60 durante 2024.
Fue el número más bajo para un primer semestre desde 1992.
Los 38 casos comprendieron:
27 buques abordados;
5 secuestrados;
3 atacados mediante disparos;
y 3 intentos.
A pesar de esas cifras reducidas, 67 tripulantes fueron tomados como rehenes.
Asia mostró una evolución similar.
ReCAAP ISC registró 35 incidentes entre enero y junio de 2026, un 64 % menos que los 96 comunicados durante el mismo periodo de 2025.
Pero el escenario volvió a deteriorarse rápidamente durante el verano.
El 24 de agosto de 2026, la OMI advirtió formalmente sobre un resurgimiento de la piratería en el Golfo de Adén. Tras el secuestro del SEAMULL, comunicó que seis buques se encontraban retenidos y que más de 90 marinos permanecían cautivos.
Ese dato modifica la interpretación del primer semestre.
La lección epidemiológica es clara:
BAJA INCIDENCIA NO EQUIVALE A AUSENCIA DE AMENAZA.
Una red criminal marítima puede conservar embarcaciones, inteligencia, financiación, armas, refugios y experiencia operacional aun durante periodos de baja actividad.
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9. NO CONFUNDIR PIRATERÍA CON GUERRA O CONFLICTO GEOPOLÍTICO
Este punto es especialmente importante en 2026.
Durante el año se han producido numerosos ataques contra navegación comercial en Oriente Medio asociados a tensiones estatales, actores armados y conflicto regional.
La OMI había verificado 80 ataques contra buques mercantes en y alrededor del estrecho de Ormuz hasta el 15-16 de septiembre de 2026, con al menos 22 fallecimientos de marinos.
Esos hechos pertenecen al panorama contemporáneo de maritime security, pero no deben sumarse automáticamente a las estadísticas de piratería.
Distinguir ambas categorías evita uno de los errores más frecuentes en divulgación marítima.
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10. EL CAMBIO DE PARADIGMA: BMP MARITIME SECURITY
Durante años, las recomendaciones antipiratería estuvieron distribuidas en publicaciones regionales.
En 2025, la industria marítima consolidó estas orientaciones en un documento global:
Best Management Practices for Maritime Security — BMP-MS.
La OMI tomó nota de esta nueva versión mediante MSC.1/Circ.1601/Rev.2, que sustituyó las anteriores BMP5, Global BMP y BMP West Africa como referencia consolidada del sector.
En junio-julio de 2026 se publicó una actualización adicional de BMP Maritime Security. El cambio principal fue la incorporación de orientación específica ante abordajes protagonizados por activistas, manteniéndose el marco general frente a piratería, robo armado, abordajes ilegales, amenazas estatales, misiles, drones, minas y ciberamenazas.
El concepto central es fundamental:
la seguridad del buque debe construirse mediante una evaluación continua de amenaza y riesgo, no mediante una receta idéntica para todas las rutas y embarcaciones.
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11. SEGURIDAD EN CAPAS
Un buque comercial no debe ser conceptualizado como una fortaleza aislada.
La protección marítima moderna funciona mediante capas sucesivas de reducción del riesgo.
Comienza antes de zarpar con inteligencia marítima, análisis de ruta y evaluación del entorno.
Continúa mediante vigilancia, comunicaciones, control de accesos y medidas físicas de protección.
Y culmina con procedimientos de respuesta, protección de las personas, reporte y recuperación después del incidente.
Las BMP-MS estructuran precisamente su contenido alrededor de comprensión de amenazas, evaluación de riesgo, planificación, mitigación, respuesta al incidente, procedimientos posteriores, centros de información y bienestar de la tripulación.
El principio operativo puede expresarse como:
DETECTAR — EVITAR — DISUADIR — RETRASAR — RESPONDER — REPORTAR — RECUPERAR.
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12. VIGILANCIA Y CONCIENCIA SITUACIONAL
El primer sistema defensivo sigue siendo el factor humano.
Detectar precozmente una embarcación con comportamiento anómalo ofrece al capitán tiempo para:
incrementar el nivel de protección;
activar comunicaciones;
proteger accesos;
reubicar personal;
y ejecutar el plan previamente establecido.
Radar, AIS, cámaras, visión nocturna y otros sensores aportan información, pero ninguno elimina la necesidad de vigilancia humana competente.
La seguridad marítima moderna debe asumir además que determinados sistemas electrónicos pueden degradarse, interferirse o proporcionar datos falsos.
Por eso la conciencia situacional debe construirse utilizando fuentes redundantes, no confiando ciegamente en un único sensor.
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13. HARDENING: HACER EL BUQUE MÁS DIFÍCIL DE ABORDAR
El concepto de vessel hardening comprende medidas físicas y organizativas destinadas a dificultar el acceso no autorizado.
Dependiendo del buque y del análisis de riesgo, pueden incluir:
barreras físicas;
refuerzo de puertas y accesos;
iluminación;
videovigilancia;
control de escaleras y puntos vulnerables;
sistemas de alarma;
protección de áreas esenciales;
y utilización defensiva de sistemas de agua.
Estas medidas deben diseñarse sin crear nuevos peligros para la propia tripulación.
Un principio fundamental es que una medida antipiratería nunca debe comprometer:
la evacuación;
la lucha contra incendios;
el abandono del buque;
o la respuesta ante otras emergencias marítimas.
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14. CAÑONES DE AGUA Y MANGUERAS CONTRAINCENDIOS
Las imágenes de grandes mercantes proyectando agua alrededor del casco no son necesariamente una fantasía cinematográfica.
Los sistemas contraincendios del buque pueden incorporarse a determinados esquemas de protección para dificultar que una embarcación pequeña permanezca próxima al casco o que una persona consiga una aproximación estable para abordar.
Su función no consiste en “combatir” directamente al atacante.
Su objetivo es:
DISUADIR
DIFICULTAR
GANAR TIEMPO
Y RETRASAR EL ABORDAJE.
Este último concepto —ganar tiempo— es central en protección marítima.
Cada minuto adicional puede permitir emitir una alerta, modificar la navegación, preparar la tripulación y facilitar la intervención de autoridades marítimas.
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15. LA CITADEL
La citadel constituye una capa de protección de último recurso cuando personas hostiles han conseguido acceder al buque.
No debe confundirse con esconder a la tripulación en cualquier compartimento.
Una verdadera citadel requiere planificación previa.
Debe permitir proteger a la tripulación, mantener comunicaciones y sostener temporalmente a las personas refugiadas mientras se coordina asistencia externa.
Su efectividad depende de un principio crítico:
el atacante no debe poder tomar control de la tripulación simplemente porque ha logrado abordar el casco.
Sin embargo, la utilización de una citadel solamente tiene sentido cuando forma parte de un plan previamente desarrollado, ensayado y coordinado con los procedimientos de la compañía y las autoridades pertinentes.
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16. ¿GUARDIAS ARMADOS A BORDO?
La utilización de Privately Contracted Armed Security Personnel —PCASP— es una de las cuestiones más controvertidas de la seguridad marítima moderna.
No existe una autorización universal.
Tampoco una prohibición internacional absoluta.
La OMI señala que el transporte de armas de fuego en buques mercantes implica regímenes jurídicos diversos y que corresponde fundamentalmente a los Estados de bandera, costeros y portuarios determinar su legalidad y condiciones.
Por ello, una compañía debe valorar simultáneamente:
legislación del Estado de bandera;
legislación de los Estados costeros y portuarios;
responsabilidad civil y penal;
seguros;
competencia y acreditación del personal;
almacenamiento y transporte de armas;
y reglas aplicables al uso de la fuerza.
La presencia de seguridad armada tampoco elimina la necesidad de vigilancia, planificación, hardening y cumplimiento de BMP.
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17. SOLAS E ISPS/PBIP: LA ARQUITECTURA REGULATORIA
La seguridad frente a ataques ilícitos no descansa únicamente sobre recomendaciones voluntarias.
El International Ship and Port Facility Security Code —ISPS Code—, incorporado a SOLAS, constituye la arquitectura internacional fundamental de protección de buques e instalaciones portuarias.
El régimen exige, entre otros elementos:
evaluación de riesgos;
planes de protección;
responsabilidades específicas a bordo y en la compañía;
niveles de protección;
control de accesos;
y coordinación buque-puerto.
Las BMP-MS complementan ese marco operativo.
No sustituyen al Código ISPS/PBIP.
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18. PIRATERÍA EN LA ERA DIGITAL
Un mercante moderno no depende solamente de motores y sistemas mecánicos.
Su navegación y operación pueden incorporar:
GNSS;
AIS;
ECDIS;
radar;
SATCOM;
sistemas OT;
redes informáticas;
automatización;
y comunicaciones digitales.
Esto ha ampliado la superficie de ataque.
La propia OMI reconoce que los sistemas IT y OT de los buques pueden ser comprometidos y promueve un enfoque formal de maritime cyber risk management.
Actualmente debe contemplarse la posibilidad de:
interferencia GNSS;
spoofing;
datos AIS engañosos;
alteración de comunicaciones;
intrusión en sistemas digitales;
y campañas de desinformación.
La amenaza moderna puede comenzar mucho antes de que una embarcación sospechosa sea visible en el horizonte.
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19. LA DIMENSIÓN MÉDICA: EL MARINO ES EL CENTRO DEL PROBLEMA
Una discusión técnica sobre piratería queda incompleta si se limita al barco.
El recurso fundamental que debe protegerse es la vida humana.
Durante un ataque, los tripulantes pueden sufrir:
traumatismos;
heridas penetrantes;
lesiones por proyectiles;
quemaduras;
caídas;
fracturas;
deshidratación;
privación del sueño;
malnutrición;
estrés extremo;
y secuestro prolongado.
En cautiverios prolongados, la disponibilidad de medicación para enfermedades crónicas puede convertirse además en un problema crítico.
La evaluación médica después de un incidente debería contemplar tanto las lesiones inmediatamente evidentes como las alteraciones que pueden manifestarse horas o días después.
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20. EL TRAUMA PSICOLÓGICO NO TERMINA CON LA LIBERACIÓN
Existe evidencia científica de efectos psicológicos duraderos después del secuestro marítimo.
Un estudio publicado en Marine Policy evaluó a 101 antiguos rehenes y 363 marinos sin exposición conocida a piratería.
Entre los antiguos rehenes, 25,77 % mostraron síntomas compatibles con trastorno de estrés postraumático mediante instrumentos validados.
Otro pequeño estudio clínico italiano realizado en marinos retenidos durante 7 a 10 meses encontró alteraciones importantes de ansiedad y adaptación; tres de los cuatro participantes cumplieron criterios diagnósticos de PTSD.
Debe enfatizarse que esa muestra era extremadamente pequeña y no puede utilizarse para estimar prevalencias generales.
El conjunto de la evidencia permite, sin embargo, afirmar que la exposición a piratería y cautiverio puede constituir un evento traumático ocupacional significativo.
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21. RESPUESTA MÉDICA POSTINCIDENTE
Una vez controlado el riesgo inmediato, la atención debería organizarse alrededor de prioridades clínicas convencionales:
SEGURIDAD DE LA ESCENA → CONTROL DE HEMORRAGIAS → VÍA AÉREA → RESPIRACIÓN → CIRCULACIÓN → ESTADO NEUROLÓGICO → EXPOSICIÓN Y PREVENCIÓN DE HIPOTERMIA.
Después debe realizarse una evaluación secundaria completa.
Especial atención merecen:
traumatismos craneoencefálicos;
heridas ocultas;
lesiones musculoesqueléticas;
alteraciones por inmersión;
deshidratación;
exposición ambiental;
y descompensación de enfermedades crónicas.
Cuando los recursos embarcados sean insuficientes debe recurrirse a asistencia médica marítima remota y evacuación según disponibilidad, gravedad y posición del buque.
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22. EL BUQUE COMO ESCENA CLÍNICA Y FORENSE
Después de un ataque, un buque puede convertirse simultáneamente en:
una escena de emergencia;
un escenario criminal;
y una fuente de evidencia digital.
Una vez protegidas las vidas, pueden adquirir valor probatorio:
CCTV;
fotografías;
VDR;
registros del puente;
comunicaciones;
datos de navegación;
objetos abandonados;
daños estructurales;
y testimonios de la tripulación.
La prioridad lógica debe mantenerse siempre:
VIDA HUMANA → SEGURIDAD → ASISTENCIA MÉDICA → PRESERVACIÓN DE EVIDENCIA.
Nunca al contrario.
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23. POR QUÉ IMO, IMB Y ReCAAP PUEDEN DAR CIFRAS DIFERENTES
Este detalle es esencial para interpretar correctamente las estadísticas.
La OMI, el ICC-IMB y ReCAAP no son una única base de datos.
Utilizan sistemas de información, fuentes, cobertura territorial y procedimientos de notificación diferentes.
La OMI recibe datos de Estados miembros y organizaciones reconocidas y los integra en GISIS.
El IMB dispone de su propio Piracy Reporting Centre.
ReCAAP mantiene un sistema regional centrado en Asia.
Por tanto:
SUS CIFRAS NO DEBEN SUMARSE MECÁNICAMENTE.
Diferencias estadísticas entre organismos no significan necesariamente que alguno esté equivocado.
Pueden estar midiendo universos parcialmente diferentes.
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24. CAUSAS DE LA PIRATERÍA
No existe una única causa universal.
Los focos de piratería suelen aparecer cuando coinciden factores como:
rutas marítimas de elevado valor;
geografía favorable;
limitada vigilancia costera;
debilidad institucional;
criminalidad organizada;
mercados ilícitos;
oportunidad económica;
corrupción;
dificultades de persecución penal;
y disponibilidad de refugios o infraestructura logística.
Por ello, proteger individualmente los buques es necesario pero insuficiente.
La reducción sostenida del fenómeno requiere:
Estados funcionales;
guardacostas y marinas capaces;
policía judicial;
inteligencia;
fiscalías y tribunales;
cooperación multinacional;
y mecanismos eficaces de intercambio de información.
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25. LA PARADOJA FUNDAMENTAL DE LA SEGURIDAD MARÍTIMA
Cuando las medidas de seguridad funcionan durante años, la amenaza puede parecer inexistente.
Entonces aparece el riesgo de reducir vigilancia, recursos y cooperación.
Pero precisamente esa reducción puede crear nuevamente una oportunidad para los grupos criminales.
La evolución del Golfo de Adén durante 2026 es una advertencia.
Después de unas cifras globales excepcionalmente bajas durante el primer semestre, en agosto la OMI ya describía nuevamente una situación suficientemente grave como para reclamar acción internacional urgente.
La ausencia temporal de ataques no significa ausencia de adversario.
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26. CONCLUSIÓN
La piratería marítima de 2026 no puede analizarse mediante la imagen histórica del pirata que aborda un buque.
Es un fenómeno situado en la intersección de:
DERECHO INTERNACIONAL
SEGURIDAD MARÍTIMA
CRIMINOLOGÍA
INTELIGENCIA
NAVEGACIÓN
LOGÍSTICA
MEDICINA MARÍTIMA
SALUD OCUPACIONAL
CIBERSEGURIDAD
Y COMERCIO GLOBAL.
UNCLOS define jurídicamente la piratería.
La OMI diferencia la piratería del robo armado contra buques.
SOLAS e ISPS/PBIP proporcionan la arquitectura internacional de protección.
El Convenio SUA cubre determinados actos ilícitos contra la seguridad de la navegación que no encajan necesariamente dentro de la definición clásica de piratería.
Las BMP Maritime Security aportan el marco contemporáneo de gestión de amenazas.
Y las estadísticas de 2026 demuestran que el riesgo puede reducirse y volver a emerger rápidamente.
La formulación más rigurosa puede resumirse así:
> NO TODO ATAQUE CONTRA UN BUQUE ES PIRATERÍA. LA CLASIFICACIÓN DEPENDE DE QUIÉN ACTÚA, QUÉ HACE, CON QUÉ FINALIDAD, CONTRA QUÉ OBJETIVO Y EN QUÉ ESPACIO MARÍTIMO OCURRE.
Pero desde la perspectiva de protección de la vida humana existe una conclusión aún más importante:
> EL OBJETIVO DE LA SEGURIDAD MARÍTIMA NO ES “GANAR UNA BATALLA” CONTRA EL ATACANTE. ES EVITAR QUE EL ATAQUE OCURRA, DETECTARLO PRECOZMENTE, IMPEDIR O RETRASAR EL ABORDAJE, PROTEGER A LA TRIPULACIÓN, OBTENER ASISTENCIA Y RECUPERAR EL BUQUE CON EL MENOR DAÑO HUMANO POSIBLE.
DETECTAR — EVITAR — DISUADIR — RETRASAR — RESPONDER — REPORTAR — RECUPERAR.
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FUENTES PRIMARIAS Y REFERENCIAS
United Nations — United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS.
[Texto oficial de UNCLOS/CONVEMAR](https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf?utm_source=chatgpt.com)
International Maritime Organization — Piracy and Armed Robbery Against Ships.
[Portal oficial OMI sobre piratería y robo armado](https://www.imo.org/en/ourwork/security/pages/piracyarmedrobberydefault.aspx?utm_source=chatgpt.com)
IMO MSC.4/Circ.270 — Annual Report 2025. El informe documenta 171 incidentes globales durante 2025.
IMO — Piracy Reports / GISIS.
[Informes oficiales de piratería OMI](https://www.imo.org/en/ourwork/security/pages/piracy-reports-default.aspx?utm_source=chatgpt.com)
IMO — MSC.1/Circ.1601/Rev.2, Revised Industry Counter-Piracy Guidance / BMP Maritime Security.
BMP Maritime Security — actualización 2026. La revisión publicada en junio-julio de 2026 añadió nuevas orientaciones manteniendo el enfoque global de evaluación de riesgo.
ICC International Maritime Bureau — First Half 2026. 38 incidentes; 67 tripulantes tomados como rehenes.
ReCAAP Information Sharing Centre — Half-Year Report 2026. 35 incidentes en Asia durante enero-junio de 2026.
IMO — Resurgence of piracy in the Gulf of Aden, 24 August 2026. Más de 90 marinos permanecían cautivos.
UNCTAD — Maritime Trade Statistics / Review of Maritime Transport. Más del 80 % del comercio mundial de mercancías por volumen se desplaza por vía marítima.
Seyle DC, Fernandez KG, Dimitrevich A, Bahri C. The long-term impact of maritime piracy on seafarers’ behavioral health and work decisions. Marine Policy. 2018;87:23-28. DOI: 10.1016/j.marpol.2017.10.009.
Ziello A et al. Psychological consequences in victims of maritime piracy: the Italian experience. Estudio clínico sobre consecuencias psicológicas del cautiverio marítimo.
IMO — SUA Treaties.
[Convenio SUA y Protocolos de 2005](https://www.imo.org/en/about/conventions/pages/sua-treaties.aspx?utm_source=chatgpt.com)
IMO — Private Armed Security.
[Orientación OMI sobre PCASP](https://www.imo.org/en/ourwork/security/pages/private-armed-security.aspx?utm_source=chatgpt.com)
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By DrRamonReyesMD
EMS Solutions International
Actualización científica y técnica: septiembre de 2026
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Oficina Marítima Internacional registró 115 incidentes, un 12,8 % menos
23 ene 2023 . Actualizado a las 05:00 h.
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Los actos de piratería en el mar cayeron el año pasado a su nivel más bajo en casi tres decenios. Así lo asegura la Oficina Marítima Internacional (IMB, por sus siglas en inglés), que, no obstante, llama a no bajar la guardia convencida como está en que, en cuanto se relajen las medidas adoptadas, resurgirá la delincuencia, ataques y robos en el mar. En especial, en dos puntos concretos: el cuerno de África y su extremo contrario, el golfo de Guinea.
23 ene 2023 . Actualizado a las 05:00 h.
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Los actos de piratería en el mar cayeron el año pasado a su nivel más bajo en casi tres decenios. Así lo asegura la Oficina Marítima Internacional (IMB, por sus siglas en inglés), que, no obstante, llama a no bajar la guardia convencida como está en que, en cuanto se relajen las medidas adoptadas, resurgirá la delincuencia, ataques y robos en el mar. En especial, en dos puntos concretos: el cuerno de África y su extremo contrario, el golfo de Guinea.
El centro de vigilancia de la piratería contabilizó el año pasado 115 incidentes, lo que supone una reducción del 12,8 % con respeto a los 132 del 2021. Ahora bien, los ataques del 2022 son casi la mitad de los constatados en el 2018, que fueron 201.
El 95 % de los actos de piratería en el mar fueron abordajes. En muchos casos se trató de asaltos perpetrados cuando el buque estaba amarrado o fondeado. Y prácticamente todos ocurrieron por la noche, aprovechando las horas de oscuridad. Aparte de esos 107 abordados, la IMB registró dos secuestros de embarcaciones y cinco tentativas de ataque, además de un barco tiroteado.
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SOMOS MAR
La propia cámara señala que en esta drástica caída de los episodios de piratería tiene mucho que ver la reducción de incidentes en el golfo de Guinea. De los 35 incidentes que se registraron en el 2021 se ha pasado a los 19 contabilizados el año pasado. Según recoge el informe del organismo dependiente de la Cámara Internacional de Comercio, eso ha sido posible gracias a que los capitanes y patrones de los barcos han atendido las recomendaciones, como la de navegar a más de 300 millas del punto caliente —pues se han dado ataques a 260 millas de distancia de la costa— o comunicar de inmediato cualquier incidente, y al despliegue de barcos de Armadas de distintos países. Además de las fuerzas de África occidental, han desplegado patrulleras en la zona Dinamarca, Italia, Rusia, Portugal y España. Ha sido esencial, también, la colaboración de las autoridades nigerianas y su Armada.
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EFE
Al observar las estadísticas actuales de la piratería en el golfo de Adén y la costa de Somalia parece increíble que hace poco más de dos lustros los ataques se contaran por centenares y los secuestros por docenas. En el 2022 no se registraron incidentes en el cuerno de África. A la Oficina Marítima Internacional no le cabe duda de que eso se debe a que las patrulleras internacionales continúan vigilando de cerca la navegación de mercantes y pesqueros y recogiendo información sobre grupos de piratas.
Extremar la precaución
Con todo, recomiendan seguir los protocolos de seguridad en caso de los mercantes y a extremar la precaución a los pesqueros con seguridad privada armada a bordo para no confundir a pescadores con piratas en las zonas en las que hay concentración de embarcaciones. Y es que a la IMB no le cabe duda de que los piratas somalíes aún conservan la habilidad y capacidad para llevar a cabo ataques.
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EFE
El punto caliente ahora se ha trasladado al estrecho de Singapur, por otra parte tradicional cuna de la piratería antes de que los delincuentes somalíes y nigerianos apabullasen a los de este rincón de Asia con su hiperactividad. Controlados aquellos puntos, Singapur recupera sus ignominiosas marcas, hasta el punto de que un tercio de todos los incidentes que se han comunicado en todo el mundo se han producido ahí, con embarcaciones en marcha abordadas con éxito en los 38 incidentes constatados.
La mayoría de los buques abordados tenían más de 50.000 toneladas de peso muerto, pero seis de ellos superaban las 150.000.
La presencia de patrullas regionales e internacionales detrás de la bajada en el golfo de Guinea
La irrupción de patrulleras de los países de la zona y del extranjero ha desbaratado ese avispero en que se estaba convirtiendo ese golfo que baña Liberia, Costa de Marfil, Ghana, Togo, Benín, Camerún, Guinea Ecuatorial, Gabón, Santo Tomé y Príncipe y que tenía su colmena en Nigeria. La International Maritime Bureau está convencida de que esa zona sigue siendo peligrosa. Para muestra, se remite a dos de los incidentes ocurridos en el último trimestre del pasado año. En un caso los piratas secuestraron un buque ro-ro al sur de Sierra Leona y toda su tripulación fue tomada como rehén. Los delincuentes condujeron el barco hacia una zona de aguas poco profundas, lo que provocó que el mercante hizo encallase. Por suerte, eso permitió a la tripulación escabullirse y encerrarse en la ciudadela de barco hasta que llegaron las autoridades y liberaron la embarcación. En otra ocasión, ya a mediados de diciembre, los piratas abrieron fuego contra un petrolero que navegaba a 87 millas a noroeste de Bata, en Guinea Ecuatorial.
Eso es lo que refuerza la opinión del organismo internacional de que continúa siendo una zona peligrosa. El director de la oficina, Michael Howlett, aplaudió la intervención de las fuerzas internacionales y regionales en el golfo de Guinea: «Sin embargo, estos dos últimos incidentes causan preocupación e ilustran que se deben mantener los esfuerzos para mejorar la seguridad marítima en la región».
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