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Niveles de Alerta Antiterrorista en España. Nivel Actual 4 de 5.

Niveles de Alerta Antiterrorista en España. Nivel Actual 4 de 5.
Fuente Ministerio de Interior de España

viernes, 30 de diciembre de 2022

Guia de Atencion con Trastorno Espectro Autista TEA en Urgencias. pdf Gratis

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Guia de Atencion en Urgencias by SERVICIO NAVARRO DE SALUD-OSASUNBIDEA/ ASOCIACIÓN NAVARRA DE AUTISMO

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Animales más venenosos del mundo Nº 10 Pitohui Encapuchado



Venenoso Pitohui Encapuchado

10. Pitohui Encapuchado: El único ave venenosa que se conoce. Secreta un veneno parecido al de la ranita flecha venenosa, aunque mucho menos tóxico.


Pitohui Encapuchado. Vive en Nueva Guinea y la toxina que produce es muy parecida a la de algunas ranas letales y puede causar la muerte en poco tiempo.


El pitohui encapuchado (Pitohui dichrous) de Nueva Guinea es uno de los dos pájaros venenosos que existen en el mundo. El veneno que fabrican es la homeobatraciotoxina, típica de algunas ranas, se encuentra preferentemente en las plumas y en la piel.

Los habitantes de Papúa Nueva Guinea los llaman "pájaros basura", ya que no pueden ser comidos; sin embargo, en una situación desesperada podrían ser consumidos después de quitarles todas las plumas y la piel y asar la carne al carbón. Es el primer ave en el que se ha descubierto científicamente que utiliza veneno como medio de defensa.

Estos pájaros cantores son omnívonas y se supone que sintetizan el veneno de sus plumas tras ingerir escarabajos locales. Sus plumas son muy llamativas y de colores brillantes. Lo cual aseguran algunos expertos es un sistema para advertir a sus depredadores del riesgo que supone alimentarse de ellas.

La piel y las plumas de algunas de sus especies, especialmente del pitohuí variable y del bicolor, contienen poderosas neurotoxinas alcaloides del grupo de las batraciotoxinas (también producidas por las ranas dardo colombianas del género Phyllobates).

Características físicas

Sus plumas son muy llamativas y de colores brillantes. Lo cual aseguran algunos expertos es un sistema para advertir a sus depredadores del riesgo que supone alimentarse de ellas. La piel y las plumas de algunas de sus especies, especialmente del pitohuí variable y del bicolor, contienen poderosas neurotoxinas alcaloides del grupo de las batraciotoxinas (también producidas por las ranas dardo colombianas del género Phyllobates).

Se cree que esto sirve a las aves como defensa química contra simples parásitos y, del mismo modo, contra depredadores como serpientes, aves más grandes e incluso humanos, que son atraídos por sus vivos colores.

Tóxico

El veneno que fabrican es la homeobatraciotoxina, típica de algunas ranas, y se encuentra preferentemente en las plumas, en la piel, es la primera ave en el que se ha descubierto que utiliza veneno como medio de defensa. Un equipo de investigadores norteamericanos ha descubierto que numerosas especies de pitohui o “pájaros basura”, unas aves cantoras endémicas de Nueva Guinea, utilizan veneno para defenderse de los posibles depredadores. El tóxico, conocido como homobatracotoxina, se concentra principalmente en las plumas y la piel del ave, aunque también puede recogerse de los músculos, el estómago y otros órganos del animal. Las plumas más tóxicas son aquéllas localizadas en la barriga, pecho y piernas de los pájaros. También se cree -aunque no está aún demostrado- que las aves frotan la toxina en los huevos y en el nido, protegiéndolos de eventuales depredadores como serpientes, roedores y aves rapaces.

El veneno que poseen es de los más letales que se conoce, ataca los potenciales eléctricos de los canales de sodio de las neuronas. Esto provoca daños en el sistema nervioso ya que no puede enviar las señales para el funcionamiento de ciertos órganos como el corazón o los pulmones, y esto conlleva indefectiblemente a la muerte. Hasta ahora, este tipo de defensa química sólo era conocida en otros organismos pero no en las aves.

https://www.ecured.cu/Pitohui_encapuchado



 


El veneno que fabrican es la homeobatraciotoxina, típica de algunas ranas, y se encuentra preferentemente en las plumas, en la piel.
El pitohui de Nueva Guinea es la primera ave en el que se ha descubierto que utiliza veneno como medio de defensa.
Un equipo de investigadores norteamericanos ha descubierto que numerosas especies de pitohui o pájaros basura, unas aves cantoras endémicas de Nueva Guinea, utilizan veneno para defenderse de los posibles depredadores.
El tóxico, conocido como homobatracotoxina, se concentra principalmente en las plumas y la piel del ave, aunque también puede recogerse de los músculos, el estómago y otros órganos del animal.
Las plumas más tóxicas son aquéllas localizadas en la barriga, pecho y piernas de los pájaros.
También se cree -aunque no está aún demostrado- que las aves frotan la toxina en los huevos y en el nido, protegiéndolos de eventuales depredadores como serpientes, roedores y aves rapaces.
Hasta ahora, este tipo de defensa química sólo era conocida en otros organismos pero no en las aves.
Curiosamente, la homobatracotoxina aislada en los pitohui pertenece a una clase de compuestos denominados batracotoxinas.
Los herpetólogos pensaban que estos venenos eran exclusivos de las ranas neotropicales del género Phyllobates (Phyllobates aurotaenia) y Dendrobates.
Uno solo de estos batracios, del tamaño de una lenteja, tiene en su piel veneno suficiente para matar a varias personas.
Al ser ingerida, el sabor tan espantoso de la toxina impulsa al depredador a escupirla casi al instante.
La homobatracotoxina debe de actuar de modo similar en los pájaros basura.
En 1990 ya se había descubierto que el Pitohui dichrous, contenía en sus plumas y músculos una sustancia tóxica que podría funcionar como una defensa química, dice John P. Dumbacher, del Departamento de Ecología y evolución de la Universidad de Chicago.
Durante la recolección y preparación de los especimenes, el veneno nos provocó entumecimiento, quemaduras y repetidos estornudos al contactar con los tejidos bucales y nasales.
Investigadores han encontrado un segundo género de ave venenosa -el Ifrita kowaldi- también conocido por los lugareños de Nueva Guinea como el pájaro amargo, que lleva las mismas toxinas de las ranas neotropicales cuyo veneno se utiliza en dardos por tribus de Centro y Sudamérica.

http://emssolutionsint.blogspot.com/

Email: emssolutionsint@gmail.com 
https://twitter.com/DrtoleteMD
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jueves, 29 de diciembre de 2022

Protección del ciudadano de la Unión Europea fuera del territorio de la Unión

 

Articulo 23 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Todo Ciudadano de la Union podra acogerse  en el territorio de un tercer pais en el que no este representado el Estado miembro del que sea nacional, a la proteccion de las autoridades diplomaticas y consulares de cualquier Estado miembro, en las mismas coniciones que los nacionales de dicho estado, 

AVISO JURÍDICO IMPORTANTE - La información que se ofrece en este sitio está sujeta a una cláusula de exención de responsabilidad y condiciones de utilización y a un aviso de derechos de autor.

Se trata del derecho a la igualdad de trato y es un derecho fundamental de los ciudadanos de la UE (artículos 20.2, letra c) y 23 del TFUE).


Ahora bien, este derecho sólo nos permite acudir a la protección consular de un país de la UE que no es el nuestro en 5 casos (Decisión del Consejo 95/553/CE):

Casos de fallecimiento;
Casos de accidente o enfermedad graves;
Casos de arresto o detención;
Cuando seamos víctimas de actos de violencia;
Socorro y repatriación de nacionales de la UE en dificultad.
Esta Decisión fue derogada y sustituida por la Directiva (UE) 2015/637 del Consejo, de 20 de abril de 2015, que en su artículo 9 establece de nuevo un listado muy parecido de los diferentes casos, ahora ya seis casos, en los que tenemos derecho a esta protección consular:

Detención o prisión;
ser víctima de un delito;
accidente grave o enfermedad grave;
fallecimiento;
ayuda y repatriación en caso de emergencia;
necesidad de documentos provisionales de viaje como dispone la Decisión 96/409/PESC.
Esta Directiva establecía un plazo de transposición, con fecha límite el día 1 de mayo de 2018. Pese a ello, la transposición de la Directiva 2015/637 al derecho nacional interno español no tuvo lugar hasta la aprobación por el Consejo de Ministros del Real Decreto 561/2019, de 9 de octubre. Debido a ello, España se encontró sometida al procedimiento de infracción número 2018/0163.

La ciudadanía de la Unión Europea

La protección consular de los ciudadanos de la Unión Europea
Paloma Alonso Dromant. Universitat de València

Índice de contenidos
1. Introducción
2. La protección del ciudadano de la Unión Europea fuera del territorio de la Unión
3. Conclusiones
1. Introducción
Como ya sabemos, la Unión Europea (UE) no es algo que se haya construido de manera rápida y automática en un momento determinado de la historia. Al contrario, desde el final de la Segunda Guerra Mundial y para evitar de nuevo un enfrentamiento entre los distintos países del continente -sobre todo entre Francia y Alemania-, se crearon diferentes Comunidades (Comunidad Europea del Carbón y del Acero, Comunidad Económica Europea y Comunidad Europea de la Energía Atómica) que buscaban la cooperación entre europeos y que han ido evolucionando hasta dar lugar a lo que hoy conocemos como UE.

Por tanto, en un primer momento, no se tenía un sentimiento de pertenencia a la UE como el que tienen hoy en día los ciudadanos de los diferentes Estados miembros (EM) que conforman la UE. Al contrario, los objetivos primordiales de estas tres comunidades eran más de tipo económico y sectorial.

Según fueron pasando los años, la integración europea se fue haciendo cada vez más estrecha, de manera que a la UE no le preocupaba ya sólo la cooperación europea en determinados sectores económicos o comerciales, y empezó a aflorar un sentimiento de pertenencia a la UE entre todos los ciudadanos.

Así, en 1992, y como consecuencia de este proceso evolutivo que ha ido viviendo el proceso de construcción europea, el Tratado de Maastricht creó el concepto de ciudadanía de la UE como un instrumento para “reforzar la protección de los derechos e intereses de los nacionales de los EM” (artículo 9 del Tratado de la Unión Europea [TUE]).

Una ciudadanía que tiene como finalidad servir al ciudadano europeo más allá de los objetivos económicos que parecían primar en el pasado. Un ciudadano que ya no es un mero “trabajador”, sino al que se otorga un papel central en la integración europea como sujeto político que coopera y ayuda a la construcción europea.

La regulación concreta de esta ciudadanía europea se contiene en el Tratado de Funcionamiento de la UE (TFUE, artículos 20 a 25) y, como ya hemos visto, en virtud de ella, se nos reconocen a todos los ciudadanos de la UE los siguientes derechos:

El derecho a la libertad de circulación y de residencia.
El derecho de participación electoral en el marco de las elecciones municipales y de las elecciones al Parlamento Europeo.
El derecho de petición ante el Parlamento Europeo y el derecho de queja ante el Defensor del Pueblo Europeo, así como el derecho a dirigirse a las instituciones.
El derecho a la denominada “protección consular”.
Vamos a estudiar en este tema el último de ellos. Es decir, el denominado derecho a la “protección consular” o protección de los ciudadanos europeos cuando estén fuera del territorio de los EM de la UE.

La política comercial de la UE
Folleto protección consular en el extranjero. Comisión Europea, 2020 | en inglés


2. La protección del ciudadano de la Unión Europea fuera del territorio de la Unión
En virtud del derecho de protección consular, todo ciudadano de la UE tiene derecho a ser protegido cuando se encuentre fuera del territorio de alguno de los 27 EM de la UE.

Concretamente, este derecho entra en juego cuando un ciudadano europeo se encuentra en cualquier país que no pertenece a la UE y en el que su propio Estado nacional no posee ninguna embajada o consulado, ni tampoco representación permanente accesible o Cónsul honorario, a los que acudir en caso de necesitar ayuda y protección.

En este caso, dicho ciudadano europeo puede acudir a cualquier embajada y/o consulado de otro EM de la UE, aunque no sea el suyo propio, y ser protegido como si fuera un nacional de ese otro EM de la UE.

Veamos un ejemplo. Imaginemos que cualquiera de nosotros, de nacionalidad española, nos vamos de vacaciones a una ciudad de Kosovo. Resulta que en Kosovo no existe ninguna embajada o consulado español, pero sí francesa, alemana e italiana.

En este caso, podemos acudir a cualquiera de estas tres embajadas y/o consulados (francesa, alemana o italiana), aunque no sean las de nuestro propio país (España) porque, como ciudadanos de la UE, tenemos ese derecho.

Además, estas representaciones diplomáticas y consulares que nos conceden la protección tienen la obligación de tratarnos como si fuéramos un verdadero nacional de su país, es decir, como si fuéramos franceses, alemanes o italianos, sin hacer ningún tipo de distinción o discriminación. Se trata del derecho a la igualdad de trato y es un derecho fundamental de los ciudadanos de la UE (artículos 20.2, letra c) y 23 del TFUE).

CASOS
Ahora bien, este derecho sólo nos permite acudir a la protección consular de un país de la UE que no es el nuestro en 5 casos (Decisión del Consejo 95/553/CE):

Casos de fallecimiento;
Casos de accidente o enfermedad graves;
Casos de arresto o detención;
Cuando seamos víctimas de actos de violencia;
Socorro y repatriación de nacionales de la UE en dificultad.
Esta Decisión fue derogada y sustituida por la Directiva (UE) 2015/637 del Consejo, de 20 de abril de 2015, que en su artículo 9 establece de nuevo un listado muy parecido de los diferentes casos, ahora ya seis casos, en los que tenemos derecho a esta protección consular:

Detención o prisión;
ser víctima de un delito;
accidente grave o enfermedad grave;
fallecimiento;
ayuda y repatriación en caso de emergencia;
necesidad de documentos provisionales de viaje como dispone la Decisión 96/409/PESC.
Esta Directiva establecía un plazo de transposición, con fecha límite el día 1 de mayo de 2018. Pese a ello, la transposición de la Directiva 2015/637 al derecho nacional interno español no tuvo lugar hasta la aprobación por el Consejo de Ministros del Real Decreto 561/2019, de 9 de octubre. Debido a ello, España se encontró sometida al procedimiento de infracción número 2018/0163.

Por otro lado, esta misma Directiva (artículo 8) indica que es requisito indispensable demostrar mediante pasaporte o documento nacional de identidad, que se posee la nacionalidad de un EM de la UE. Así, siguiendo con nuestro ejemplo, cuando acudamos a la embajada o consulado francés, alemán o italiano en Kosovo, deberemos llevar con nosotros nuestro pasaporte o DNI español para que haga prueba de nuestra condición de nacionales españoles y, por lo tanto, de ciudadanos de la UE.

Pero ¿qué pasa si hemos perdido o nos han robado nuestras pertenencias y no tenemos dichos documentos acreditativos con nosotros? En este caso, la UE sigue garantizándonos dicha protección de manera que, es válida cualquier otra prueba de la nacionalidad, previa verificación, si así se considera necesario, ante las autoridades centrales del Estado cuya nacionalidad reivindique el interesado (en nuestro caso, España), o bien ante la representación diplomática o consular más próxima de dicho Estado.

Pasaporte o DNI
Es requisito indispensable demostrar mediante pasaporte o documento nacional de identidad, que se posee la nacionalidad de un EM de la UE.

Ciudadanos de la UE
En 2020, casi 10 millones de ciudadanos de la UE viajaron a o vivían en un país fuera de la UE en el que sus Estados nacionales no tenían representación diplomática ni consular

Por último, antes de recibir dicha asistencia o protección, debemos comprometernos a reembolsar el coste de la misma al Gobierno de España una vez se nos haya otorgado, debido a que es el país de nacionalidad del solicitante (España, en nuestro caso) quien reembolsará todos los gastos a petición del EM de la UE que nos preste la asistencia. Es decir, Francia, Italia o Alemania nos socorrerán y pedirán al Gobierno de España que le pague los gastos en que han incurrido para socorrernos. Tras esto, tendremos una deuda con el Gobierno español y deberemos comprometernos a devolverle las cuantías económicas que haya costado nuestra asistencia en el extranjero (artículo 14 de la Directiva (UE) 2015/637 del Consejo).

Se trata de un derecho muy importante del que podemos disfrutar gracias a la ciudadanía de la UE, sobre todo si tenemos en cuenta el siguiente dato: en 2015, casi 7 millones de ciudadanos de la UE viajaron a o vivían en un país fuera de la UE en el que sus Estados nacionales no tenían representación diplomática ni consular. Dicha cifra ha crecido hasta los 10 millones de ciudadanos europeos en 2020.

Además, según un Informe de la Comisión Europea de diciembre de 2020, el 76% de los ciudadanos de la UE conocen este derecho, lo que indica que existe un mayor desconocimiento de este derecho que de otros derechos derivados de la ciudadanía europea, como puede ser el derecho a dirigirse al Defensor del Pueblo Europeo o a votar y ser votado en las elecciones al Parlamento Europeo.

A modo de resumen, se indican a continuación de forma recopilada y esquemática los requisitos para poder ser beneficiario de la protección diplomática de otro país de la UE:

Que no exista, en el país tercero en el que nos encontramos, embajada, consulado, Cónsul honorario o representación permanente de España.
Presentar ante las autoridades del otro EM de la UE ante el que solicitamos la protección nuestro DNI o pasaporte español. Salvo en casos de robo o pérdida, en cuyo caso podemos presentar cualquier otra prueba acreditativa de nuestra nacionalidad.
Encontrarnos en caso de dificultad o necesidad, es decir, en cualquiera de los 6 casos anteriormente citados.
Comprometernos a rembolsar al Gobierno de España la totalidad de la ayuda económica que hayamos recibido del otro EM de la UE.
3. CONCLUSIONES
El alcance de los derechos derivados de la ciudadanía europea en cuestión varía de un caso a otro. En particular, ha de destacarse que para garantizar su eficacia ha sido preciso un proceso normativo de gran alcance, tanto en el ámbito de la UE (mediante la elaboración de Reglamentos, Directivas y Decisiones), como en conexión con el mismo (acuerdos entre los diferentes EM y sus cuerpos diplomáticos para hacer efectivo el derecho a la asistencia diplomática). Además, este proceso normativo se ha extendido igualmente a los ordenamientos jurídicos nacionales (por ejemplo, a través del reconocimiento de los derechos electorales vinculados con el Parlamento Europeo o con las elecciones municipales por los diferentes EM).

Por último, cabe terminar este epígrafe respecto a la protección consular mencionando que, lo que se trata de conseguir con este derecho, además de una protección mejorada de los ciudadanos de la UE en el territorio de países terceros (no pertenecientes a la UE), es el fortalecimiento de la percepción de identidad de la UE a nivel internacional.

Es decir, hacer ver al resto de Estados que no forman parte de la UE la unidad y ayuda desinteresadas que los Estados que sí son EM de la UE se prestan mutuamente, tratando a ciudadanos de unos y otros EM como si fueran propios.

Merece la pena acabar esta lección resaltando lo que esto supone: la verdadera existencia de una solidaridad europea que va más allá de las fronteras físicas de los propios EM, para proteger a los ciudadanos de la UE que se ven afectados y desamparados en un país que no es el suyo.

A pesar de que, todavía existe cierto desconocimiento entre los ciudadanos de la UE respecto a este derecho, y de que siempre existan cosas que puedan mejorarse o cambiarse del mismo, no podemos negar que se trata de una medida altamente beneficiosa para todos nosotros y que persigue un objetivo de lo más honorable, resultando evidente la dimensión protectora que pretende incorporar.

BIBLIOGRAFÍA
Página web oficial de la Representación de la Comisión Europea en España.

Informe de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, en virtud del artículo 25 TFUE sobre el progreso hacia el ejercicio efectivo de la ciudadanía de la UE 2016-2020 | Documento COM(2020) 731 final, 15.12.2020


Paloma Alonso Dromant es licenciada en el doble Grado de ADE y Derecho por la Universidad de Valencia, donde obtuvo el Premio extraordinario a los estudios de Grado. Actualmente es investigadora en el Departamento de Derecho Internacional “Adolfo Miaja de la Muela” de dicha entidad, trabajando además en una Cátedra Jean Monnet. Ha disfrutado de dos becas por la excelencia en el rendimiento académico otorgadas por el Ministerio de Educación del Gobierno de España. También ha sido becaria en los departamentos de Derecho Tributario de las firmas de abogados Uría Menéndez y Price Waterhouse Coopers (PwC). En los últimos meses, Paloma Alonso Dromant ha colaborado con una exfuncionaria europea y actual embajadora por el Pacto Climático Europeo, realizando diversas labores de gestión, redacción de contenido y lobbying. Además, ha obtenido una de las dos becas ofertadas por la Presidencia de la Generalitat Valenciana para cursar estudios de postgrado en el Colegio de Europa durante el curso académico 2021-2022. En concreto, ha sido admitida y seguirá el programa de postgrado “Master in EU International Relations and Diplomacy Studies”, en el Campus universitario de Brujas (Bélgica) del Colegio de Europa.

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¿Cuántos aviones nuevos necesitará el mundo? 2021-2040

 

¿Cuántos aviones nuevos necesitará el mundo? 2021-2040
El último reporte de Airbus, en la predicción de su Global Market Forecast (GMF) para el período 2021-2040 ofrece una visión prospectiva del tráfico aéreo y la evolución de los patrones de la flota.

En este análisis se tiene en cuenta factores como el desarrollo demográfico y económico, las tendencias del turismo, así como la carga aérea, la eficiencia de las aeronaves, la sostenibilidad, los precios de la energía y el desarrollo de la red de aerolíneas.

El informe destaca un sólido crecimiento futuro del tráfico y la demanda de aviones a pesar de las adversidades vividas, especialmente en la categoría de más de 100 asientos, así como un pronóstico de servicios para los próximos 20 años.

Este pronóstico del mercado global de Airbus sirve como referencia para aerolíneas, aeropuertos, proveedores, inversores, gobiernos, agencias no gubernamentales y otros.

Dicho estudio anticipa que la demanda de tráfico aéreo y servicios asociados continuará desarrollándose a medida que el tráfico aéreo comience a volver a los niveles previos a la crisis.

En los próximos 20 años, Airbus prevé un importante crecimiento en la demanda del transporte aéreo a nivel mundial lo que generará una necesidad de 39.000 nuevos aviones comerciales y cargueros.

Retirada y remplazo de aeronaves más antiguas para cumplir los objetivos de la disminución de emisiones de CO2 de la industria.
La demanda de transporte aéreo seguirá creciendo, impulsada por el PIB, el aumento de la clase media y el deseo de explorar y conectarse a nivel mundial.
Las mejoras continuas se irán constantemente consolidado, destacando entre todas ellas la eficiencia de las distintas flotas, mejoras tecnológicas continuadas en los distintos sistemas de propulsión, uso de combustibles sostenibles que permitirán alcanzar el objetivo neto cero del sector para 2050.
Toda está situación va a generar una demanda sin precedentes de más de 550.000 nuevos pilotos y más de 710.000 técnicos e ingenieros altamente capacitados durante los próximos 20 años.
Commercial Aircraft Demand 2021 - 2040
Fuente: Airbus Global Market Forecast 2021-2040
PREVISIÓN DE LA AVIACIÓN EN LA
ERA POST-COVID 19
El impacto económico de la aviación en nuestra sociedad es extraordinario, aportando alrededor del 4% del PIB mundial anual y manteniendo unos 90 millones de puestos de trabajo en todo el mundo.

Hemos vivido, debido a la crisis generada por el impacto del Covid-19, una situación sin precedentes en la historia, que ha hecho temblar por completo los cimientos de cualquier economía, previsiones y expectativas productivas en todos los sectores a nivel mundial.

Hemos perdido dos años de crecimiento durante el período del COVID, pero a pesar de las dificultades el tráfico de pasajeros ha demostrado su resistencia y está listo para volver a conectarse a un crecimiento anual del 3,9% por año, impulsado por la expansión de las economías y el comercio en todo el mundo, incluido el turismo. Las clases medias, más propensas a volar, crecerán en los próximos años dos mil millones de personas hasta el 63% de la población mundial.

Middle class will enlarge both in relative and absolute numbers
Fuente: Airbus Global Market Forecast 2021-2040
Por otro lado, la demanda del sector de carga, impulsada por el constante crecimiento del comercio electrónico, está impulsada por un crecimiento esperado en el transporte expreso del 4,7% anual y un crecimiento en el transporte general (que representa alrededor del 75% del mercado) del 2,7%. En total, se necesitarán unos 2.440 cargueros durante los próximos 20 años, de los cuales 880 serán de nueva construcción.

The freighter fleet will reach almost 3,000 aircraft by 2040
Fuente: Airbus Global Market Forecast 2021-2040
Airbus apuesta por una recuperación completa de nuestra industria alcanzando los niveles previos al COVID entre el año 2023 y 2025, liderado sin duda alguna por la extraordinaria demanda de aviones comerciales de pasillo único. Por lo tanto, la Compañía está proporcionando a los proveedores una actualización de sus planes de producción, dando visibilidad para programar las inversiones necesarias y asegurar la capacidad a largo plazo y la disponibilidad de la tasa de producción, en línea con la recuperación esperada.

Airbus expects a full recovery of air traffic between 2023 and 2025
Fuente: Airbus Global Market Forecast 2021-2040
”El sector de la aviación está comenzando a recuperarse de la crisis de COVID- 19”, dijo Guillaume Faury, CEO de Airbus. “El mensaje a nuestra comunidad de proveedores brinda visibilidad a todo el ecosistema industrial para asegurar las capacidades necesarias y estar listo cuando las condiciones del mercado lo requieran. Paralelamente, estamos transformando nuestro sistema industrial optimizando la configuración de nuestras estructuras y modernizando nuestras instalaciones de producción de la Familia A320. Todas estas acciones se ponen en marcha para preparar nuestro futuro ”.

Este crecimiento está bien encaminado a los niveles previos a la pandemia proyectados por Airbus, alcanzando un valor acumulado de alrededor de 4,8 billones de dólares durante los próximos 20 años.

Este crecimiento está bien encaminado a los niveles previos a la pandemia proyectados por Airbus, alcanzando un valor acumulado de alrededor de 4,8 billones de dólares durante los próximos 20 años
Fuente: Airbus Global Market Forecast 2021-2040
PREVISIÓN EN LA DEMANDA DE PILOTOS COMERCIALES, TÉCNICOS DE MANTENIMIENTO E INGENIEROS Y TRIPULANTE DE CABINA
A medida que la industria de la aviación comercial navega por una recuperación global desigual de la reciente recesión del mercado causada por el COVID-19, las operaciones de aeronaves cada vez más eficientes aumentan a nivel mundial la necesidad de servicios de aviación comercial, incluidos el mantenimiento, la capacitación, las actualizaciones, las operaciones de vuelo, y como no el entrenamiento y capacitación de tripulaciones de vuelo cualificadas.

Este esperado crecimiento mundial va a impulsar de manera extraordinaria la necesidad de más de 600.000 nuevos pilotos, 650.000 técnicos de mantenimiento e ingenieros, y más de 800.000 nuevos tripulantes de cabina de pasajeros, para mantener las necesidades de flota comercial a nivel global durante los próximos 20 años.

Pilot and Technician Outlook by Region
Demanda de nuevo personal por región
Satisfacer esta previsión de la demanda proyectada de pilotos, técnicos e ingenieros, y tripulantes de cabina, depende totalmente y de manera directa de la inversión de la industria en un flujo constante de personal recién calificado y formado para reemplazar a aquellos que se han ido o saldrán pronto de esta industria, bien a través de la jubilación obligatoria, la jubilación anticipada, los despidos recientes ocasionados por la crisis sanitaria, o bajas continuadas.

La industria de la aviación mundial deberá mantener un enfoque nítido y participar en esfuerzos colectivos para construir una cartera de talentos sólida y diversa a través de un mayor alcance formativo, apostando por un sólido desarrollo de nuevos caminos hacia las carreras de aviación, facilitar la inversión en oportunidades de aprendizaje y buscando el despliegue y adopción de métodos de aprendizaje más eficientes.

En los próximos años abundarán las oportunidades laborales para los aspirantes a piloto, mientras que los operadores y compañías aéreas deberán enfrentar una dura competencia para reclutar y retener talentos de primer nivel, cuidando más que nunca a su capital humano.

Aquellos en esta industria que emergen de las recesiones del mercado históricamente han reanudado su trayectoria de crecimiento a través de la colaboración, la adaptación y la innovación. Para abordar los desafíos creados durante la pandemia de COVID-19, la industria de la capacitación está adoptando soluciones cada vez más innovadoras.

Muchos proveedores de entrenamiento y capacitación han realizado la transición de sus ofertas a desarrollos virtuales siempre y cuando sea posible, lo que permite a los estudiantes continuar su aprendizaje de manera segura y remota acortando notablemente los plazos, acelerando la curva de aprendizaje y mejorando incluso su perfil académico.

Las tecnologías inmersivas, el aprendizaje adaptativo y los métodos flexibles de aprendizaje a distancia han permitido que el flujo de capacitación permanezca intacto mientras evoluciona la forma en que se imparte. Las inversiones continuas en estas tecnologías probablemente conducirán a un cambio fundamental a largo plazo en la forma en que se lleva a cabo la capacitación.

Las metodologías de capacitación también continúan avanzando hacia un enfoque holístico que se centra en las competencias en lugar de las tareas prescriptivas. A medida que los operadores comerciales y los proveedores de capacitación miran hacia el futuro, esperamos ver inversiones continuas en inteligencia artificial, aprendizaje automático y tecnología de realidad mixta que ayudarán a los estudiantes del mañana a cerrar sus brechas de conocimiento de manera más rápida, eficiente y efectiva. Esto conducirá a una industria de la aviación mejor, más segura y más eficiente.

DEMANDA FUTURA DE PILOTOS COMERCIALES Y DE TRANSPORTE DE LÍNEA AÉREA
Antes de la ralentización de la industria generada por el COVID , el sector se dirigía hacia una escasez de pilotos sin precedentes a nivel mundial y muchas aerolíneas habían comenzado a utilizar programas piloto de cadetes para construir su cartera de talentos y tener un flujo constante y de garantías sin interrupción.

Algunos de estos programas se han detenido o cancelado durante este periodo de inestabilidad, pero es fundamental que los operadores vuelvan a centrarse en el desarrollo y formación de nuevos pilotos.

Muchos pilotos con poca experiencia perdieron sus trabajos el año pasado, lo que llevó a muchos de ellos a cambiar de carrera y abandonar la industria por completo replanteando su futuro profesional.

Al mismo tiempo, muchos pilotos experimentados ante la incertidumbre laboral aceptaron paquetes de jubilación anticipada voluntaria, sumado a que muchos pilotos que han decidido continuar activos pronto no podrán volar en aerolíneas comerciales debido al gran volumen de pilotos a nivel mundial próximos a la edad de jubilación.

Con el doble impacto generado ante esta situación, grupo de pilotos formados más reducido y jubilaciones aceleradas, se espera que la escasez de pilotos sea extraordinaria generando una fuerte competencia por pilotos calificados durante los próximos años. Los nuevos pilotos que inicien ahora su formación se beneficiarán muy pronto de continuar aumentando sus horas a través de la instrucción de vuelo y estarán muy bien posicionados para beneficiarse de nuevas oportunidades en el mercado comercial cuando llegue el momento, con la experiencia requerida para optar a un puesto en Línea Aérea.

Outlook on a page
Previsión en la demanda de Personal Aeronáutico
El año pasado lo hemos vivido inmersos en la incertidumbre y el cambio. Los equipos de planificación y programación de la red de aerolíneas se han esforzado por adaptarse a condiciones de mercado más dinámicas a medida que las reservas de vuelos se volvieron más espontáneas y la disponibilidad de la tripulación se vio afectada por las medidas de cuarentena.

La programación del entrenamiento de vuelo seguirá siendo un constante desafío, ya que los aumentos repentinos en la demanda del tráfico aéreo van a venir acompañados del ya comentado gran número de jubilaciones, generando nuevas contrataciones de pilotos, lo que sumado a la reactivación del sector facilitaran un mayor número de oportunidades para instructores, pilotos experimentados, y pilotos de baja experiencia.

Debemos mirar con optimismo al futuro, una industria sólida que a pesar de la inestabilidad, ha demostrado una sólida resistencia al mayor impacto probablemente de su historia, donde durante los próximos 20 años, se prevé que se necesitarán 612.000 nuevos pilotos para satisfacer la demanda de las líneas aéreas comerciales.



Ir al articulo original https://worldaviationato.com/es/prevision-de-crecimiento-de-la-aviacion/




¿Cuántos aviones nuevos necesitará el mundo?
POR NICOLÁS LARENAS · 19/11/2021

Cuántos aviones nuevos mundo airbus boeoing embraer
Avanza la recuperación de la industria aérea y los fabricantes de aviones han actualizado sus pronósticos, ¿cuántos aviones nuevos se necesitarán en el mundo? Foto prensa Boeing

La recuperación viene de la mano de la mejora en los costos operativos y ahorros que las aerolíneas puedan realizar cambiando aviones de menores prestaciones económicas por aviones nuevos con tecnologías que permitan disminuir consumo de combustible y gastos.

En este sentido, Airbus, Boeing y Embraer han publicado sus expectativas para la industria de aviones flamantes nuevos de fábrica.

¿Cuántos aviones nuevos necesitará el mundo?
Airbus
En los próximos 20 años, Airbus prevé que la demanda de transporte aéreo pasará progresivamente del crecimiento de la flota a la jubilación acelerada de aviones más antiguos y menos eficientes en combustible, lo que resultará en la necesidad de unos 39.000 aviones de pasajeros y cargueros de nuevos, 15.250 de estos para reemplazo.

Como consecuencia, para 2040 la gran mayoría de los aviones comerciales en operación serán de última generación, frente al 13% actual, lo que mejorará considerablemente la eficiencia de CO2 de las flotas de aviones comerciales del mundo.

La demanda de nuevos aviones incluirá alrededor de 29.700 aviones pequeños como las familias A220 y A320, así como alrededor de 5.300 en la categoría de aviones medianos como el A321XLR y el A330neo. En el segmento Large, cubierto por el A350, se prevé la necesidad de unas 4.000 entregas para 2040.

Para Latinoamérica se espera la necesidad de 2460 aviones nuevos hasta el 2040.

Boeing
Boeing estima que los viajes aéreos dentro de los mercados de Asia Pacífico representarán casi la mitad del tráfico aéreo mundial para 2040, impulsando la demanda de 20 años de 17.645 nuevos aviones valorados en 3,1 billones de dólares. Para respaldar su industria de aviación comercial, los países de Asia y el Pacífico también requerirán servicios posventa valorados en 3,7 billones de dólares.

Se estiman 43.610 nuevos entregas para el 2040, de las cuales 2.390 corresponderían a aviones regionales, 32.660 para aviones de pasillo único, 7.670 de doble pasillo y 890 aviones cargueros.

Igualmente, para los próximos 20 años se estima la necesidad de 612 mil pilotos, 626 mil mecánicos y 886 mil tripulantes de cabina a nivel mundial, de los cuales el 8% corresponderá a Latinoamérica.

Embraer
Los efectos de la pandemia global han impactado la recuperación del tráfico global, medido en ingresos por pasajeros-kilómetros, que Embraer prevé que crezca un 3,3% anual hasta 2040. Se espera que el volumen mundial de RPK de 2019 regrese en 2024.

Demanda mundial de nuevos aviones de hasta 150 asientos 10.900 unidades, con un valor de mercado de todos los aviones nuevos USD 650 mil millones:

8.640 jets
2.260 turbopropulsores
Tasa de crecimiento regional anual de RPK: 4,2% en Asia Pacífico (incluye China)

4,2% América Latina
3,8% África
3,6% Oriente Medio
3,5% CIS
2,3% Europa
2,0% América del Norte
Los beneficios económicos de la aviación se extienden más allá del sector, aportando alrededor del 4% del PIB mundial anual y manteniendo unos 90 millones de puestos de trabajo en todo el mundo.


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Horas de luz diurna que reciben los europeos en el solsticio de invierno.

 

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