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Aunque pueda contener afirmaciones, datos o apuntes procedentes de instituciones o profesionales sanitarios, la información contenida en el blog EMS Solutions International está editada y elaborada por profesionales de la salud. Recomendamos al lector que cualquier duda relacionada con la salud sea consultada con un profesional del ámbito sanitario. by Dr. Ramon REYES, MD

Niveles de Alerta Antiterrorista en España. Nivel Actual 4 de 5.

Niveles de Alerta Antiterrorista en España. Nivel Actual 4 de 5.
Fuente Ministerio de Interior de España

domingo, 1 de enero de 2023

Límites de velocidad Unión Europea

Límites de velocidad Unión Europea Artículo re-publicado desde https://buscadortransportes.com/limites-de-velocidad-union-europea/

Límites de velocidad Unión Europea


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Mitos y Verdades sobre la #Autobahn, la autopista alemana ¿sin límite de velocidad?https://emssolutionsint.blogspot.com/2023/01/rompiendo-mitos-autobahn-la-autopista.html

Límites de velocidad en vías urbanas, vías NO urbanas y autovías / autopistas en U.E.


Los datos publicados a continuación sobre los límites de velocidad son exclusivamente con carácter informativo.

Alemania | Austria | Bélgica | Bulgaria | Chipre | Croacia | Dinamarca | Eslovaquia | Eslovenia | España | Estonia | Finlandia | Francia | Grecia | Hungría | Irlanda | Italia | Letonia | Liechtenstein | Lituania | Luxemburgo | Malta | Noruega | Países Bajos | Polonia | Portugal | Reino Unido | Rep. Checa | Rumanía | Suecia | Suiza

Límites generales de velocidad en Alemania

Límites de velocidad en AlemaniaDistancia entre Madrid y Berlín (capital) por carretera: 2322 Km.
Enlaces de interés en Alemania:

Límites generales de velocidad en Austria

Límites de velocidad en AustriaDistancia entre Madrid y Viena (capital) por carretera: 2421 Km.
Enlaces de interés en Austria:

Límites generales de velocidad en Bélgica

Límites de velocidad en BélgicaDistancia entre Madrid y Bruselas (capital) por carretera: 1577 Km.
Enlaces de interés en Bélgica:

Límites generales de velocidad en Bulgaria

Límites de velocidad en BulgariaDistancia entre Madrid y Sofía (capital) por carretera: 3046 Km.
Enlaces de interés en Bulgaria:

Límites generales de velocidad en Chipre

Límites de velocidad en ChipreDistancia entre Madrid y Nicosia (capital) por carretera: 4520 Km.
Enlaces de interés en Chipre:

Límites generales de velocidad en Croacia

Límites de velocidad en CroaciaDistancia entre Madrid y Zagreb (capital) por carretera: 2200 Km.
Enlaces de interés en Croacia:

– Anuncios –Titulo transportista Divitrans

Límites generales de velocidad en Dinamarca

Límites de velocidad en DinamarcaDistancia entre Madrid y Copenhague (capital) por carretera: 2500 Km.
Enlaces de interés en Dinamarca:

Límites generales de velocidad en Eslovaquia

Límites de velocidad en EslovaquiaDistancia entre Madrid y Bratislava (capital) por carretera: 2490 Km.
Enlaces de interés en Eslovaquia:

Límites generales de velocidad en Eslovenia

Límites de velocidad en EsloveniaDistancia entre Madrid y Liubliana (capital) por carretera: 2055 Km.
Enlaces de interés en Eslovenia:

Límites generales de velocidad en Estonia

Límites de velocidad en EstoniaDistancia entre Madrid y Tallin (capital) por carretera: 3810 Km.
Enlaces de interés en Estonia:

Límites generales de velocidad en Finlandia

Límites de velocidad en FinlandiaDistancia entre Madrid y Helsinki (capital) por carretera: 3620 Km.
Enlaces de interés en Finlandia:

Límites generales de velocidad en Francia

Límites de velocidad en FranciaDistancia entre Madrid y Paris (capital) por carretera: 1270 Km.
Enlaces de interés en Francia:

Límites generales de velocidad en Grecia

Límites de velocidad en GreciaDistancia entre Madrid y Atenas (capital) por carretera: 3680 Km.
Enlaces de interés en Grecia:

Límites generales de velocidad en Hungría

Límites de velocidad en HungríaDistancia entre Madrid y Budapest (capital) por carretera: 2520 Km.
Enlaces de interés en Hungría:

Límites generales de velocidad en Irlanda

Límites de velocidad en IrlandaDistancia entre Madrid y Dublín (capital) por carretera: 2325 Km.
Enlaces de interés en Irlanda:

Límites generales de velocidad en Italia

Límites de velocidad en ItaliaDistancia entre Madrid y Roma (capital) por carretera: 1950 Km.
Enlaces de interés en Italia:

Límites generales de velocidad en Letonia

Límites de velocidad en LetoniaDistancia entre Madrid y Riga (capital) por carretera: 3502 Km.
Enlaces de interés en Letonia:

Límites generales de velocidad en Liechtenstein

Límites de velocidad en LiechtensteinDistancia entre Madrid y Vaduz (capital) por carretera: 1766 Km.

Límites generales de velocidad en Lituania

Límites de velocidad en LituaniaDistancia entre Madrid y Vilna (capital) por carretera: 3318 Km.
Enlaces de interés en Lituania:

Límites generales de velocidad en Luxemburgo

Límites de velocidad en LuxemburgoDistancia entre Madrid y Luxemburgo (capital) por carretera: 1685 Km.
Enlaces de interés en Luxemburgo:

Límites generales de velocidad en Malta

Límites de velocidad en MaltaDistancia entre Madrid y La Valeta (capital) por carretera: 2974 Km.
Enlaces de interés en Malta:

Límites generales de velocidad en Noruega

Límites de velocidad en NoruegaDistancia entre Madrid y Oslo (capital) por carretera: 2966 Km.
<u”>Enlaces de interés en Noruega:

Límites generales de velocidad en Países Bajos

Límites de velocidad en Países BajosDistancia entre Madrid y Ámsterdam (capital) por carretera: 1768 Km.
<u”>Enlaces de interés en Países Bajos:

Límites generales de velocidad en Polonia

Límites de velocidad en PoloniaDistancia entre Madrid y Varsovia (capital) por carretera: 2849 Km.
Enlaces de interés en Polonia:

Límites generales de velocidad en Portugal

Límites de velocidad en PortugalDistancia entre Madrid y Lisboa (capital) por carretera: 628 Km.
Enlaces de interés en Portugal:

Límites generales de velocidad en Reino Unido

Límites de velocidad en Reino UnidoDistancia entre Madrid y Londres (capital) por carretera: 1720 Km.
Enlaces de interés en Reino Unido:

Límites generales de velocidad en República Checa

Límites de velocidad en República ChecaDistancia entre Madrid y Praga (capital) por carretera: 2218 Km.
Enlaces de interés en República Checa:

Límites generales de velocidad en Rumanía

Límites de velocidad en RumaníaDistancia entre Madrid y Bucarest (capital) por carretera: 3340 Km.
Enlaces de interés en Rumanía:

Límites generales de velocidad en Suecia

Límites de velocidad en SueciaDistancia entre Madrid y Estocolmo (capital) por carretera: 3135 Km.
Enlaces de interés en Suecia:

Límites generales de velocidad en Suiza

Límites de velocidad en SuizaDistancia entre Madrid y Berna (capital) por carretera: 1540 Km.
Enlaces de interés en Suiza:

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Mitos y Verdades sobre la Autobahn, la autopista alemana ¿sin límite de velocidad?

 

Mitos y Verdades sobre la Autobahn, la autopista alemana ¿sin límite de velocidad?


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Límites de velocidad Unión Europea 
https://emssolutionsint.blogspot.com/2023/01/limites-de-velocidad-union-europea.html

Noelia López

18/04/2017
La creencia popular ha hecho de la Autobahn la autopista alemana sin límite de velocidad; y aunque es cierto que en algunos tramos de la vía los conductores pueden pisar el acelerador tanto como quieran (o su coche se lo permita) no lo es que puedan hacerlo en todo el recorrido o que no haya unas reglas que controlen la circulación. En este reportaje tiramos por tierra los falsos mitos sobre la Autobahn para que no sueñes con 'paraísos' que no existen.
Seguro que te lo ha dicho alguna vez el vecino listillo: en Alemania hay una topista llamada Autobahn en la que no hay límite de velocidad. Es más, es posible que en algunas de sus charlas interminables mientras te sujeta la puerta del ascensor te haya contado lo bien que hacen las cosas en el país de Merkel porque allí no hay una ley que limite a qué velocidad puedes circular.

Si es así, dile de mi parte que lo primero es mentira y lo segundo, más todavía.

Y no es que tu vecino me caiga especialmente mal. En realidad, lo que dice es fruto de la creencia popular que se ha ido extendiendo y que ha hecho que muchos amantes de la velocidad sueñen con un paraíso que no es tal cual se lo han contado.

De manera que tienes dos opciones: dejar de leer este reportaje y seguir creyendo que la Autobahn es una autopista alemana sin límite de velocidad o dejarme que tire por tierra los falsos mitos que la rodean y aceptar las cosas como son en realidad.

Todo lo que debes saber sobre la Autobahn
El primer zasca que le puedes a tu vecino es que el rectifica la creencia de que la Autobahn es un autovía.

La Autobahn es toda la red de autovías que recorren el país (como si nosotros hablamos de la Red Nacional de Carreteras) y que sí, cuenta con algunos tramos en los que no hay limitación de velocidad. Ahora bien, con unas condiciones.

Se dice que aproximadamente la mitad de la Autobahn tiene tramos 'No Limit', es decir, unos 6.500 kms (que no está nada mal). La mayoría están alejados de las grandes poblaciones; y aunque todos están debidamente señalizados (tanto donde empiezan como donde acaban), para los extranjeros (a los que se ha planteado la posibilidad de cobrar peaje) en ocasiones es difícil identificarlos.

Pero ojo, ni siquiera en los tramos 'No Limit' se puede circular como un loco; hay normas y los alemanes son muy estrictos en su cumplimiento. Por ejemplo, si el tráfico es denso o si está lloviendo habrá que respetar los límites de velocidad (son muy parecidos a los españoles y suelen oscilar entre 80 y 130 km/h).

Para saber a qué velocidad se puede circular en cada momento, en Alemania hay que fijarse en las señales dinámicas.

En este vídeo puedes ver el Audi A7 Piloted Drive por la Autobahn alemana
VIDEO AUDI A7 PILOTED DRIVING CONCEPT POR LA AUTOBAHN

Normas de circulación en la Autobahn alemana
Como he dicho desde el principio tienes que olvidar aquello de que en las carreteras alemanas todo vale.

En la Autobahn alemana hay una serie de normas que cumplir, incluso en los tramos en los que se permite circular sin límite de velocidad. Son las siguientes:

- No pueden circular ni bicicletas, ni ciclomotores, ni vehículos con una velocidad máxima inferior a 60 km/h, ni, por supuesto peatones.

- Parar, estacionar, cambios de sentido, y retroceder en la autopista está prohibido.

- Está estrictamente prohibido adelantar a otro coche por la derecha y a quien lo hace se le aplican fuertes multas. Mira el adelantamiento más inesperado en la Autobahn.

- Sólo se puede entrar o salir de la autopista por los accesos y pararse en el arcén está expresamente prohibido salvo que sea por avería.

- Hay que tratar de circular siempre por el carril derecho, salvo que seas el más rápido de la vía. Si otro coche te pide paso (las ráfagas están permitidas) y no le dejas, te pueden multar.

- En caso de accidente, los conductores están obligados a dejar libre el carril entero para que los servicios de emergencia puedan llegar en menos de 15 minutos.

- La distancia de seguridad mínima entre dos vehículos debe ser en metros la mitad de la velocidad, es decir, a 200 Km/h, hay que mantener 100 metros de separación. No respetar la distancia de seguridad se castiga con retiradas temporales de carnet y multas.

- Los camiones sólo pueden adelantar a otro si tienen una diferencia de velocidad de 20 Km/h respecto al camión precedente. Los domingos, por lo general, su circulación no está permitida.

El Bundestag votó en contra de la propuesta presentada por Los Verdes, que buscaba imponer un tope de 130 km/h en autovías.

https://www.autobild.es/reportajes/autobahn-autopista-alemana-sin-limite-velocidad-317391


Alemania rechaza limitar por emisiones y ruido la velocidad en las Autobahn
El Bundestag votó en contra de la propuesta presentada por Los Verdes, que buscaba imponer un tope de 130 km/h en autovías.
Señal que indica el fin de los límites de velocidad en las Autobahn

Si alguna vez ha viajado a Alemania, habrá comprobado que en ciertos sectores de sus autovías, las denominadas Autobahn, no existen límites de velocidad. Un partido germano, Los Verdes, ha intentado tumbar esta situación.

Aunque su motivación no está en la reducción de víctimas mortales, sino en la sostenibilidad ecológica. Buscaban imponer un límite de 130 km/h, 10 km/h superior al que existe en España para este tipo de vías de alta capacidad. Alemania es el único país europeo sin un límite de velocidad general en la mayor parte de sus autopistas, cuyo mantenimiento suele ser excelente.

Los Verdes y otras agrupaciones políticas han ido ganando peso en los Parlamentos en las últimas elecciones en Europa. En el caso de la marca alemana, ésta obtuvo 67 escaños en las últimas elecciones federales de 2017. En su propuesta también se argumenta la contaminación acústica como otro motivo para aplicar esta restricción.

El parlamento alemán, el Bundestag, votó en contra de dicha propuesta: 498 diputados mostraron su negativa. En comparecencias anteriores, el ministro de Medio Ambiente de Alemania dijo que rebajar los límites de velocidad no afectaría sustancialmente a la huella de carbono del país.

"Está defendiendo una política de transporte del pasado", dijo Cem Özdemir, miembro de Los Verdes, a Andreas Scheuer, quien se ha declarado un firme opositor a los límites de velocidad. Otro representante de la formación ecologista, Anton Hofreiter, defendió que las restricciones de velocidad estaban "muy atrasadas" y que ayudarían a prevenir accidentes fatales, reducir los costes para los automovilistas y la contaminación acústica.

Dr Ramon REYES, MD,
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Nuevo color para identificar los asientos (plazas) para pasajeros con movilidad reducida en el Metro de Madrid, Reino de España

 


Pinta de un verde fluorescente las plazas reservadas a personas con movilidad reducida, ancianos o embarazadas

Nuevos asientos reservados del Metro de Madrid. BERNARDO DÍAZ
Un color verde chillón decora, desde ayer, algunos trenes del Metro de Madrid. En una iniciativa orientada a visibilizar los asientos reservados para personas con movilidad reducida, mujeres embarazadas o ancianos, esta red ferroviaria ha comenzado una prueba piloto mediante un vinilado de respaldo y base que busca concienciar a los madrileños.

"Hasta ahora se señalizaban únicamente con unas pegatinas situadas en las ventanillas sobre los asientos, ahora es mucho más claro", apuntan desde el suburbano, matizando que, por el momento, esta medida se implantará en un único vagón de convoyes de las líneas 10, 8, 6 y 1.

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El primero de ellos salió del depósito de Metro de Valdecarros, donde duermen todos aquellos trenes de la Línea 1. Poco después echó a rodar el de la Línea 6, y durante este jueves comenzarán su andadura los de la 10 y la 8. La fase de prueba durará alrededor de tres meses, para ver qué acogida tiene. Si es positiva, se planteará una licitación para completar toda la flota.

"Se trata de tener un 10% de plazas sentadas cubiertas con este tipo de asientos, aunque no es de obligado cumplimiento", dice Miguel Ángel Garralaga, gestor de proyectos de Ingeniería de Metro de Madrid, quien resalta que "el verde elegido contrasta sobremanera con el clásico marrón de las líneas más antiguas, así como con el azul y el gris de algunos modelos más modernos".

Nuevos asientos reservados del Metro de Madrid. B. DÍAZ
El análisis que este especialista y su equipo lleven a cabo dependerá de si el material utilizado en estos nuevos asientos soporta las "inclemencias" del sentarse y levantarse, así como de algunos actos de vandalismo. "Se ha buscado que fuera resistente a la abrasión, que aguante desde las tachuelas de lo vaqueros hasta a aquellos que rascan las plazas con una llave".

Con este color tan llamativo en los asientos, siempre pegados a alguna puerta, Garralaga confía en que se respete a aquellos que más los necesitan, aunque apuesta a que este proyecto, consensuado con diversas asociaciones de personas con discapacidad, como Cermi, que demandaban esta necesidad, "ayudará a ello".


Por su parte, el consejero de Transportes e Infraestructuras, David Pérez, destacó que Metro de Madrid está volcado con la accesibilidad. En estos momentos, el 70% de las estaciones son plenamente accesibles (se puede realizar el recorrido desde la calle hasta el andén utilizando sólo ascensores) y para 2028 "lo estará el 84% de las estaciones de la red, gracias al plan que actualmente estamos llevando a cabo y que establece la instalación de 103 ascensores en 27 estaciones".

METROS SIN CONDUCTOR
Del mismo modo, en la mañana de ayer la Comunidad de Madrid aprobó iniciar las inversiones necesarias para construir en Madrid Nuevo Norte la primera línea de Metro automatizada en la región, cuya puesta en marcha se prevé para 2029.

En boca del vicepresidente portavoz, Enrique Ossorio, se ha autorizado la contratación de la redacción del proyecto con un presupuesto de más de cuatro millones de euros y con un plazo de ejecución de 18 meses.

La nueva línea de Metro, que partirá de la actual estación de Chamartín, contará con tres nuevas paradas -Centro de Negocios, Fuencarral Sur y Fuencarral Norte-, tendrá tres kilómetros de longitud y una demanda potencial de 40.000 viajeros diarios.

La automatización del trayecto permitirá que los convoyes circulen sin conductor, de modo que los trenes son vigilados y programados desde un centro de control, un sistema que optimizará el tiempo de tráfico de los trenes, aumentará la velocidad media del sistema, acortará sus intervalos y reducirá el tiempo de espera y de permanencia en las estaciones.


El Ejecutivo de Isabel Díaz Ayuso asegura que los trenes automáticos no suponen "en ningún caso un descenso de puestos de trabajo, puesto que se fomenta un modelo de organización en el que los operarios requieren un conjunto más amplio de habilidades y mayor polivalencia y flexibilidad".

Juan Antonio Ortiz, secretario general del Sindicato de Maquinistas de Metro de Madrid, cuenta a este diario que no sabe si deberá ir alguien dentro del tren "por si hay un problema de seguridad" ya que si ocurre "y no hay nadie que pueda dirigir una operación de emergencia o desalojo en las vías podemos tener un grave problema".

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sábado, 31 de diciembre de 2022

PRIORIDADES "TRIAJE" EN EL MANEJO DEL TRAUMA. By Pablo Pettinatti

*****HUMOR*****


Dr. Ramon REYES, MD



Actualización octubre 2022 

TRIAJE 

Es oficial, PHTLS y ATLS asumen este algoritmo de Triage Prehospitalario simplificado con solo dos colores, Amarillo (no grave) Rojo Grave, Negro (nada que hacer) Verde que se siente y tome agua en lo que trabajamos con los que nos necesitan... Traduccion Dr. Ramon Reyes, MD jijij TRAUMA SYSTEMS National Guidelines for the Field Triage of Injured Patients by American College of Surgeons ACS. 2021  ir al enlace para obtener el documento completo 
https://emssolutionsint.blogspot.com/2022/10/trauma-systems-national-guidelines-for.html PDF



PRIORIDADES "TRIAJE"EN EL MANEJO DEL TRAUMA. By Pablo Pettinatti
TRIAGE (TRIAJE) 

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viernes, 30 de diciembre de 2022

RETIRADA AURICULARES: El producto AURICULARES WIRELESS EUROTEC CON CAJA CARGADORA AUR-TWS 22 no cumple con los estándares de calidad de Carrefour.

 


El producto AURICULARES WIRELESS EUROTEC CON CAJA CARGADORA
AUR-TWS 22 no cumple con los estándares de calidad de Carrefour.

Como medida de precaución, por seguridad, le pedimos que se abstenga de
utilizarlo pudiendo dirigirse a su tienda más cercana para su retirada.

Quedamos a su disposición en Atención al Cliente para cualquier duda
(91 490 89 00).

Atentamente,
Equipo de Carrefour



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PEEP. Aspectos Fisiológicos y Controversias

 


PEEP. Aspectos Fisiológicos y Controversias

FT. William Cristancho Gómez*
* Profesor Asociado Facultad de Ciencias de la Salud, Universidad del Cauca.

Introducción
La presión positiva al final de la espiración (PEEP: Positive End Expiratory Pressure), es un parámetro utilizado ampliamente durante la ventilación mecánica, desde que fue propuesto y sustentado en 1.938 por Barach, como herramienta terapéutica adyuvante en el manejo de eventos patológicos en los que, la Capacidad Funcional Residual (CFR) se encuentra comprometida1.


Los alvéolos son estructuras poliédricas, tridimensionales, que se comportan físicamente como esferas elásticas. El mantenimiento de su apertura es indispensable en el proceso de intercambio gaseoso, en el que además debe coexistir, en condiciones ideales, una perfusión equivalente, para conformar una unidad alvéolo capilar funcional. Si la ventilación se encuentra disminuida se conformará una unidad de corto circuito (shunt), mientras que la disminución de la perfusión determinará la aparición de unidades de espacio muerto2.Estas situaciones conducen invariablemente a deterioro gasimétrico, puesto que, la relación ventilación perfusión (V/Q), se alterará al alejarse de su valor promedio normal (0.8 – 1).




Fisiológicamente la apertura alveolar es mantenida mediante la combinación de diversos factores, entre los que, el factor surfactante, la interdependencia alveolar, el volumen residual y la presión alveolar de Nitrógeno, son de capital importancia. Adicionalmente el suspiro y el bostezo promueven el reclutamiento alveolar durante la ventilación espontánea.

En la ventilación mecánica con presión positiva inspiratoria (PPI), el equilibrio fisiológico que mantiene la apertura alveolar se altera notablemente. Aunque, la PPI, favorece el llenado alveolar, su carácter no-fisiológico modifica los factores promotores de la apertura, de la siguiente manera:

1. La inversión de las condiciones normales de presión intratorácica obra en contra de la transmisión de presión negativa intrapleural a estructuras alveolares, puesto que, la presión se hace positiva, lo que determina una sustancial alteración en la interdependencia alveolar normal. Si coexiste patología pleural (neumo o hemotórax) la situación se agravará. No obstante, los alvéolos bien ventilados derivan parte de su volumen a unidades vecinas subventiladas, lo cual minimiza las posibilidades de colapso.


2. Por dinámica de fluidos, los gases inspirados se encauzan principalmente hacia las vías aéreas que ofrezcan menor resistencia, en este caso, hacia zonas bien ventiladas, lo cual potenciará las posibilidades de colapso en zonas mal ventiladas2.

3. La utilización de altas concentraciones de oxígeno, usualmente requeridas en el paciente crítico, tiene efectos nocivos sobre la estabilidad y la síntesis del factor surfactante. Además, la desnitrogenación alveolar, por el mismo motivo, esta implicada como causa de la atelectasia por resorción, un tipo de colapso adhesivo de difícil manejo.

4. Si disminuye la disponibilidad biológica de surfactante, el equilibrio con la tensión superficial se inclinará hacia esta última, potenciando la posibilidad de colapso en función directa del diámetro alveolar (Ley de Laplace). Si el alvéolo no se colapsa pero se encuentra subventilado, se genera localmente vasoconstricción pulmonar hipóxica, aumento de la resistencia vascular pulmonar y aumento de la postcarga ventricular derecha.


5. Por lo general el volumen residual disminuye si se presenta colapso alveolar, o puede presentarse este último por disminución del primero. Es decir, se establece una relación causa consecuencia de doble vía, en la que, la alteración de uno de los dos alterará al otro.

6. El decúbito supino favorece el colapso de alvéolos posterobasales, puesto que, en esta posición la Zona III de West se desplaza hacia la parte posterior del pulmón en la que la presión negativa intrapleural prácticamente desaparece.

7. La acumulación y/o mal manejo de secreciones es el punto de partida de la atelectasia obstructiva en la que el evento alveolar esta causado por ocupación bronquial, lo que en últimas conduce a hipoventilación distal. Una situación similar, pero por fortuna infrecuente en la actualidad, es la obstrucción del tubo endotraqueal por mal manejo de Terapia Respiratoria.

8. La utilización de patrones de ventilación constantes y monótonos, favorece el colapso. Por tal razón, el uso de suspiros y tiempos de plateau (símil del bostezo), es imperativo en el paciente ventilado mecánicamente.

Si se analizan las consideraciones expuestas, es necesario tener en mente, que las posibilidades de colapso alveolar durante la ventilación mecánica son múltiples y multietiológicas. Por tal razón, cobra validez la utilización de la PEEP, como medida protectora durante la ventilación mecánica.


Los efectos terapéuticos de la PEEP han sido suficientemente descritos: aumento de la CFR, aumento de la presión arterial de oxígeno, disminución del shunt intrapulmonar, conservación del volumen residual, reclutamiento alveolar y disminución del riesgo de toxicidad por oxígeno3. Estos efectos, definitivamente benéficos pueden conducir al mal uso, e incluso, al abuso en la utilización de este patrón de presión. Para sustentar esta afirmación es necesario desarrollar una conceptualización fisiológica en torno a las concepciones e indicaciones más relevantes del parámetro.

Peep Fisiológica
El uso de “PEEP fisiológica”, se ha popularizado en los pacientes intubados, sustentado en la afirmación de que el cierre de la glotis al final de la espiración genera bajos niveles de presión, hecho del que no existe evidencia4, y del que no se han documentado beneficios significativos5.


Fisiológicamente no se puede sustentar el concepto de PEEP fisiológica. El análisis de la curva presión volumen, demuestra claramente que al final de la espiración, o comienzo de la fase inspiratoria, el valor de presión sobre la abcisa es cero, el cual equivale a la presión atmosférica (figura 1).

Curva presión volumen en condiciones fisiológicas
Figura No 1. Curva presión volumen en condiciones fisiológicas. El asa inspiratoria inicia su recorrido en un valor de presión “cero” y, el asa espiratoria lo termina en el mismo valor.

Esta apreciación sustenta la afirmación citada. Este hecho es necesario para que, en condiciones naturales de ventilación espontánea el trabajo muscular del diafragma y los intercostales externos, genere el gradiente de presión para producir el flujo inspiratorio. Si existiera PEEP fisiológica, la fracción inicial del trabajo muscular se utilizaría para igualar la presión intraalveolar con la presión barométrica, punto desde el cual se generaría el gradiente de presión necesario para producir la fase inspiratoria, lo que agregaría una carga innecesaria a los músculos inspiratorios. No obstante, en los pacientes portadores de EPOC aparece el fenómeno de hiperinflación dinámica, el cual se asocia a atrapamiento de aire y obstrucción bronquial, en el que, de todas formas, no aparece PEEP fisiológica, sino Auto PEEP, situación en la que la capacidad de generar presión por parte de los músculos inspiratorios se compromete profundamente 6.

Otro argumento en contra del concepto de PEEP fisiológica lo brinda la curva presión tiempo (Figura 2). En esta, se observa de manera clara e incontrovertible, que la presión intra-alveolar es cero en tres situaciones: al inicio de la fase inspiratoria, al final de esta y comienzo de la espiratoria y, al final de la espiración.

Curva presión tiempo en condiciones fisiológicas.
Figura No 2. Curva presión tiempo en condiciones fisiológicas.

En resumen, el concepto de PEEP fisiológica debe ser revaluado. Probablemente se ajustaría mejor a la “rutina” de la ventilación mecánica, adoptar el término de “PEEP profiláctica”.

Uso de Peep en Edema Pulmonar
Es cierto que, la utilización de PEEP promueve la redistribución del agua alveolar por el desplazamiento de esta hacia las aristas alveolares (Figura 3) y no como comúnmente se cree por el vaciado alveolar producido en teoría por la presión intra-alveolar incrementada.

Representación esquemática del efecto de la PEEP
Figura No 3. Representación esquemática del efecto de la PEEP en la redistribución del agua alveolar. En A, el alvéolo se encuentra inundado. En B, la aplicación de PEEP distiende el alvéolo y desplaza el agua hacia las aristas. En la gráfica el alvéolo esta representado por un hexágono, pero debe recordarse, que este es un poliedro tridimensional en el que existen muchas más aristas.

Puede presentarse adversamente acumulación de agua en el espacio intersticial debido al impedimento en el drenaje linfático promovido por la sobredistensión alveolar que la PEEP genera7, 8,.



Es posible que reciba la intubación endotraqueal y ventilación mecánica si se encuentra en una situación de emergencia relacionada con problemas respiratorios severos o si van a administrar anestesia general durante un procedimiento quirúrgico. Si tiene graves problemas respiratorios, los niveles de oxígeno en la sangre puede caer demasiado bajo, o los niveles de dióxido de carbono puede aumentar demasiado. Cualquiera de estas condiciones pueden resultar en daños a sus órganos vitales, incluyendo el corazón y el cerebro. En estas circunstancias, usted puede necesitar oxígeno adicional o asistencia respiratoria a través de la ventilación mecánica.

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Guía de Atención a personas con TEA Trastorno Espectro Autista (AUTISMO)en Urgencias


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